В эту категорию помещаются статьи о предприятиях (промышленных, торговых, транспортных имущественных комплексах, для которых характерны определённое и неизменное местоположение и стабильная отраслевая направленность). Статьи о компаниях помещаются в категории, включённые в категорию «Компании». Например, статья о российской металлургической компании «Русал» будет включена в категории «Металлургические компании России» и «Горнодобывающие компании России». В то же время, статья о входящем в состав Российского алюминия Красноярском алюминиевом заводе будет включена в категории «Предприятия Красноярского края» и «Предприятия цветной металлургии России».

Бывает, что обособленное предприятие является одновременно и компанией. Например, статья о московском ликёро-водочном заводе «Кристалл», не входящем в какие-либо крупные компании, должна включаться, с одной стороны, в категории «Компании Москвы» и «Производители алкогольных напитков России», а с другой стороны — в категории «Предприятия Москвы» и «Предприятия пищевой промышленности».

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

---

Бурынский сахарный завод

Бурынский сахарный завод (укр. Буринський цукровий завод) — предприятие пищевой промышленности в городе Бурынь Бурынского района, Сумской области.

Бурынский сахарный завод
Тип	открытое акционерное общество
Год основания	1894
Год закрытия	2009
Расположение	Бурынь
Отрасль	сахарная промышленность
Продукция	сахар

История

1894 — 1917

Строительство сахарного завода в селе Бурынь Путивльского уезда Курской губернии Российской империи началось в 1894 году, в 1895 году он начал работу^[1].

В ходе революции 1905—1907 гг. 12 октября 1905 года рабочие завода начали забастовку, во время которой на предприятии были распространены листовки^[1].

После начала Первой мировой войны 2 августа 1914 года был введён запрет на производство и продажу спиртных напитков и положение завода осложнилось в связи с сокращением закупок сахара для производства спирта, а также из-за мобилизации части работников и крестьян в действующую армию (это привело к сокращению посевов сахарной свеклы, которая служила сырьём для производства сахара). Несмотря на осложнения, к началу 1917 года производственные мощности сахарного завода составляли около 800 пудов в год, при заводе действовали ремонтные мастерские и рафинадный завод (изготавливавший рафинад из сахара-песка)^[1].

1918 — 1991

В конце января 1918 года в Бурыни была установлена Советская власть, на предприятии был введён 8-часовой рабочий день и установлен рабочий контроль, но 29 марта 1918 года Бурынь оккупировали австро-немецкие войска. В период немецкой оккупации рабочие сахарного завода саботировали выполнение распоряжений оккупантов, а при отступлении немецких войск в ноябре 1918 года организовали охрану предприятия, обеспечив сохранность оборудования и не допустив вывоза 400 тыс. пудов рафинада и 60 тыс. пудов патоки^[1].

В конце ноября 1918 года в Бурыни была восстановлена Советская власть. После проведения в конце февраля 1919 года съезда представителей предприятий и сёл волости был избран волостной Совет рабочих и крестьянских депутатов, который принял решение о национализации завода^[1].

В сентябре — ноябре 1919 года Бурынь оказалась в зоне боевых действий и завод серьёзно пострадал, но уже в январе 1920 года в помещениях заводского управления были открыты столовая, народный дом и коммунистический клуб, после окончания гражданской войны началось восстановление завода^[1].

В 1924 году при заводе открыли библиотеку и заводской клуб^[1].

В 1925 году завод возобновил работу, в конце 1925 года восстановление было завершено. В 1925—1926 гг. было произведено 863 677 пудов сахара-песка и 1 683 303 пудов рафинада. После реконструкции предприятия в 1928 году производственные мощности были увеличены^[1].

Перед началом Великой Отечественной войны в 1941 году общая численность работников завода составляла 2,5 тыс. человек, перерабатывающие мощности обеспечивали переработку до 1100 тонн свеклы в сутки. Во время войны оборудование завода было эвакуировано^[1] в город Белебей Башкирской АССР^[2].

В ходе боевых действий и немецкой оккупации посёлка в 1941—1943 гг. завод был полностью разрушен, но в соответствии с четвёртым пятилетним планом восстановления и развития народного хозяйства СССР — восстановлен и в 1948 году возобновил работу (всего в 1948 году завод произвёл 4 тыс. тонн сахара-песка)^[1].

В это время завод стал предприятием союзного значения и в мае 1948 года был передан в прямое подчинение главного управления сахаро-рафинадной промышленности Министерства пищевой промышленности СССР^[3].

В 1958 году завод был переведён на использование жидкого топлива, что повысило эффективность работы предприятия^[1].

Для обеспечения завода сырьём, в конце 1950х годов два колхоза Бурынского района (колхоз им. маршала Тимошенко и колхоз им. Парижской коммуны были преобразованы в свеклосовхозы и вместе с заводом образовали Бурынский сахарный комбинат^[1].

В 1960 году комбинат перерабатывал 1500 тонн свеклы в сутки и произвёл 33 890 тонн сахара^[1].

В советское время комбинат входил в число крупнейших предприятий города^[1][4][5].

После 1991

После провозглашения независимости Украины комбинат перешёл в ведение ассоциации «Укрсахар».развалины Бурынского сахарного завода (26 сентября 2014)

В июле 1995 года Кабинет министров Украины утвердил решение о приватизации сахарного комбината^[6], в дальнейшем государственное предприятие было преобразовано в открытое акционерное общество. В связи с прекращением деятельности и расформированием свеклосовхозов предприятие было переименовано в Бурынский сахарный завод.

В начале 2000х годов собственником завода стала корпорация «Интерпайп», но в мае 2004 года он был продан ООО «Сумысахар»^[7].

До 2008 года Бурынский сахарный завод оставался в рабочем состоянии, но в 2008 году уже не функционировал^[8], в дальнейшем прекратившее производственную деятельность предприятие начали разбирать на металлолом. 12 декабря 2009 года хозяйственный суд Сумской области признал завод банкротом^[9].

Дополнительная информация

• в советское время на предприятии выходила заводская многотиражная газета, редактором которой некоторое время работал поэт Филипп Рудь, партизан Сумского партизанского соединения С. А. Ковпака.

Примечания

1. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14} Буринь // Історія міст і сіл Української РСР. Сумська область. — Київ, Головна редакція УРЕ АН УРСР, 1967.
2. ↑ Список эвакуированных в Башкирию предприятий во время войны
3. ↑ Постановление Совета министров СССР № 1749 от 26 мая 1948 г. «О восстановлении главного управления сахаро-рафинадной промышленности — Главрафинада Министерства пищевой промышленности СССР»
4. ↑ Бурынь // Большая Советская Энциклопедия. / под ред. А. М. Прохорова. 3-е изд. том 4. М., «Советская энциклопедия», 1971. стр.144
5. ↑ Бурынь // Украинская Советская Энциклопедия. том 2. Киев, «Украинская Советская энциклопедия», 1979. стр.74
6. ↑ «00372931 Буринський цукровий комбінат»
   Постанова Кабінету міністрів України № 538 від 20 липня 1995 р. «Про доповнення переліку об’єктів, що підлягають обов’язковій приватизації у 1995 році»
7. ↑ «Интерпайп» продал сладкие активы // «Деловая столица» от 21 июня 2004
8. ↑ «Бурынский и Угроедский сахзаводы также в рабочем состоянии и могут быть подготовлены к работе за два месяца»
   Виктория Ростоцкая. О сладкой жизни не мечтай // газета «Ваш Шанс» (Сумы), № 45 от 5 ноября 2008
9. ↑ «Буринський цукровий завод», ОАО (00372931)

Ссылки

• Віктор Гагін «З історії знищеного Буринського цукрового заводу»
• В. І. Гагін. Нариси історії землі Буринської. кн. 2. Суми, видавництво «Ярославна», 2015. ISBN 978-966-7538-94-1
• Владимир Сурков. Несладкий юбилей Харитоненко // Данкор онлайн (24.10.2012)
• Фетисов Илья. Грустные истории Посеймья (23.08.2011)

---

Волгоградский завод транспортного машиностроения

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 26 февраля 2019; проверки требуют 18 правок.Для термина «Завод транспортного машиностроения» см. также другие значения.

Волгогра́дский заво́д тра́нспортного машинострое́ния — бывшее^[2] предприятие транспортного машиностроения России, располагавшееся в Дзержинском районе Волгограда.

Волгоградский завод транспортного машиностроения
Тип	Акционерное общество
Год основания	9 мая 1999[1]
Год закрытия	2009
Расположение	Россия, Волгоград
Отрасль	машиностроение
Продукция	троллейбус и автобус

Завод позиционировал себя как ориентированный на создание новейших образцов транспортных средств общественного использования с высокими потребительскими свойствами, и представлял услуги капитально-восстановительных работ, продажи запасных частей и комплектующих агрегатов, а также дилерское обслуживание^[3].

История

Троллейбус ЛиАЗ-5280 (ВЗТМ) в Томске

Создано 9 мая 1999 года как открытое акционерное предприятие^[4] на базе ремонтной площадки Энгельсского троллейбусного завода^[5].

Предприятие являлось основным производителем троллейбусов по Южному федеральному округу России с потенциалом выпуска до 200 троллейбусов в год. По некоторым оценкам пик производства пришёлся на 2003 год, когда предприятие выпускало почти 60 троллейбусов в год, что составляло 13 % рынка троллейбусов в России^[4]. Согласно другим данным в 2003 году завод выпустил около 100 троллейбусов^[5]. К 2009 году доля рынка сократилась до 4 %^[4].

В 2003 году группа менеджеров и конструкторов предприятия покинула завод для того, чтобы создать новое троллейбусное предприятие — ООО «Волгоградский троллейбусный завод». На новом заводе была создана модель, которая, по словам руководства ВЗТМ, в точности повторяла модель троллейбуса ВЗТМ^[6].

К 2009 году предприятие задолжало более 7 миллионов рублей налогов. В отношении завода была введена процедура наблюдения^[5]. Производство остановлено^[7]. 21 июля 2009 года Арбитражным судом Волгоградской области признал ЗАО «Волгоградский завод транспортного машиностроения» банкротом.

В 2016 году предприятие официально ликвидировано^[8].

Производство

Троллейбус ВЗТМ-5284.02 в Волгограде

• Троллейбус ЛиАЗ-ВЗТМ-5280
• Троллейбус ЛиАЗ-ВЗТМ-52803
• Троллейбус ВЗТМ-5284
• Троллейбус ВЗТМ-5290
• Автобус городской малый ВЗТМ-3273
• Автобус городской малый ВЗТМ-32731
• Полуприцеп-автовоз ВЗТМ-9463-0000010

Троллейбусы предприятия помимо Волгограда эксплуатировались в Волгодонске, Ижевске, Калуге, Коврове, Майкопе, Махачкале, Москве, Нальчике, Новокуйбышевске, Пензе, Перми, Петрозаводске, Рязани, Санкт-Петербурге, Саранске, Ставрополе, Твери^[4].

Предприятие изготовило несколько передвижных церквей для Русской православной церкви. В 2004 году храм был создан на прицепе для КамАЗа^[9]. В 2009 году во время учений на Мулинском полигоне ВЗТМ представил трехосную полноприводную военно-полевую церковь с выдвигающимся куполом на основе военной модификации КамАЗа^[10][11].

Примечания

1. ↑ Найда И. Остановка по требованию // Коммерсантъ — Коммерсантъ, 2009. — вып. 80. — ISSN 1563-6380; 1561-347X
2. ↑ Тим Скоренко. 10 российских и советских троллейбусов.Популярная механика (11 ноября 2016). Дата обращения: 24 марта 2021. Архивировано 21 марта 2021 года.
3. ↑ «Ушедшие в историю». Волгоградский з-д трансп. машиностроения “ВЗТМ» | «Gone down in history».“VZTM”
4. ↑ ^1 2 3 4 Ирина Найда. Остановка по требованию // Коммерсантъ (Волгоград). — 2009. — № 80 (6 мая).
5. ↑ ^1 2 3 Светлана Базыльчик. Троллейбусный завод дальше не идёт // Коммерсантъ. — 2005. — № 178 (22 сентября). — С. 16.
6. ↑ Александр Воротилов. Троллейбусный тупик // Коммерсантъ (Волгоград). — 2005. — № 161 (30 августа).
7. ↑ Волгоградский промкомплекс произвел продукции на 97 млрд рублей // Коммерсантъ (Волгоград). — 2009. — № 133 (24 июля).
8. ↑ Организация ЗАО «ВЗТМ»
9. ↑ Ведомости // Коммерсантъ (Волгоград). — 2004. — № 142 (5 августа).
10. ↑ В Волгограде представлен передвижной храм-трансформер. Regnum (29 апреля 2009). Дата обращения: 24 марта 2021.
11. ↑ Первый в России военно-полевой храм появится на Мулинском полигоне. Patriarchia.ru. Русская православная церковь (12 июня 2009). Дата обращения: 24 марта 2021.

---

Волжская текстильная компания

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 1 декабря 2014; проверки требуют 28 правок.

АО «Волжская текстильная компания» — российская компания, существовавшая с 2006 по 2009 год; объединяла ряд производственных комплексов легкой промышленности Чувашской Республики и других регионов Российской Федерации.

Волжская текстильная компания
Год основания	2006
Год закрытия	2009
Расположение	Россия  Чебоксары
Отрасль	Лёгкая промышленность
Продукция	Хлопчатобумажные ткани
Сайт	savva.ru

Компания была создана в августе 2006 года в результате слияния ОАО Корпорация «Чебоксарский хлопчатобумажный комбинат» и ЗАО «Чебоксарский трикотаж»; входила в группу «Савва» (Москва). Главный офис располагался в городе Чебоксары. Компания считалась крупным производителем хлопчатобумажных тканей. В 2009 году компания обанкротилась.

История

Компания была создана в 2006 году в результате слияния ряда компаний легкой промышленности города Чебоксары. К основным предприятиям, включенным в состав компании, относились ОАО «Корпорация „Чебоксарский хлопчатобумажный комбинат“ — один из переработчиков хлопка в России и АО «Чебоксарский трикотаж».

В состав ОАО «ВТК» входили 7 предприятий легкой промышленности, расположенных в Чувашской Республике, Ивановской, Калужской и Пензенской областях, в рамках дивизионов «Домашний текстиль», «Одежда», «Спецодежда» и «Обувь». В компании работало свыше 12 тысячи человек. В 2009 году компания обанкротилась.

Верховный суд РФ подтвердил непричастность топ-менеджмента к банкротству Волжской текстильной компании (АО «ВТК»).^[1]. Верховный суд отказал конкурсному управляющему АО «ВТК» Юрию Парамонову в передаче для рассмотрения Судебной коллегии по экономическим спорам Верховного суда РФ кассационной жалобы на постановление судов предыдущих инстанций об отказе в привлечении бывших топ-менеджеров компании к субсидиарной ответственности. По результатам рассмотрения жалобы господина Парамонова^[2] кассационная инстанция арбитражного суда Волго-Вятского округа отказала в её удовлетворении, тем самым подтвердив, что нет оснований для привлечения к субсидиарной ответственности бывших руководителей группы компаний «САВВА» и ВТК Никиты Колесникова, Дмитрия Романцова, Дмитрия Порта, Евгения Осокина и Владислава Дудина. Ранее решение АС Чувашской Республики о взыскании 3,2 млрд рублей с бывших топ-менеджеров ВТК было отменено Первым арбитражным апелляционным судом^[3].

Более года Юрий Парамонов пытался доказать в суде причастность бывших топ-менеджеров к банкротству ВТК. Процедура наблюдения в отношении компании введена в 2009 году, а в августе 2010-го она объявлена банкротом и перешла под контроль основного кредитора – Чувашского отделения Сбербанка РФ и конкурсного управляющего. Однако с иском о привлечении бывших топ-менеджеров к субсидиарной ответственности по долгам банкрота господин Парамонов обратился в суд только спустя пять лет после введения процедуры банкротства^[4].

7 июля 2014 года Чувашский АС вынес решение об удовлетворении просьбы конкурсного управляющего, отмена которого впоследствии была поддержана всеми последующими судебными инстанциями. Так, Первый арбитражный апелляционный суд, тщательно проработав в течение девяти месяцев около 400 томов дела о банкротстве ВТК, 2 апреля 2015 года отменил это решение. 31.июля 2015 года кассационная инстанция арбитражного суда Волго-Вятского округа оставила жалобу господина Пармонова без удовлетворения. И, наконец, отказал конкурсному управляющему в рассмотрении жалобы и Верховный суд РФ.

29 сентября 2015 года Судья Верховного суда РФ в своем определении, соглашается с выводами суда апелляционной инстанции «об отсутствии причинно-следственной связи между действиями ответчиков и банкротством должника» и о том, что «банкротство должника вызвано объективно сложившейся негативной экономической конъюнктурой ведения предпринимательской деятельности в 2008-2009 года и не зависит напрямую от действий контролирующих должника лиц».

«Банкротство ВТК было спровоцировано банками-кредиторами и эта оценка найдет своё отражение в мотивировочной части решения Первого арбитражного апелляционного суда». Аргументы и Факты Рассмотрение апелляционных жалоб на решение арбитражного суда Чувашской республики от 07.07.2014 года длилось более 9 месяцев. Рассмотрение дела в апелляции было не только очень длительным, но и тщательным, с проработкой более 400 томов дела о банкротстве ВТК. В результате апелляционный суд не нашел оснований для привлечения бывшего руководства компании к субсидиарной ответственности. По словам адвоката Королева, в интервью «МОСПРАВДЕ» он впервые в своей практике сталкивается со столь длительным рассмотрением дела в апелляции, что свидетельствует о его недостаточном изучении в суде первой инстанции.

Продукция компании

Продукция компании выпускалась под марками «Хлопковый рай», «Трико-Таки», «Чебоксарский трикотаж» и «Работекс»^[5]. В ассортименте:

• мебельно-декоративные ткани, жаккардовые покрывала
• столовое белье и полотенца
• пряжа трикотажная и ткацкая
• хлопчатобумажные ткани — двунитка, саржа, марля
• ватин, межпрокладка,
• колготки женские, носки мужские, детские носки, получулки, колготки;
• детское и ясельное белье из хлопчатобумажной пряжи;
• спортивный трикотаж — костюмы, брюки, шорты;
• джемперы, халаты, юбки, блузки.

Примечания

1. ↑ Верховный суд. Определение Верховного суда. Определение Верховного суда.
2. ↑ Верховный суд РФ признал, что «ВТК» обанкротили непреднамеренно. ch.versia.ru. Дата обращения: 15 октября 2015.
3. ↑ Верховный суд поставил точку в преследовании топ-менеджеров ВТК и ГК Савва. vladimir.bezformata.ru. Дата обращения: 15 октября 2015.
4. ↑ Верховный суд поставил точку в преследовании топ-менеджеров ВТК и ГК Савва. www.vlad.aif.ru. Дата обращения: 15 октября 2015.
5. ↑ Волжские ткачи заменят «Русский текстиль» — РБК daily

Ссылки

• ИА «REGNUM» 05/11/2009

---

Воронежский трамвай

Воронежский трамвай — трамвайная система, функционировавшая в Воронеже с 1926 по 2009 год, с перерывом в военное время. К концу XX века была одной из крупнейших в России.

Воронежский трамвай
Описание
Страна	СССР→ Россия
Расположение	Воронеж
Дата открытия	16 мая 1926 года
Дата закрытия	15 апреля 2009 года
Подвижной состав
Основные типы ПС	КТМ-5, 71-605РМ, Tatra T3, T6B5
Технические данные
Ширина колеи	1524 мм
Электрификация	550 вольт
Схема маршрутов
Медиафайлы на Викискладе

Строительство системы шло в 1913—1914 годах, однако движение было запущено лишь 16 мая 1926 года^[1]. Воронежский трамвай был 39-м в СССР по общему счёту и третьим, построенным при советской власти^[2]. Его открытие описано в романе Ильфа и Петрова «Двенадцать стульев» (пуск Старгородского трамвая)^[3].

Движение трамваев между левым и правым берегами реки Воронеж осуществлялось по двум мостам — Вогрэсовскому (до 2003 года) и до января 2008 года по уникальному двухэтажному Северному мосту. Основной трамвайной магистралью являлась Кольцовская улица: по ней проходило наибольшее число трамвайных маршрутов.

Закат воронежского трамвая начался в 2001 году, после демонтажа основной трамвайной линии по Московскому проспекту. Официальной причиной были названы имевшиеся долги предприятия, износ фондов и общее устаревание трамвайного транспорта в мире. Система была полностью закрыта 15 апреля 2009 года^[4], после чего Воронеж стал единственным миллионным и крупнейшим в России и Европе городом без рельсового городского транспорта (ранее эту позицию занимал город Тольятти).

В действующей редакции генерального плана развития города, утверждённого в 2008 году, предусматривается сохранение трамвайного движения. Согласно заявлениям местных органов власти, рассматривается создание системы легкорельсового транспорта.

История

Дореволюционные годы

Предшественником воронежского трамвая и одновременно первым массовым общественным транспортом города Воронежа была система конно-железных дорог (сокращённо конка). Её открытие состоялось 11 (23) августа 1891 года^[5]. Расцвет воронежской конки пришёлся на начало XX века: сообщение осуществлялось по 4 маршрутам, основные линии были проложены по центральным улицам города — Большой Дворянской и Новомосковской. Условия работы конки регулировались концессионным соглашением, заключённым между городом и частными предпринимателями^[6].Конка на улице Большой Дворянской

Конка имела множество недостатков и в техническом плане отставала от своего времени. Главным из этих недостатков была организация движения на конной тяге; из необходимости использования животных — лошадей — неизбежно вытекала потребность в обширных затратах на содержание ветеринара, закупку, доставку и хранение корма для лошадей, содержание запасных лошадей (случаи, когда движение останавливалось из-за того, что лошади изнемогали или вообще умирали на ходу, не были единичными). Кроме того, в зимний период времени движение вагонов вообще могло прекращаться, и тогда вместо них приходилось использовать большое количество саней, запряжённых лошадьми.

Уже через несколько лет после запуска воронежской конки на территории Российской империи появились первые трамвайные системы, лишённые её недостатков. Необходимость строительства такой системы в Воронеже была очевидна, и 1912 году на заседании Городской думы Воронежа впервые рассматривалось предложение о строительстве электрического трамвая. Для обсуждения необходимых вопросов была создана так называемая «трамвайная комиссия»^[7].

В 1913 году на заседании Городской думы утверждён план строительства электрического трамвая. Для этого в Воронеже был выпущен заём на сумму 1825 тысяч рублей^[8].

Система конно-железных дорог, находившаяся под управлением частного собственника, и система трамвайных путей, строительство которой осуществлялось в интересах муниципалитета и за государственный счёт, являлись несомненными конкурентами. По условиям концессионного соглашения город мог выкупить всю систему конно-железных дорог целиком, но всё равно не мог закрыть её до истечения срока действия соглашения. Ввиду этого обстоятельства, а также того, что стоимость выкупа конки оказалась слишком высокой для городских властей, проект строительства трамвайной системы был скорректирован: было решено не выкупать её, а прокладывать линии трамвайной системы параллельно линиям конки, охватывавшей основные пассажирские направления в городе^[9]. Тем не менее маршрут первого в Воронеже [трамвая пролегал не по Большой дворянской (ныне Проспект революции^[10], а по Малой дворянской, так как по Большой дворянской в то время ездила конка.

Также проект был скорректирован по причине того, что возникла необходимость для прокладки трамвайных линий использовать часть усадьбы, находившейся в частной собственности, на что её владелица согласия не дала. Вопрос был решён при сотрудничестве тогдашнего гласного городской думы, Романихина. За 100 тыс. рублей он согласился пропустить трамвай через свою усадьбу^[11].Воронежская конка, 1914 год

.

Всё трамвайное и электрическое оборудование было заказано за границей, вагоны немецкого производства должны были быть доставлены из Германии, но из-за начавшейся войны это оказалось невозможным. В дальнейшем задержка пуска трамвая была обусловлена политической нестабильностью в стране и Гражданской войной^[12].

К середине 1914 года трамвайная инфраструктура была практически создана, но подвижного состава и ещё некоторого оборудования не было^[13]. Известно, что впоследствии на протяжении нескольких лет предпринимались попытки заказать отечественные аналоги недостававшего оборудования^[7], в частности, трамвайные вагоны, но они не увенчались успехом.

В период с 1917 по 1922 год работа конно-железной дороги была нестабильной. Это было связано с политической нестабильностью, вызванной двумя революциями и гражданской войной. Прежние владельцы системы после событий октября 1917 года устранились от её обслуживания^[7]. Окончательно воронежская конка прекратила своё сообщение в 1922 году^[14].

В советские годы ситуация с организацией дореволюционного трамвайного строительства и движения конно-железной дороги часто становилась предметом насмешек журналистов и объектом для критических публикаций. Известность получил случай, задокументированный в 1931 году: через 5 лет после запуска трамвайного сообщения состоялся импровизированный парад с участием вагона, стилизованного под конку и снабжённого лозунгом «Что было при городской думе», как отсылка к тому, что только Советской власти удалось организовать работу трамвайного транспорта^[15].

До окончания Великой Отечественной войны

Пуск трамвая, 1926 год

По окончании Гражданской войны вновь остро встал вопрос обеспечения советских городов массовым общественным транспортом. Необходимо было восстановление городского хозяйства от последствий гражданского противостояния. Восстановление конки не рассматривалось ввиду её технического устаревания и интенсивного развития трамвайных систем в мире. Автобусов как массового вида городского транспорта в те годы ещё не существовало^[14], поэтому в 1924 году было принято решение о постройке трамвая в Воронеже, а запуск движения по сообщению некоторых источников предполагался Губернским коммунальным отделом уже в августе 1925 года^[16].

При строительстве трамвайных линий после Гражданской войны дореволюционный проект 1914 года был скорректирован: трамвайные линии были перенесены со второстепенных улиц на центральные взамен линий конно-железной дороги. Однако для организации работы с подвижным составом были задействованы строения построенного и не использовавшегося до революции трамвайного депо № 1 (на ул. 9-го Января, 54)^[7].

16 мая 1926 года в Воронеже было открыто трамвайное движение по линии «Вокзал — Маслозавод»^[17]. На линию вышли 4 трамвайных вагона производства Коломенского завода серии «Х». Состоялись торжественный митинг и концерт; после концерта оркестр проехал по маршруту в одном из трамвайных вагонов.

За день до этого, 15 мая 1926 года, в газете «Воронежская коммуна» было дано объявление^[18]:

Настоящим президиум горсовета объявляет, что 16 мая в 11 часов утра состоится открытие ВОРОНЕЖСКОГО ГОРОДСКОГО ТРАМВАЯ, на которое горсовет приглашает прибыть до 11 часов представителей: губисполкома, губпрофсовета, губотделов профсоюзов, райкомов ВКП(б) и ВЛКСМ 1 и 2, делегаций заводов им. Ленина, Коминтерна, Воронежских и Отрожских мастерских, 19-й стрелковой дивизии, а также сводную группу отрядов пионеров.

Для приглашённых делегаций предоставляется бесплатный организованный проезд в вагонах трамвая от 11 до 3 часов дня, а с 3 часов дня начинается платное функционирование трамвая по тарифу, объявленному особо.

Президиум горсовета.

С появлением трамвайного движения связано и появление первых правил дорожного движения в городе Воронеже^[19].Постовой на фоне трамвайного вагона. 1930-е годы

После запуска пассажирского движения началось динамичное развитие трамвайной системы: в 1926 году была проложена ещё одна линия к парку отдыха (нынешний парк «Динамо») в направлении СХИ. Движение до района СХИ было открыто в 1933 году и функционировало (с перерывом на время оккупации города в годы ВОВ) до конца 2004 года.

Первая поставка вагонов серии Х осуществлена в 1928 году.

16 декабря 1934 года трамвайное движение стало связывать оба берега города — открылась линия по новому мосту^[11], получившему название Вогрэсовский. Это событие послужило дополнительным стимулом к развитию промышленного потенциала левобережного района города, сыграв значимую роль в успехах индустриализации страны (в городском масштабе).

Итогами первых десяти лет работы трамвайной системы можно считать тот факт, что к 1936 году пассажирским движением были охвачены все основные районы города (включая и отдельные окраины), а также крупнейшие предприятия, составляющие основу промышленности города.

Трамвайное движение было прибыльным для города. Проезд стоил от 10 до 20 копеек, что зависело от длины маршрута. Скидки на проезд предоставляли школьникам и красноармейцам. Жителям города такая система оплаты проезда не нравилась, в связи с чем в 1938 году ввели единую оплату в 10 копеек вне зависимости от направления^[20].

К началу Великой Отечественной войны в городе существовало 11 трамвайных маршрутов, связывающих оба берега города; протяжённость линий превысила 60 километров, трамвайное хозяйство насчитывало 132 вагона^[21]. Предполагалось, что по итогам 1941 года число пассажиров, перевезённых воронежским трамваем по итогам года, превысит отметку 100 млн человек^[11].

С начала войны Воронеж периодически подвергается бомбардировкам, которые кратковременно нарушают работу трамвая. В 1942 году трамвай остаётся единственным средством транспорта в Воронеже (так как автотранспорт был мобилизован на фронт), на нём перевозятся грузы, он доставляет раненых от вокзала к госпиталям. Трамвайная система продолжала работать вплоть до захвата правобережной части города и депо немецкими войсками.

Официальная справка об ущербе, причинённом немецкими захватчиками Воронежу в период оккупации с 7 июля 1942 года по 25 января 1943 года, приводит следующие данные: из 20 тысяч жилых домов уничтожено и взорвано 18 277 зданий с жилой площадью 1237 тысяч квадратных метров; разрушено 64 километра трамвайного пути; городской коммунальный фонд уничтожен на 92 %. Трамвайное депо на ул. 9 Января не было разрушено, так как использовалось немцами как гараж для танков. В то же время трамвайные вагоны были практически полностью уничтожены, медные контактные провода были сорваны вместе с чашечками, трамвайные рельсы немцы пустили на создание фортификационных сооружений^[22].

Восстановление. Первые послевоенные годы

25 января 1943 года Воронеж был освобождён от немецких захватчиков. Одной из первых проблем, вставших перед городскими властями, была очистка улиц от завалов для восстановления нормальной работы городского транспорта.

Восстановление трамвайной системы велось методом народной стройки. 15 мая 1943 года газета «Коммуна» писала^[23]:

На прокладке трамвая каждый трудоспособный воронежец должен был отработать 100 часов. Мужчин среди восстановителей почти не было — на фронте. Так вся тяжесть на женские плечи легла. И путь вручную расчищали от завалов, и воронки засыпали лопатами.

25 мая 1943 года удалось возобновить движение трамвая по маршруту: Железнодорожный вокзал — проспект Революции — Кольцовский сквер — Плехановская улица — площадь Заставы. Постепенно трамвайные линии стали приходить и в другие, более отдалённые районы города. Трамвай был одним из первых предприятий коммунального хозяйства, восстановленным после освобождения Воронежа от немецко-фашистских захватчиков^[23].

К 1947 году трамвайная система была восстановлена практически на довоенном уровне (за исключением линии на завод СК-2): протяжённость линий составила 55,5 километров, вагонный парк насчитывал 39 моторных и 35 прицепных вагонов^[21]. Окончательное же восстановление трамвайного хозяйства, когда эксплуатационные характеристики системы превысили довоенные показатели, отмечалось в 1953 году.

По окончании военных действий и началу восстановления городского хозяйства в левобережном районе города существовала ремонтная площадка, выполняющая роль трамвайного депо. Однако прямого пассажирского сообщения трамвайным транспортом между правым и левым берегами воронежского водохранилища до 1954 года не осуществлялось. Жители не могли добраться с одного берега на другой с помощью трамвая, так как Чернавский мост не имел трамвайной линии, а Вогрэсовский мост был разрушен в ходе боевых действий. Таким образом, после восстановления трамвайного движения в 1943 году и до открытия движения по восстановленному Вогрэсовскому мосту в Воронеже существовали две раздельные трамвайные системы.

Вогрэсовский мост был открыт заново 29 августа 1954 года, и трамвайное движение снова стало связывать оба берега города. Для этого был открыт маршрут № 9 Вокзал — ул. Циолковского^[24], который функционировал до конца 2002 года.

В 1955 году построена трамвайная линия от ул. 9-го Января по проспекту Труда, протяжённостью 4,5 километра^[25].

Наибольшие изменения в трамвайной инфраструктуре происходят в течение нескольких месяцев 1959 года.

• В апреле открывается движение по трамвайной линии до посёлка Отрожка. Ведётся строительство трамвайной линии по Беговой улице до Новгородской улицы в северной части города^[26]. В строительстве принимают участие рабочие завода «Электросигнал»^[27].
• В августе ликвидирована трамвайная линия по ул. Степана Разина в связи с её реконструкцией и подготовкой к открытию Чернавского моста.
• В октябре демонтируется трамвайная линия по проспекту Революции на участке от Кольцовской ул. до пл. Ленина (были изменены маршруты № 1,3,4,5,12)^[28].

В сентябре 1960 года прекращено движение трамваев на участке от Кольцовской ул. по Плехановской ул. и ул. Кирова до ул. 20-летия Октября^[28]. Демонтаж линий на центральных улицах (пр. Революции, ул. Кирова) связан с подготовкой к запуску троллейбусной системы, открытие которой состоялось 6 ноября 1960 года. Планы ликвидации трамвайных путей с вышеуказанных улиц и заменой на троллейбус существовали ещё с 1953 года.

Работа городского транспорта становилась объектом пристального внимания журналистов. Интересно, например, представить себе трамвайную систему образца 1965 года, ознакомившись с материалом молодёжного рейда, опубликованным газетой «Молодой коммунар»:^[29]

С трудом втискиваемся в вагон. Мой попутчик зло ругается: опять придётся писать объяснительную, опоздал. В вагоне тесно, душно. Тебя вращают в разные стороны, трещит пальто, отскакивают пуговицы. Кажется не выдержит грудная клетка. Такое положение на каждом внутрирайонном маршруте. <…> В час пик трамваев не хватает. Люди буквально облепливают вагоны со всех сторон. Здесь нередки трагические случаи. Внутри района необходимы трёхвагонные поезда. Не так давно это практиковалось. Почему этот хороший опыт забыт? Нас упрекнут в том, что гонять весь день пустые вагоны нерентабельно. Но этого и не требуется! А вот с 7 до 9 утра пускать многовагонные поезда следует.

В 1965 году трамвайно-троллейбусное управление выпускает первый номер газеты «На городских магистралях», которая освещает основные события в сфере городского электрического транспорта, информирует сотрудников предприятия о ключевых событиях в отрасли. Издание выходило тиражом около 1000 экземпляров (менялось в зависимости от года выпуска) до конца 2001 года.

В ноябре 1965 года, к очередной годовщине Октябрьской революции, открывается новая трамвайная линия по ул. Солнечной^[30].

Советские годы

Принятый в 1946 году генеральный план развития города Воронежа к концу 1960-х гг. выполнил свои основные положения по восстановлению города после военных действий. На новом этапе развития города он становился устаревшим документом, сдерживающим территориальное развитие. В связи с этим, проектной организацией «Воронежгражданпроект» в 1968 году был разработан новый генеральный план, основные положения которого обсуждались в средствах массовой информации. Предполагалось, что в Воронеже основными видами транспорта будут трамвай, троллейбус и автобус. Предусматривалось также строительство системы скоростного трамвая с использованием подземных станций, который по замыслу проектировщиков должен был обеспечивать устойчивые транспортные связи между районами города^[31].

Для ремонта трамвайных вагонов в 1969 году начинается строительство завода ВРТТЗ, который откроется в 1974 году и будет проводить капитальные ремонты трамваям из многих городов СССР. На заводе с помощью конструкторского бюро «Росремэлектротранс» под маркой ВТК будут разрабатываться специальные трамвайные вагоны и оборудование для ремонта и обслуживания трамвайной и троллейбусной инфраструктуры, изготавливаемые в том числе на других заводах, связанных с городским электротранспортом.Трамвай и троллейбус на к/ст «Ул. Циолковского»

В 1977 году происходит знаменательное событие — в Воронеж поступает первая партия вагонов типа Tatra T3, в количестве 20 штук^[32]. Поставка чехословацких вагонов в СССР была знаком расположения к городу: чехословацкая техника требовала более бережного обращения и более высокого качества путевого хозяйства.

В ноябре 1977 года открывается новая трамвайная линия в северном направлении — к студенческому городку ВПИ, охватывая строящиеся жилые массивы по ул. 60-й Армии и пос. Подгорное. Строительство данной линии осуществлялось на длительную перспективу — изначально она проходила по пустынным территориям ныне развитого Коминтерновского района, позволив активно осваивать данное направление для жилищного строительства^[33].

В 1986 году Воронеж пышно отпраздновал 400-летие города. К юбилею были отреставрированы исторические и архитектурные памятники, проведена интенсивная научно-исследовательская работа, издан ряд работ по истории города. Была завершена реставрация и состоялось освящение Успенской Адмиралтейской церкви. Сдан в эксплуатацию Северный мост, включивший в себя верхний ярус для движения трамваев. Официально открыто новое трамвайное депо — № 3 (техническое открытие состоялось в 1981 году).

В ноябре 1986 года была проложена вторая колея трамвайного пути от Новгородской улицы до завода ВРТТЗ. Эта линия стала последней новой трамвайной линией, открытой в городе Воронеже. Существовали планы по её дальнейшему расширению (от ВРТТЗ до ул. Газовой), были разработаны проекты строительства и в середине 1990-х гг. начаты строительные работы, однако позднее они были свёрнуты^[34].

В 1989 году в Воронеж начали поставляться современные чешские вагоны типа Tatra T6B5, имеющие экономичную систему управления. Всего в город успело поступить 12 таких вагонов, где они получили бортовые № 105—116^[35].

Помимо поступления новых вагонов в городе открывались новые трамвайные линии и новые трамвайные маршруты.

1990-е годы

Вагон Tatra T4 у авиационного завода в 1997 году

1990-е годы стали тяжёлым испытанием для городского транспорта.

Централизованные поставки транспортного оборудования прекратились, возникли проблемы с обеспечением подвижного состава трамвая и троллейбуса дорогостоящими и дефицитными запасными частями. Вагоны трамвая и троллейбуса начинают ветшать — должного уровня их сервисного обслуживания в сложившихся условиях перехода к рыночной модели экономики воронежским электротранспортникам наладить не удалось^[36].

Вместо единой типовой окраски трамвайные вагоны становятся пёстрыми и аляповатыми, в салонах троллейбусов и трамваев появляются фанерные сиденья, на окнах — фанерные листы.

Одной из ключевых проблем в те годы стало отсутствие финансового обеспечения — с одной стороны большое количество льготных пассажиров на законных основаниях не оплачивало проезд, а Правительство РФ не компенсировало предприятию их перевозку за счёт средств федерального бюджета. С другой стороны, обычные граждане в условиях экономического спада, роста безработицы, многомесячных задержек заработной платы и других факторов, не оплачивали проезд. Это привело к образованию многомиллионных долгов предприятия «Воронежгорэлектротранс» (ПО «ВГЭТ»), которые в начале 2000-х годов прямо отразились на принятии решения о его банкротстве^[37].

Руководство предприятия искало выходы из сложившейся ситуации, и активно использовало т. н. «бартерный обмен». Его суть заключалась в том, что предприятие оказывало услуги другим городским предприятиям, а они, в свою очередь, изготавливали для ВГЭТ необходимые запчасти (оказывали иные услуги). Однако наибольшие поступления приносила реклама — она впервые появилась в Воронеже в начале 1990-х гг. именно на подвижном составе городского трамвая. По условиям соглашения, было образовано совместное предприятие «Тобро» с партнёрами из Чехии (большинство воронежских вагонов были выпущены фирмой Tatra именно в Чехии), что дало возможность получать запчасти для подвижного состава со значительным дисконтом^[37].

Несмотря на сложности этого периода, воронежские транспортники удерживали лидирующие позиции среди других региональных предприятий электротранспорта (за исключением Москвы и Санкт-Петербурга). Производились попытки обновления фондов предприятия; так, в начале 1990-х годов произошла закупка новых отечественных вагонов типа 71-605. Чуть позже — в 1995 году — Воронеж закупает 12 списанных немецких вагонов типа Tatra T3D. В 1996 году происходит последняя поставка из 15 старых немецких вагонов Tatra T4^[38]. Руководство ПО ВГЭТ старалось оптимизировать маршрутную сеть, в том числе предпринимались попытки по строительству новой трамвайной линии от ВРТТЗ до ул. Газовая по ул. 9 Января. Для этих целей началось строительство подстанции на территории завода ВРТТЗ, а также были проложены несколько сот метров рельс, однако из-за нехватки финансовых ресурсов строительство было свёрнуто, а проложенный участок линии демонтирован.

В 1997 году многомесячные задержки заработной платы и тяжёлые условия труда вынуждают водителей и кондукторов выйти на забастовку с требованием повышения заработной платы и выплаты долгов.

2000-е годы

По состоянию на 1 января 2001 года в Воронеже действовало 20 трамвайных и 18 троллейбусных маршрутов^[39]. В городе имелось 284 трамвая и 216 троллейбусов, а общая протяжённость путей составляла 173,8 км для трамвая и 141 км для троллейбуса. Существовали планы преобразования части системы в скоростной трамвай и покупки 40 вагонов типа Tatra T6А2 в Германии.

Однако городская администрация во главе с А. Я. Ковалёвым приняла решение о демонтаже линии на Московском проспекте — одной из самых загруженных трамвайных линий города. Для объяснения подобных действий А. Я. Ковалёв приводил следующие доводы^[40]: «…необходимо расширить проезжую часть для автомобилей», «трамвай нигде в мире уже не используется, у него нет перспектив развития», «…этот вид электротранспорта оказался слишком затратным и малоэффективным» и такой: «Трамваи — экологически очень грязный вид транспорта».Вагоны Tatra T3 на улице Ленина, 2002 год

Ряд СМИ, депутатов и общественных деятелей, а также работники ГЭТ усмотрели в действиях сотрудников мэрии признаки коррупции и желание убрать конкурента маршрутных такси^{[41][42][43][44]}. Уже 2 июня 2001 года закрывается самая загруженная трамвайная ветка Воронежа по Московскому проспекту и начинается её демонтаж^[45].

Однако несмотря на ухудшение положения трамвая в Воронеже, 6 декабря 2001 года в опытную эксплуатацию пущен первый в стране трамвай серии КТМ-5РМ. Работы по модернизации были проведены на ВРТТЗ^[46]. В феврале 2002 года Городской думой принимается программа развития городского транспорта. Она предусматривала закупку 15 новых трамваев, капремонт 69 трамваев (Tatra T3 и КТМ-5), закупку 35 троллейбусов и капремонт 45 троллейбусов. Кроме того, предусматривалась покупка 148 колёсных пар и компрессоров. Общий расходы по ЭТ на 3 года предполагались на уровне 168 млн руб.^[47]

В июне 2002 года закрывается трамвайное депо № 2 на ул. Кулибина, 15. Прекращается движение трамваев в Отрожку, а линия снимается^[48][49]. В декабре 2002 года электротранспортники выходят на митинг, с требованием погашения задолженности по выплате заработной платы^[50].

В новом, 2003 году, 1 января закрывается трамвайное депо № 1 на ул. 9 Января, постройки 1914 года^[51]. Постепенно списывались и резались на металлолом трамвайные вагоны, была демонтирована линия по Ленинскому проспекту (от ул. Димитрова до ДК Кирова) — в марте 2003 года.

4 ноября 2003 года мэр А. Я. Ковалёв решением депутатов Городской думы был отправлен в отставку^[52]. Ноябрь 2004 года ознаменован закрытием трамвайного движения до конечных станций СХИ, Студгородок ВПИ и переулок Усманский. Закрываются маршруты № 16, 17, 20. Маршрут № 7 сокращён до Остужева. В последующем, по сведениям газеты «Коммерсантъ»^[53], имущество ГЭТа (земля под электротранспортными депо) было выкуплено по предельно низким ценам сыном экс-мэра А. Я. Ковалёва Артуром Ковалёвым и его бизнес-партнёром Николаем Улановым, с целью застройки.Вагоны КТМ-5 в трамвайном депо, 2006 год

Последние годы трамвая

В Воронеже был создан всероссийский прецедент — почти полностью был уничтожен городской электротранспорт. К 2005 году функционировало два троллейбусных депо, обслуживающих 7 троллейбусных маршрутов и лишь один трамвайный парк, обслуживающий 5 трамвайных маршрутов (к концу года их стало 4). Поэтому жителями города в 2005 году было организовано общественное движение «Комитет — Воронежцы за трамвай», главной целью которого стало возрождение трамвайного движения в городе^[54].

1 февраля 2006 года в Воронеже прошли торги, на которые за долги было выставлено имущество МП «Воронежэлектротранс», в том числе два депо, разворотные кольца троллейбусов и сами троллейбусы. Воронежский арбитражный суд признал торги незаконными и запретил их проведение, однако впоследствии данные решения были отменены арбитражным судом Центрального округа в Брянске. Через день после продажи оставшегося имущества предприятия «Воронежгорэлектротранс» — 2 февраля 2006 года работники электротранспорта вышли на митинг на площади Ленина, требуя от властей возрождения электротранспорта. Бывший глава городской администрации Б. М. Скрынников обещал, что к 2010 году в городе будет курсировать по улицам 200 трамваев и 300 троллейбусов^[55]. Он также заявлял, что Воронеж в состоянии позволить себе в 2006 году покупку 7 трамваев и 40 троллейбусов, с привлечением для этого в том числе частных средств.

В декабре 2006 года ВРТТЗ прекратил своё существование^[56], а через некоторое время, 15 мая 2007 года в ходе аукциона фирме ООО «Синтек» была продана территория последнего трамвайного депо, по адресу ул. Кривошеина, 13. В муниципальной собственности не осталось ни одного электротранспортного парка^[57]. 23 мая 2007 года продажа завода ВРТТЗ была признана законной^[58].Трамвайные вагоны в трамвайном депо № 3 за несколько дней до закрытия движения

8 января 2008 года закрывается трамвайное движение по Северному мосту. В Левобережном районе прекращается работа электротранспорта.

16 мая 2008 года воронежский трамвай отметил последнюю (82-ю) годовщину со дня своего открытия, которая была освещена в прессе^[59]. По стечению обстоятельств оказалось, что это был последний репортаж со дня запуска трамвайного движения.

Во время проведения Первого воронежского инвестиционного форума (июнь 2008 года) мэрией представлен проект восстановления трамвайного движения, и воссоздания сети (реконструкция существующих линий и строительство двух новых участков) в объёме 150 вагонов. Однако во время проведения форума по этому лоту предложений от инвесторов не поступило^[60].

В июле 2008 года демонтирована контактная сеть с Северного моста, перегона Динамо — Северный мост, отдельных участков на Левом берегу. Городские власти признали невозможность восстановления трамвайного движения в Воронеже в сложившейся экономической ситуации^[61], поэтому 25 октября 2008 года был начат демонтаж оставшихся трамвайных путей на Ленинском проспекте (от ДК Кирова до района Машмет). Однако уже в ноябре городские власти заявляют о необходимости сохранения трамвайного движения в городе Воронеже^[62], при этом продолжается демонтаж трамвайных путей по Вогрэсовскому мосту, улицам 20-летия Октября, Лебедева, Ленинскому проспекту.

22 декабря 2008 года закрылся трамвайный маршрут № 7 и прекратилось движение вагонов по ул. 9-го Января.

С 20 января 2009 года трамвайный маршрут № 1 сокращён до Вокзала.

13 февраля 2009 года в прессе опубликовано решение о постройке на территории трамвайного депо № 3 нового жилого комплекса^[63]. 24 февраля 2009 года городскими властями было принято решение о закрытии трамвая^[64]. 10 марта 2009 года в Доме архитектора прошли публичные слушания по вопросу застройки последнего трамвайного депо города, в ходе которых был представлен проект строительства.

7 апреля 2009 года в ходе визита руководства компании «Мостгеоцентр» в Воронеж начата разработка проекта строительства легкорельсового транспорта в Воронеже^[65].

‘15 апреля‘ 2009 года трамвайное движение в Воронеже прекращено^[4].

После закрытия движения

На протяжении мая — июня 2009 года шли работы по демонтажу оставшихся трамвайных путей по Московскому проспекту, ул. 20-летия Октября и ул. Челюскинцев^[66]. В июле — августе 2009 года были демонтированы линии трамвая по ул. 45-й Стрелковой Дивизии и частично по ул. Ленина^[67]. В начале 2010 года был объявлен аукцион на демонтаж трамвайных путей по Кольцовской ул. и ул. Ворошилова,^[68][69] и в течение того же года трамвайные линии исчезли с этих улиц^[70][71].Трамвай 71-605РМ в трамвайном депо № 3 в 2010 году

К началу 2010 года оставшиеся на территории трамвайного депо № 3 вагоны были утилизированы. Последний трамвайный вагон КТМ-5РМ (№ 311), созданный на ВРТТЗ, оставался на территории депо до конца 2012 года. Дальнейшая его судьба остаётся неизвестной.

После закрытия трамвайного движения в Воронеже широкую известность получило «дело трамвайного мстителя»^[72]. Неизвестный молодой человек в течение нескольких месяцев 2009 года, представляясь «мстителем за трамвай» звонил в службы МЧС с телефонных аппаратов (таксофонов), расположенных в разных районах города. Он сообщал о том, что в некоторых зданиях находится бомба, и спасателям приходилось проводить эвакуацию работников. В общей сложности, им было совершено 9 таких эпизодов. Позднее он был задержан^[73] и осуждён условно.

28 июля 2010 года была издана первая книга про историю воронежского трамвая, описывающая исторические вехи его развития, становления и упадка^[74].

14 октября 2010 года был начат демонтаж короткого отрезка трамвайной линии по Ленинскому проспекту, в районе ДК Кирова, заасфальтированного в 2007 году. Вместе с этим, продолжались работы по демонтажу трамвайного пути в районе Машмет по улице Менделеева.

Несколько раньше, 11 октября, Губернатор Воронежской области Алексей Гордеев заявил, что трамвайных путей на городских улицах быть не должно:

Сам факт их существования — это свидетельство бесхозяйственности, — заметил Алексей Гордеев. — Можете в крайнем случае оставить одну улицу с трамвайными путями, чтобы снимать на ней исторические фильмы о разрухе конца минувшего века[75].

В последующие годы продолжался демонтаж старых трамвайных линий — рельсы исчезли с улицы Героев Стратосферы, Острогожской, Солнечной, Донской,9 Января, Леваневского. Практически все улицы после демонтажа трамвайных путей были реконструированы таким образом, что автомобилисты получили дополнительные полосы для движения. В районе СХИ в конце 2014 года была открыта новая автомобильная дорога, построенная на пути следования бывшей трамвайной линии (трамвайный маршрут № 3)^[76].

В 2013 году были окончательно разрушены все строения, относящиеся к объектам трамвайного депо № 1^[77]. Это старейший комплекс сооружений в системе воронежского трамвая был построен в 1913—1914 гг. Освободившийся участок земли используется для жилищного строительства.

В начале 2015 года предприятие «Воронежгорэлектротранс», являющееся преемником ВТТУ и оператором воронежского трамвая с 1992 по 2004 годы официально прекратило своё существование^[78] после продолжительной процедуры банкротства, длящейся более 10 лет. В процессе банкротства с различных аукционов были проданы в общей сложности три троллейбусные площадки и одно трамвайное депо (№ 3), составляющие основную инфраструктурную базу воронежского электротранспорта.

К февралю 2015 года были демонтированы все строения бывшего завода ВРТТЗ. На территории развёрнуто строительство жилого комплекса «Цветной бульвар».

В 2016 году анонсирован новый проект застройки территории бывшего трамвайного депо № 3, отличающийся от заявленного в 2009 году^[79]. Так, например, предполагается строительство двух жилых комплексов разными строительными компаниями. Параметрами проекта заявлено возведение 10 многосекционных жилых домов и отдельного здания надземной парковки.

На 2021 год трамвайные пути в Воронеже почти полностью демонтированы за исключением путей на эстакаде Северного моста и на улице Остужева, засыпанных летом 2020 года. ^[80]

Маршруты

Схема движения воронежского ЭТ по состоянию на 1989 год

Изменения маршрутов в период 2000—2003 гг.

По состоянию на 2000 год трамвай являлся основным перевозчиком пассажиров в Воронеже, на долю которого приходилось до 60 % перевозимых пассажиров. Воронежская трамвайная система входила в число крупнейших в стране, перевозки осуществлялись по 21 маршруту.

Однако действия по демонтажу трамвайных рельс на двух основных трамвайных магистралях Московском и Ленинском проспектах значительно изменили конфигурацию основных трамвайных маршрутов города. От СХИ до Вокзала был укорочен 4-й маршрут; 6, 7, 12, 17 и 20-й маршруты перенаправлены; 9, 18 и 21-й отменены. При этом часть маршрутов менялась за этот промежуток времени многократно, например, 17-й маршрут был изменён более пяти раз за два года.

Неясность с маршрутами служила дополнительным фактором спада популярности трамвая. Другим фактором было появление коммерческих трамвайных вагонов, проезд в которых осуществлялся без предоставления льгот широкому кругу потребителей, хотя установленный тариф был на 50 копеек ниже обычных вагонов.Трамвайные маршруты Воронежа в 1999—2001 гг.

Трамвайные маршруты 2000 года, с указанием изменений^[81]:

• Маршрут № 1 — Острогожская — ВРТТЗ (до 18 июля 2001 «Острогожская — 45-й Стрелковой Дивизии»).
• Маршрут № 2 — Вокзал — Перхоровича (с августа 2003 года «Остужева — Перхоровича»).
• Маршрут № 3 — СХИ — Газовая (закрыт 1 октября 2002 года).
• Маршрут № 4 — Вокзал — ВРТТЗ (мимо кинотеатра «Луч»; с 2002 года СХИ — ВРТТЗ, закрыт 1 января 2003 года).
• Маршрут № 5 — Усманская — Новгородская (закрыт 1 января 2003 года).
• Маршрут № 6 — СХИ — ВРТТЗ (закрыт 1 апреля 2002 года).
• Маршрут № 7 — Циолковского — пер. Усманский (с 17 сентября 2001 года Усманская — Газовая).
• Маршрут № 8 — Перхоровича — Новгородская (по ул. Солнечной; до 2 июня 2001 года ходил по Московскому проспекту).
• Маршрут № 9 — Циолковского — Вокзал I (1 октября 2002 года закрыт).
• Маршрут № 10 — Вокзал I — Машмет (закрыт 1 октября 2002 года).
• Маршрут № 11 — Машмет — Циолковского (закрыт 1 октября 2002 года).
• Маршрут № 12 — Вокзал — ВРТТЗ (закрыт 2 июня 2001 года).
• Маршрут № 13 — Машмет — Северо-Восточный микрорайон (закрыт 1 октября 2002 года).
• Маршрут № 14 — Газовая — Острогожская (закрыт 1 октября 2002 года).
• Маршрут № 15 — Циолковского — Отрожка (до 15 марта 2002 года), с 15 марта 2002 года — Циолковского — Северо-Восточный микрорайон (закрыт 1 октября 2002 года).
• Маршрут № 16 — Северо-Восточный микрорайон — Газовая.
• Маршрут № 17 — Перхоровича — Вокзал (с 17 сентября 2001 года Северо-Восточный микрорайон — Перхоровича, с 26 февраля 2002 года Вокзал I — Перхоровича, с 1 октября 2002 года СХИ — Перхоровича).
• Маршрут № 18 — Перхоровича — Газовая (работал в час пик, закрыт 17 сентября 2001 года).
• Маршрут № 19 — Цирк — Перхоровича (закрыт 26 февраля 2002 года).
• Маршрут № 20 — Вокзал — Студгородок ВПИ (со 2 июня 2001 года Трампарк № 1 — Студгородок ВПИ, мимо Пединститута).
• Маршрут № 21 — Острогожская — Студгородок ВПИ (закрыт 2 июня 2001 года).
• Маршрут № 22 — ВРТТЗ -Студгородок ВПИ. Существовал в 2001 году. Обслуживался одним вагоном.

Изменения маршрутов с 2004 по 2008 год

К 2004 году, после закрытия первого и второго трамвайного парков, окончательно сложилась схема обслуживания трамвайных маршрутов вагонами третьего трамвайного депо. На маршруты, которые уже много лет обслуживались чешскими вагонами, вышли отечественные вагоны 71-605. Однако трамвайный парк, рассчитанный всего на 150 машино-мест, из которых было заполнено порядка 110 мест, уже не мог нормально обслуживать переданные ему маршруты трёх депо. Хроническое недофинансирование не оставляло средств на закупку запчастей к вагонам, поэтому значительная часть из них становилась «донорами» для выживших. В ноябре 2004 года произошло массовое закрытие и сокращение маршрутов, на которых были в плохом состоянии пути и на которые до этого выпуск вагонов сократился до чисто номинального.

Маршруты на 2004 год, с указанием изменений:

• Маршрут № 1 — Острогожская — ВРТТЗ.
• Маршрут № 2 — Остужева — Перхоровича (с 1 октября 2005 года Вокзал — Перхоровича).
• Маршрут № 7 — Усманская — Газовая (с 1 ноября 2004 года Остужева — Газовая).
• Маршрут № 8 — Перхоровича — ВРТТЗ.
• Маршрут № 16 — Газовая — С/В район (закрыт 1 ноября 2004 года).
• Маршрут № 17 — СХИ — Перхоровича (закрыт 1 ноября 2004 года).
• Маршрут № 20 — Газовая — Студгородок ВПИ (через Луч, Вокзал I; закрыт 1 ноября 2004 года).

В итоге к 2005 году в работе остались только маршруты, традиционно обслуживавшиеся третьим трамвайным депо: № 1, 2, 7, 8. При этом к концу 2004 года 7-й маршрут был укорочен от Улицы Усманской до оборотного кольца «Остужева». В летний период из-за массовых поездок дачников на прилежащие к остановке «Острогожская» сады, дополнительно вводились маршруты:

• Маршрут № 2а — Острогожская ул. — ул. Матросова — Южно-Моравская ул. — ул. Перхоровича.
• Маршрут № 14 — Газовая ул. — ул. 9-го Января — Кольцовская ул. — ул. Ворошилова — ул. Матросова — Острогожская ул.

При этом периодически 1-й маршрут укорачивался до оборотного кольца «ул. Новгородская». К 2008 году было прекращено движение по 8-му маршруту, а в зимний период прекратилась работа трамвая на Северном мосту, в результате чего 7-й маршрут был укорочен до вокзала, с минимальным выпуском вагонов и работой только в часы пик в будние дни. Трамвайный маршрут № 7 был закрыт в конце 2008 года. Вклад трамвайного транспорта в пассажирские перевозки упал до 1 %^[82].

К моменту закрытия движения (2009 год)

С 31 декабря 2008 года по 4 января 2009 года трамвайное движение не осуществлялось. Это было связано с погодными условиями, которые затрудняли расчистку трамвайных линий, и отсутствием необходимой спецтехники (технические трамвайные вагоны для очистки снега находились в изношенном состоянии). После новогодних «каникул» 2008—2009 года трамвайное движение было восстановлено.

Движение первого трамвайного маршрута от Вокзала до ВРТТЗ на несколько дней было прекращено, позднее первый маршрут выходил на данном участке линии в часы пик, следуя в сокращённом варианте до конечной станции «ул. Новгородская». С 20 января 2009 года трамвайный маршрут № 1 официально сокращён до железнодорожного вокзала^[83].

В результате к моменту закрытия движения по состоянию на апрель 2009 года действовали следующие маршруты^[84]:

• Маршрут № 1 — Острогожская ул. — ул. Ворошилова — Кольцовская ул. — Ж.-д. вокзал.
• Маршрут № 2 — ул. Перхоровича — Южно-Моравская ул. — ул. Героев-Сибиряков — Краснознамённая ул. — Кольцовская ул. — Ж.-д. вокзал.

Подвижной состав

Остаток от вагона серии Х в Воронеже

Трамвайное движение в городе было открыто вагонами производства Коломенского завода. Впоследствии в Воронеж стали поставляться трамваи серии «Х» и «М» Усть-Катавского завода. Эти вагоны работали в городе до начала Великой Отечественной войны и некоторое время после неё (большая часть разбитых вагонов серии «Х» была восстановлена после освобождения города)^[85].

Также в трамвайном депо № 1 производилась штучная сборка двухсторонних трамвайных вагонов типа «Пульман» на базе старых железнодорожных вагонов. Всего было изготовлено около 10 единиц моторных и прицепных вагонов. Однако из-за конструктивных недостатков эти трамваи были быстро списаны^[86].

Далее в разные годы основу воронежского трамвая составляли вагоны Ф, БФ, КМ, списанные после Великой Отечественной войны, а также:

КТМ-1 (1945—1961),

КТМ-2 (1961—1970),

МТВ-82 производства РВЗ (1955—1972 — пассажирская эксплуатация, часть вагонов передана в Свердловск, часть списана или переделана в служебные вагоны ГМ 1-3, рельсосварочный ПМ-3) Также с середины 1970-х до 2000-х годов для проведения ремонтных работ службой энергохозяйства использовалась также вышка контактной сети на дизельно-электрическом ходу на базе вагона МТВ-82, носившая бортовой номер А-1 которую после закрытия трамвайного движения в Воронеже предлагалось продать в Москву в музей городского транспорта для реставрации, однако вагон был утилизирован.

КТМ-5 (1972—2009) Отечественные вагоны 71-605 (КТМ-5) с середины 1980-х годов обслуживались трамвайным депо № 3, до этого они присутствовали и в других трамвайных парках^[87].

Tatra T3 (1977—2003), Чешские вагоны типа Tatra T3 начали поступать в город с 1977 года (тогда в трамвайное депо № 2 пришла партия из 25 вагонов), а к 1995 году ими было оборудовано полностью два депо — № 1 и № 2.

Tatra T6B5 (1989—2003). Вагоны Tatra T6B5 поступили в трамвайное депо № 1 в количестве 12 штук в 1989 году и эксплуатировались им же до конца 2002 года.Вышка контактной сети на базе МТВ-82 в Воронеже

После закрытия в 2003 году первых двух трамвайных депо, все чешские вагоны в количестве более 150 штук, были списаны и проданы в виде запчастей в соседние города. В депо № 3 из других трамвайных парков было перевезено два служебных вагона Tatra T3, которые также позднее были списаны^[43].

С 2003 года и до закрытия движения в 2009 году в пассажирском движении используются оставшиеся трамваи 71-605, 71-605А.

Также в Воронеже эксплуатировались вагоны серии ВТК, спроектированные КБ Росремэлектротранс и произведённые на ВРТТЗ — грузовые вагоны, вагоны-рельсотранспортеры (ВТК-24), вагоны-дозаторы (ВТК-09), вагоны-снегоочистители (ВТК-24) и другие.Трамвай 71-605РМ в Воронеже

71-605РМ

В 2001 году заводом ВРТТЗ совместно с УКВЗ на базе одного из воронежских вагонов 71-605 был построен опытный образец трамвайного вагона, получивший индекс 71-605РМ. Предполагалось в случае успешной эксплуатации освоить выпуск нескольких модификаций данного вагона, что позволило бы обеспечить завод дополнительной загрузкой производства. Программой развития городского транспорта, утверждённой в 2002 году Ворнежской городской думой, закладывалась модернизация по образцу 71-605РМ 45 вагонов КТМ-5, эксплуатирующихся в г. Воронеже.

Модернизация предполагала капитальный ремонт кузова, изменение внешнего вида вагона — замену оригинальной кабины и задней части на кабину, изготовленную по проекту кабины нереализованной модели вагона КТМ-6, замену сдвижных дверей на поворотные; вместо двух линий ламп освещения в салоне устанавливалась одна линия по центру потолка; устанавливались обновлённые сиденья. Панель управления и электрооборудование были аналогичны оборудованию вагонов 71-619 первых выпусков.

Вагон 71-605РМ изначально получил № 117 и размещался в трамвайном депо № 1. С 2003 года перенумерован в № 311 и передан в трамвайное депо № 3. Эксплуатировался в период с мая 2006 по январь 2007 г.

Вагон серии 71-605РМ (№ 311) является уникальным в стране, вагоны такой же серии есть в Кемерово (один вагон, до февраля 2018 года имелось 2 единицы, 1 вагон сгорел, списан) и Усолье-Сибирском (2 вагона), но все, кроме воронежского, оборудованы КТСУ, а не ТИСУ. На данный момент местонахождение и судьба воронежского вагона 71-605РМ неизвестны, вероятнее всего он утилизирован в период с 2012 по 2014 годы.

Известные происшествия с участием трамвайных вагонов

За время работы воронежского трамвая происходило множество дорожно-транспортных происшествий, участниками которых становились трамвайные вагоны. Широкую известность получили несколько случаев, произошедших с трамваями в разные годы:

• 3 сентября 1991 года вагон № 345 следовал по ул. Ворошилова на 1 маршруте в составе СМЕ 344+345, когда в него на большой скорости врезался хлебовоз, производивший обгон легковой машины по встречной полосе трамвайного пути. У обоих вагонов системы были серьёзные повреждения. Авария была одной из самых трагичных за всю историю трамвая в Воронеже — погибло 2 человека, серьёзные травмы получил 31 пассажир. После аварии оба вагона были восстановлены. Вагон № 345 ходил на линии практически до самого закрытия трамвайного движения (до марта 2009 года), после чего ему был присвоен № 393, затем № 395, под которым и был утилизирован в трамвайном депо № 3.
• 2 августа 2007 года на пересечении Кольцовской и Плехановской улиц в вагон 71-605 (№ 378), следовавший по 1 маршруту врезался автобус Mercedes 27 маршрута. От удара вагон переломился пополам. Впоследствии вагон находился в течение двух лет на открытой площадке территории трамвайного депо № 3^[88].

Объекты инфраструктуры

На момент закрытия системы в апреле 2009 года функционировало одно трамвайное депо (трамвайный парк № 3, ул. Кривошеина, д. 13), территория которого была продана ранее на торгах (15 мая 2007 года) в связи с банкротством обслуживающего предприятия^[89].

К утерянным из трамвайной сети Воронежа за 2000-е годы можно отнести следующие крупные объекты инфраструктуры:

Трамвайный парк № 1

Здание депо № 1, в котором размещались управленческие органы.

Старейший трамвайный парк в городе, строительство велось в 1913—1914 гг. в рамках реализации проекта строительства трамвая. Проект строений трамвайного парка на безвозмездной основе был выполнен известным городским архитектором Михаилом Замятниным^[7]. На рубеже XIX—XX веков на его территории располагался городской ипподром.

В 1925 при подготовке строительства трамвая после заморозки строительства парковые пути были переведены на колею 1524 мм.

В депо располагались вагоноремонтные мастерские, проводились все виды ремонта трамвайных вагонов, а также был налажен выпуск различных запасных частей. Работал свой литейный цех, основанный в 1934 году.

В годы ВОВ строения депо частично пострадали. По свидетельствам очевидцев, немецкие солдаты использовали его для хранения различной военной техники, в том числе танков. После освобождения Воронежа в 1943 году депо было разграблено немцами.

На территории депо находился один из двух гейтов Воронежа (другой был расположен на ВРТТЗ). Гейт предназначался для разгрузки поступивших по железной дороге в город трамвайных вагонов (через территорию депо проходила промышленная железнодорожная ветка к расположенному поблизости заводу «Финист»).

В 1989 году депо получило 12 вагонов Tatra T6B5, наиболее совершенных с технологической точки зрения из когда-либо эксплуатирующихся в Воронеже. Они выпускались на регулярные маршруты до конца 2002 года.Снос трамвайного депо № 1 (2012 год)

Трамвайное депо № 1 закрыто 1 января 2003 года. Изначально территория была передана органам внутренних дел, позднее использовалась для жилищного строительства. На протяжении нескольких лет городские активисты вели переписку о признании памятниками архитектуры сохранившихся строений трамвайного депо, однако эти усилия не увенчались успехом, и к началу 2013 года все строения за исключением двухэтажного здания, построенного в 1996 году (в настоящее время в нём расположено управление по вопросам миграции ГУ МВД России по Воронежской области) на участке бывшего депо были снесены, причём после постройки жилого комплекса «Квартет», площадка на пересечении улиц 9 Января и Революции 1905 года, на которой ранее располагалось двухэтажное административное здание депо 1914 года постройки по проекту архитектора Замятина так и не была застроена, а переделана под парковку для автомобилей.

В настоящее время на территории бывшего депо построен жилой комплекс «Квартет», расположены подразделение ОМОН, отделение УГМК управление миграционной комиссии и гаражный кооператив «Ямская слобода» .

Парк обслуживал маршруты № 3, 4, 5, 6, 12, 16, 20.

Трамвайный парк № 2

Местоположение: ул. Кулибина, 15 (Левобережный район города).

Открыт в 1954 году на базе левобережных вагоноремонтных мастерских, основанных в 1937 году. За свою историю эксплуатировал различные вагоны, в последние годы работы — Tatra T3 и T4 различных модификаций, в том числе разнообразные служебные вагоны. Примечательно, что первая партия вагонов 71-605, и впоследствии Tatra T3 (в 1977 году) при поступлении в Воронеж размещались и эксплуатировались на территории депо № 2.

Закрыт в июне 2002 года.

В настоящий момент на территории депо расположены различные организации, бывшие строения используются для торгово-производственных и складских нужд^[90].

Обслуживал преимущественно левобережные маршруты № 7, 9, 10, 11, 13, 15.

Трамвайный парк № 3

Главные ангары депо № 3 в 2009 году

Местоположение: ул. Кривошеина, 13.

Строился в конце 1970-х годов. Техническое открытие состоялось в 1981 году — изначально был построен веер, на котором вводились в эксплуатацию новые вагоны, прибывающие в Воронеж. Официально открыт в 1986 году (приурочено к 400-летию города Воронежа).

Комплекс зданий депо состоял из зданий АБК с надземным переходом к ремонтным цехам, диспетчерской службы, в которой находился учебный класс; двух зданий мастерских служб пути и энергохозяйства с гаражами для автотранспорта, гаража под служебный трамвай, котельной, тяговой подстанции, складскими зданиями, котельной. Парк был рассчитан на 150 мест для вагонов.

Оставался единственным трамвайным депо в городе (после закрытия двух других трамвайных парков) в период с 2003 по 2009 годы. Продан в 2007 году строительной компании «СинтЭК» за 38 миллионов рублей.

Закрыт 24 апреля 2009 года.

Летом-осенью 2009 года демонтирована трамвайная инфраструктура. Предполагалось строительство жилого комплекса на территории депо, для этой цели застройщиком были проведены публичные слушания в марте 2009 года. Однако впоследствии строительство жилого комплекса было отложено.

Весной 2012 года началась постепенная разборка зданий службы пути. Позднее в реконструированных зданиях административного и части производственного корпуса открылся торгово-офисный центр «Фестиваль», развёрнуто производство пластиковых стеклопакетов. Впоследствии это два последних сохранившихся объекта трамвайного депо: В связи с возвратом компаний НСТ и ЖБИ-2-Инвест к проекту застройки территория бывшего депо застраивается двумя жилыми комплексами^[91].

Осенью 2015 года окончательно снесены здания служб пути, мастерских службы энергохозяйства и диспетчерской. В 2017 году была снесена котельная депо. В 2018 демонтированы здания складов материалов. По состоянию на 2020 год на месте бывшего депо ведётся строительство жилых комплексов «Трамвай желаний» и «Адмирал»^{[79][92][93][94]}.

Депо обслуживало маршруты № 1, 2, 8, 14, 17, 18, 19, 21

ВРТТЗ

Воронежский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод был открыт в 1972 году на окраине Воронежа — улице 45-й Стрелковой Дивизии, 259Д. Основной задачей являлось производство вагонов для ремонта и обслуживания трамвайных линий и капитальный ремонт трамваев из соседних городов РСФСР (России), а также штучный ремонт троллейбусов^[28].Главный корпус ВРТТЗ в 2013 году

ВРТТЗ напрямую не относился к объектам городской трамвайной инфраструктуры и не использовался в качестве трамвайного депо, однако сыграл значительную роль в истории воронежского трамвая, будучи крупным предприятием, специализирующимся на ремонте вагонов. Это позволило городу получить квалифицированный ремонт подвижного состава в течение нескольких десятилетий (не учитывая ремонтных возможностей трамвайных депо). Кроме того, на территории завода располагался один из двух существующих в Воронеже трамвайных гейтов, позволяющих осуществлять выгрузку/погрузку трамвайных вагонов, поступивших в город на железнодорожных платформах. Он использовался заводом для собственных нужд (работы с подвижным составом заказчиков из других городов), а также для разгрузки вагонов, купленных Воронежем^[95].

Юридическое лицо ликвидировано весной 2007 года, однако трамвайная инфраструктура завода сохранялась вплоть до 2009 года.

В 2009—2014 гг. на территории завода действовал логистический комплекс «Дивизион»^[96].

К началу 2015 года с территории ВРТТЗ были демонтированы строения бывшего завода^[97], ведётся строительство жилого комплекса «Цветной бульвар».См. также: ВРТТЗ

Северный мостовой переход

Трамвайная линия по Северному мосту (г. Воронеж)

Уникальным объектом ГЭТ Воронежа является Северный мост, построенный к 400-летию города и официально открытый в 1986 году. Он представляет собой двухъярусную конструкцию длиной 1800 метров. По верхнему ярусу в период с 1985 г. по январь 2008 года проходило пассажирское движение трамваев. Нижний ярус, разделённый на два полотна, служит для проезда автомобильного транспорта. Мост является одним из немногих двухэтажных мостов в Европе и проектировался исходя из перспективы запуска в Воронеже скоростного трамвая.

Согласно генеральному плану 2008 года предполагалось использовать трамвайный этаж для линий лёгкого метро. Согласно проектам компании «Мостгеоцентр» предполагалось использовать его же для трассировки линий лёгкого рельсового транспорта.

После закрытия трамвайного движения по линии Северного моста неоднократно появлялись предложения об организации пешеходно-велосипедной зоны, которые, однако, не были реализованы^[98]. Журналисты и обычные горожане неоднократно обращали внимание на некачественное состояние второго яруса, который за годы отсутствия трамвайного движения пришёл в упадок. В частности, нередкими стали случаи обвала элементов пешеходной дорожки на проезжающие под ней автомобили^[99]. В 2015 году проходил ремонт пешеходных конструкций второго этажа, в результате которого данные конструкции были укреплены.См. также: Северный мост (Воронеж)

Трамвайно-железнодорожные гейты

Один из двух гейтов ВРТТЗ в 2012 году

В Воронеже имелось три трамвайно-железнодорожных гейта, по которым осуществлялась доставка новых трамвайных вагонов на территорию города и их разгрузка с железнодорожных платформ. Последний из них действовал на территории Воронежского ремонтного трамвайно-троллейбусного завода до его закрытия в 2007 году.

Трамвайно-железнодорожные гейты были размещены следующим образом:Гейт на территории трамвайного депо № 1 по ул. 9-го Января (с 1926 по 2003 годы)^[28] — как ответвление от железнодорожной линии, проходившей от старой территории завода Сельмаш к территории завода Финист в районе улицы 1905 года. Гейт был разобран в 2004 году.
Гейты на территории Воронежского ремонтного трамвайно-троллейбусного завода — использовались в основном для текущей деятельности завода, в том числе отправки/погрузки вагонов для заказчиков из других регионов^[95]. Примечателен тот факт, что на территории ВРТТЗ существовал не один, а два гейта. Железнодорожная линия ВРТТЗ являлась ответвлением от грузового терминала Курского вокзала, проходя через улицу Солнечную и территорию нескольких заводов по промышленной зоне. Гейты ликвидированы в 2014 году вместе с железнодорожными путями.

Подземные пешеходные переходы

В Воронеже имелось три подземных пешеходных перехода, интегрированных с трамвайными остановками по оси улицы. Для удобства водителей в данных местах было сделано дополнительное расширение полос автомобильной дороги, тем самым компенсируя её сужение по центру улицы. В настоящий момент времени трамвайные выходы засыпаны и закрыты (с возможностью восстановления), переходы продолжают функционировать.

• Переход на остановке «Воронежский политехнический институт» (Московский проспект). Трамвайные выходы засыпаны при демонтаже линии в 2001 году;
• Переход на остановке «Дом быта» по ул. 20-летия Октября. Трамвайные выходы засыпаны в 2009 году^[100];
• Переход на остановке «Механический завод» по ул. Ворошилова. Трамвайные выходы засыпаны в 2010 году.

Коммерческие проекты

По состоянию на 2016 год отмечается использование бывших территорий объектов трамвайной инфраструктуры для реализации строительных проектов (жилое строительство). Так, например, на трёх из четырёх объектов в разной стадии строительства реализуются следующие проекты:

Объект трамвайной инфраструктуры	Первичная цена продажи	Жилой объект	Сроки реализации	Объём инвестиций
Трамвайное депо № 1	безвозмездная передача (2003 г.)	ЖК «Квартет»[101]	2010—2017	3,2 млрд руб.
Трамвайное депо № 3	47,9 млн руб. (2007 г.)[79]	ЖК «Трамвай желаний»[102]	2016—строится	3,7 млрд руб.[79]
ВРТТЗ	8,7 млн руб. (2006 г.)[103]	ЖК «Цветной бульвар»[104]	2015—строится	6 млрд руб.[105]
Итого, примерный объём инвестиций:	12,9 млрд рублей

По оценкам экспертов, объём привлекаемых инвестиций для реализации строительных проектов на территориях бывших трамвайных депо и ремонтного завода, примерно соответствует необходимым вложениям для строительства современной системы лёгкого рельсового транспорта. При этом отмечается невысокая стоимость первичной оценки имущественного комплекса — так, например, широкий резонанс получило дело о распродаже судебными приставами активов трамвайных депо № 1, 2 [в 2003 году], дело о продаже имущества ВРТТЗ [в 2006 году], и процесс по банкротству предприятия «Воронежгорэлектротранс», в результате которого была продана территория трамвайного депо № 3 [в 2007 году].

Журналистами, чиновниками и общественными активистами неоднократно отмечалось, что оценка стоимости активов, в частности, земельных участков и объектов недвижимости, не соответствует их реальной рыночной стоимости^{[106][107][108][109]}.

Также строительство объектов недвижимости развёрнуто на территориях более мелких участков, ранее используемых как трамвайные конечные станции, либо выделенные трамвайные линии . К ним относятся, в частности, ул. Перхоровича, ул. Острогожская, Студенческий городок ВПИ, ул. Новгородская, Завод ГОО. Например, на отдельных участках трамвайных линий на улицах Ломоносова, Беговой, Краснознамённой и Южно-Моравской были построены мини-рынки.

Хронология демонтажа трамвайных линий

По состоянию на 2020 год трамвайные пути в Воронеже практически полностью демонтированы. Примечательно, что с возможной перспективой строительства легкорельсового транспорта сохраняется трамвайная линия на Северном мостовом переходе и улице Остужева, введённая в эксплуатацию с 1985 года (последняя полностью новая трамвайная линия, построенная в городе Воронеже), в настоящее время единственная сохранившаяся протяженная трамвайная линия в городе.

Резонансные случаи

Неоднократно демонтаж трамвайных линий приобретал резонансный характер.

Например, широкое обсуждение вызвала в 2001 году инициатива мэрии по реконструкции Московского проспекта со снятием трамвайной линии.

В 2003 году демонтаж линии по Ленинскому проспекту повлёк за собой протесты со стороны инициативных горожан, которые препятствовали демонтажным работам.

При снятии линии по улице 60-й Армии и к району СХИ в 2006 году членами комитета «Воронежцы за трамвай» высказывались сомнения в правомочности таких действий^[54].Демонтаж трамвайной линии по ул. 20-летия Октября

В 2008 году конкурсный управляющий «Воронежгорэлектротранса» блокировал демонтажные работы в течение нескольких дней по ул. 20-летия Октября^[110], а позднее выяснилось, что при снятии участка данной линии по мосту ВОГРЭС был нарушен порядок проведения работ вследствие чего возникла угроза разрушения мостовых конструкций.

В 2010 году после демонтажа линий по улицам Кольцовская и Ворошилова подрядчик не утилизировал шпалы и щебёночную подушку должным образом, из-за чего жители нескольких пригородных посёлков выразили озабоченность экологической ситуацией^[111].

В 2012 году при демонтаже линии по Донской ул. возникла угроза подтопления частных домовладений, находящихся в нижней части улицы, и в срочном порядке производилось асфальтирование улицы и ремонтные работы с коллектором.

В мае 2019 года правоохранительными органами была сорвана попытка кражи трамвайных рельсов с Остужевского кольца^[112].

Нередкими также были случаи краж контактной сети трамвая с неиспользуемых линий. Как правило, кражи осуществлялись с труднодоступных участков в ночное время. Известность получили подобные случаи на участке линии к студенческому городу ВПИ, проходящей через лесной массив, и линия по Северному мостовому переходу^[113].

Хронология работ

Демонтаж трамвайной линии на Ленинском проспектеХронологический порядок демонтажа трамвайных путей выглядит следующим образом:

• 1960 — проспект Революции, улица Кирова, улица Плехановская (от Кольцовской улицы до площади Ленина)^[28];
• 2001 — улица Плехановская (от улицы Кольцовской до площади Заставы), Московский проспект (за исключением участка между улицей 45-й Стрелковой Дивизии и улицей Беговой), проспект Труда (от Московского проспекта до улицы Солнечной)^[28];
• 2002 — улица Богдана Хмельницкого, улица Артамонова;
• 2003 — Ленинский проспект (от ДК завода имени Кирова до улицы Димитрова);
• 2005 — улица Димитрова, линия на СХИ (улица Ломоносова, улица Берёзовая Роща, опытные поля СХИ, улица Тимирязева), линия к студенческому городку ВПИ по улице 60-й Армии;
• 2008 — улица 20-летия Октября и проходящий участок линии по мосту Вогрэс^[114];
• 2009 — оставшийся в эксплуатации в 2001—2009 гг. участок линии по Московскому проспекту^[115], улица Моисеева, улица 9 Января (частично) и улица Ленина (частично)^[116];
• 2010 — улица Кольцовская и улица Ворошилова^[117], Ленинский проспект (на участке от улицы Димитрова до конечной станции «Северо-Восточный район»);
• 2011 — оставшаяся часть линии по улице 9 Января (за исключением виадука через железнодорожные пути) и проспекта Труда, улица Солнечная, улица Острогожская, улица Героев Стратосферы, улица Ростовская, улица Менделеева;
• 2012 — улица Донская, улица Вавилова, улица Полевая, Рабочий проспект;
• 2014 — улица Краснознамённая, улица Южно-Моравская, улица Беговая, улица Матросова (частично);
• 2015 — улица Матросова (на перегоне улица Героев Стратосферы — улица Кривошеина), улица Южно-Моравская;
• 2019 — виадук на улице 9 Января, путепровод на улице Менделеева;
• 2020 — виадук на улице Ленина.

Перспективы создания скоростного трамвая

Данные в этой статье приведены по состоянию на 2009-2014 годы.

Общественное мнение

Демонтаж трамвайных линий, который должен был улучшить пропускную способность автомобильных дорог в городе и, соответственно, значительно улучшить ситуацию с автомобильными пробками, не привёл к ожидаемым результатам^[118].

В 2005 году для защиты электротранспорта было создано Региональное общественное движение «Комитет — „Воронежцы за трамвай“»^[119], лидером которого стал в то время малоизвестный студент-активист А. С. Буслов. Целью комитета была пропаганда развития электротранспорта, консультация СМИ и городских властей о его преимуществах, распространение достоверной информации о трамвае и троллейбусе, как видах городского транспорта. Комитетом было организовано множество публичных акций, его представители неоднократно выступали с комментариями в СМИ и на различных публичных мероприятиях. Деятельность организации продолжилась несмотря на закрытие трамвайного движения: с 2009 года в формате воронежского отделения общественной организации «Город и транспорт», созданной на базе нескольких транспортных общественных организаций в различных регионах России.

Тематика, связанная с деградацией электротранспорта на протяжении многих лет оставалась в центре внимания региональной прессы. В городе регулярно проводятся социологические исследования общественного мнения горожан по различным вопросам, связанным с судьбой трамвайного движения:

Согласно опросу, проведённому в ноябре 2008 года, 68 % воронежцев поддерживает строительство в городе скоростного трамвая^[118].

В марте 2009 года большинство опрошенных воронежцев не поддержало демонтаж трамвайных путей^[120].

Жители района, прилежащего к трамвайному депо № 3, весной 2009 года выступили против его застройки на публичных слушаниях^[94].

Большинство жителей, присутствовавших на публичных слушаниях по проекту нового Генерального плана развития города летом 2008 года поддержали большее развитие трамвайной сети, чем предусматривал первоначальный проект^[121], в итоге предложения жителей были учтены, а число линий трамвая увеличено.

Заявления городских властей

После ухода в отставку мэра города Воронежа А. Я. Ковалёва осенью 2003 года и последующих выборов нового градоначальника на уровне местного самоуправления неоднократно звучали заявления о необходимости восстановления и сохранения трамвайного движения:

• В 2004 году считавшийся фаворитом предвыборной гонки за пост мэра города И. Д. Образцов, пользующийся поддержкой губернатора В. Г. Кулакова, заявлял о необходимости развития трамвайного движения, в том числе с использованием модернизированных вагонов типа 71-605РМ, опытный экземпляр которого изготавливался на ВРТТЗ.
• В 2006 году глава города Б. М. Скрынников сообщил о намерении увеличить число трамваев в городе до 200 штук к 2010 году^[55].
• В 2007 году после визита в город Брно, Б. М. Скрынников снова заявил о необходимости восстановления трамвайного движения^[122].
• Осенью 2008 года руководитель управления организации городских пассажирских перевозок Д. Б. Крутских заявлял о том, что «трамвайное движение [в Воронеже] не прекратится никогда»^[123].

После закрытия трамвайного движения в городе представителями различных структур были сделаны заявления о необходимости развития трамвайного сообщения:Воспроизвести медиафайлДемонтаж трамвайной линии на участке ул. Большой Чижовской от ул. Кирова до ул. Ворошилова

В интервью от 22 июля 2009 года глава города С. М. Колиух отметил:

От трамвая никто не собирается отказываться. Они обязательно будут курсировать по городу, только по совершенно новой маршрутной схеме и даже сами трамваи будут совершенно новые, скоростные, бесшумные. Просто на той старой схеме через центральную часть города этого просто невозможно добиться^[124].

Аналогичные мысли были высказаны в интервью местной прессе и вице-мэром Воронежа В. Кузнецовым уже после закрытия трамвайного движения^[125]:

К сожалению, мы не всё успели. Самой болезненной потерей, конечно же, стала потеря нашего любимого воронежского трамвая. Честно говоря, к моменту нашего прихода была уже пройдена «точка невозврата», и трамвай того поколения невозможно было спасти.

Об этом говорил и главный архитектор Воронежа А. Бородецкий:

Мы не намерены окончательно отказываться от трамваев. Однако на центральных магистралях им не место^[126].

Кроме того, «огромной ошибкой и невосполнимой потерей экологически чистого вида транспорта» считает закрытие трамвая в Воронеже начальник УГИБДД ГУВД по Воронежской области В. Верзилин^[127].

Программы и проекты

При принятии нового генерального плана развития города Воронежа в 2008 году большинство горожан, присутствовавших на публичных слушаниях, поддержали большее развитие трамвайной сети, чем предусматривал первоначальный проект^[121]. По итогам обсуждения жители были услышаны, а число линий трамвая увеличено. Помимо того, что в новый генеральный план города было внесено сооружение лёгкого метро, в ноябре 2008 года местными властями было объявлено, что в городе будет создан и лёгкий рельсовый транспорт в виде скоростного трамвая — «с нуля», в порядке частно-государственного инвестиционного партнёрства.

В 2009—2014 гг. компанией «Мостгеоцентр» было представлено несколько различных проектов^[128][129], нацеленных на создание линий лёгкого рельсового транспорта. Проект внутригородской сети линий лёгкого рельсового транспорта был одобрен для реализации в формате государственно-частного партнёрства и размещён в списке инвестиционных проектов на Инвестиционном портале Воронежской области^[130].

Эксперты отметили, что проект компании «Мостгеоцентр», представленный зимой — весной 2013—2014 гг., по охвату основных транспортных направлений идентичен существующей по состоянию на 2001 год трамвайной сети города Воронежа^[37].

Воронежский трамвай в культуре

• Запуск трамвайного движения в Воронеже упомянут в повести В. А. Кораблинова «Азорские острова» и «Воронежской поэме»^{[131][132][133]}

Но самым ярким и звонким событием года был, разумеется, пуск трамвая. Рассыпая голубые искры и весело треща звоночками, он промчался по тихим, поросшим травкой улицам. Толпы горожан стояли по обочинам тротуаров, с восхищением глядели на сверкающие новенькие красные вагоны «электрической конки», как снисходительно называли трамвай нафталиновые интеллигентные старички в черепаховых пенсне и чёрных крылатках с бронзовыми застёжками в виде львиных морд.

Трамвай пошёл!

С первых же строк (я отлично видел это) Маяковский насторожился. В стихотворении, которое я, к сожалению, не могу привести на память, говорилось о том, каким был старый, «дотрамвайный» Воронеж с его прочно устоявшимся мещанско-купеческим бытом, с его сонной, медленной жизнью. Одни извозчики — и нет трамваев! — заканчивалась первая строфа и повторялась в конце тех строф, где говорилось о недавней воронежской старине. Затем начиналась звонкая ода трамваю — блистающему, яркому, звенящему, — трамваю-символу, радостной примете Воронежа нового, советского. Стихи, как я уже рассказывал, были здорово написаны, и Маяковский вполне оценил их. Когда Нина кончила чтение, он сказал:

— Очень хорошо!

И, глядя поверх наших голов, с удовольствием повторил:

— Одни извозчики — и нет трамваев…

Вот мы стоим и ждём трамвая.
Нужный нам номер всё не идёт.
И вот, уже чувств своих не скрывая,
Ворчим, «Ах чёрт побери, не тот!»
На электрическом циферблате
Стрелки дёргаются рывком.
Я вырастал из ребячьих платьиц,
Не успел оглянуться — стал стариком.
Я помню город с бельгийской конкой,
Пролёток дребезг по мостовой.
А раньше ещё — дилижанс до Задонска…
Пришёл трамвай. Восьмёрка. Мой.
<…>
Маяковский совсем домашний.
— Товарищи! — басит он тихонько.
— Почитаем, а?
Вы скажете: да, но причём тут трамваи?
Чтож, у меня имеются доводы!
Трамвай — это эра в жизни края!

Трамвай — это символ Воронежа нового!

• После запуска трамвайного движения и до середины 1930-х гг. заголовок одной из рубрик газеты «Воронежская коммуна», печатавшийся в каждом выпуске, имел изображение трамвайного вагона.
• Воронежский трамвай упомянут в повести Эдуарда Пашнева «Мама, я больше не буду», где одна из главных героев, Зинаида Петровна работает вагоновожатой. В повести упомянуты трамвайные остановки «Стадион Динамо», «ул. Коммунаров», «СХИ».
• Также воронежский трамвай упоминается в книге Геннадия Луткова «Я рисую паровозы»: в одном из рассказов описана трамвайная линия в Берёзовую рощу.
• В 2005 году был снят клип на песню воронежского исполнителя Сергея Гребенникова «Встреча в трамвае» с участием вагона 71-605РМ^[134]
• В 2019 году возле жилого комплекса «Трамвай желаний» (бывшее трамвайное депо № 3) и домом № 17 по улице Кривошеина был разбит сквер «Трамвай желаний». В конце июля в сквере был установлен макет трамвайного вагона^[135][136]

Воронежский трамвай в литературе

• В 2013 году издательством «Железнодорожное дело» была выпущена книга «Трамвай и троллейбус в Воронеже». В книге описана хронология работы инфраструктуры городского электротранспорта Воронежа начиная с конца 19 века и заканчивая 2013 годом. Книга содержит множество фотографий электротранспорта Воронежа^[137].
• В 2019 году в связи с 25-летием поездки иностранных фотографов-любителей городского транспорта в Воронеж был выпущен фотоальбом «Воронежский трамвай в 1994 году. Взгляд из-за рубежа», содержащий фотографии городского транспорта по состоянию на июнь 1994 года^[138].

Примечания

1. ↑ Газета «Коммуна». — № от 15 мая 1926 года. — С. 2.
2. ↑ Газета «Коммуна». — № от 16 мая 1931 года.
3. ↑ А. Самойлов. Уездный город N Архивная копия от 10 февраля 2012 на Wayback Machine
4. ↑ ^1 2 Трамвай ушёл. Навсегда? 15.04.2009.
5. ↑ Городской транспорт. Конка
6. ↑  // Губернские ведомости. — 1891. — № 60.
7. ↑ ^{1 2 3 4 5} Попов П.А. Городское самоуправление Воронежа. 1870-1918. — Воронеж: Кварта, 2006. — 424 с. — ISBN 5-89609-085-4.
8. ↑ Постановления Воронежской городской думы за последнюю треть 1913 года. — Воронеж: Типография городской управы, 1914.
9. ↑ Постановления Воронежской городской думы за первую треть 1912 года. — Воронеж: Типография городской управы, 1913.
10. ↑ Шулепова, 2009, с. 393.
11. ↑ ^1 2 3 В.Аристов. 15 лет трамвайному движению // Коммуна. — 1941. — 16 мая.
12. ↑ Газета «Коммуна». — № от 16 мая 1941 года.
13. ↑ В.А.Радциг. Воспоминания энергетика. — Государственное энергетическое издательство, 1962. — 136 с.
14. ↑ ^1 2 С. Санин. Всё хорошо, прекрасная маркиза // ВК. — 1991. — 29 октября.
15. ↑ На основе фотоматериалов, имеющихся в распоряжении фондов архива Воронежской области (ГАВО). Фотография данного событий опубликована в книге А. Фурсова «История воронежского трамвая» и на сайте «Городской электротранспорт» — http://transphoto.ru/photo/361211/
16. ↑ И.С.Бережный. Воронеж в кармане: справочная книжка на 1925 год. — Воронеж: Двигатель, 1925.
17. ↑ История воронежского электротранспорта (недоступная ссылка). Дата обращения: 12 июля 2009. Архивировано6 сентября 2009 года.
18. ↑ Воронеж в документах и материалах / Кулинова В. В., Загоровский В. П.. — Воронеж: Центр.-Чернозем. книжное издательство, 1987. — 272 с.
19. ↑ Елецких В. Л. Догоняя время. Из истории воронежского транспорта. — Воронеж: «Творческое объединение «Альбом», 2010. — 136 с.
20. ↑ От конки до «ПАЗов»: как эволюционировал транспорт Воронежа. Трамвай (рус.), РИА Воронеж. Дата обращения 4 апреля 2018.
21. ↑ ^1 2 Н.Воротилина. Непокорённое дитя электричества // Воронежский курьер. — 1996. — 23 мая.
22. ↑ Газета «Коммуна». — № от 16 мая 2001 года. — С. 1.
23. ↑ ^1 2  // Коммуна. — 1943. — 15 мая.
24. ↑ Газета ТТУ «На городских магистралях». — № от 16 августа 1974 года. — С. 4.
25. ↑ Год за годом // Молодой коммунар. — 1986. — 16 декабря.
26. ↑ Только факты // На городских магистралях. — 1966. — 16 мая.
27. ↑ Стройка на Беговой, [[Коммуна (газета)|]] № 118 (11584) (22 мая 1959). Дата обращения 2 апреля 2018.
28. ↑ ^{1 2 3 4 5 6} Фурсов А. История воронежского трамвая. — В.: Кварта, 2010. — 152 с.
29. ↑ Люди движутся и не движутся // Молодой коммунар. — 1965. — 17 ноября.
30. ↑ Н. И. Шульгин. Слесарь Геков открывает путь // На городских магистралях. — 1965. — 6 ноября.
31. ↑ Город раздвигает границы // Молодой коммунар. — 1969. — 27 мая (№ 62).
32. ↑ Газета ТТУ «На городских магистралях». — № от ноября 1977 года.
33. ↑ В.Владимиров.  // Молодой коммунар. — 1977. — 26 ноября (№ 143).
34. ↑ Н.Белоглазова. Колеи двойная нить // Молодой коммунар. — 1986. — 20 ноября.
35. ↑ Газета ТТУ «На городских магистралях». — № от сентября 1989 года.
36. ↑ А.Фурсов. Транспортный кризис столицы Черноземья // ProТранспорт. — 2013. — Ноябрь (№ 6).
37. ↑ ^1 2 3 А. Фурсов, Е. Лежанина. Трамвайное фиаско (недоступная ссылка). Коммуна (6 мая 2014). Дата обращения: 1 июня 2015. Архивировано 23 сентября 2015 года.
38. ↑ Воронежскому трамваю 70 лет. Интервью с Плаксиным О. А // Газета «Коммуна». — № от 16 мая 1996 года.
39. ↑ Карта Воронежа со схемой электротранспортных маршрутов за 2001 год.
40. ↑ Газета «Комсомольская правда — Воронеж». — № от 1 октября 2002 года.
41. ↑ Левый берег Воронежа останется без трамваев (недоступная ссылка). Дата обращения: 31 июля 2009. Архивировано 27 октября 2004 года.
42. ↑ Если всё так, то почему же трамвай в Воронеже деградирует? (недоступная ссылка). Дата обращения: 2 июля 2009. Архивировано 6 сентября 2009 года.
43. ↑ ^1 2 Куда катится воронежский электротранспорт?
44. ↑ Последний трамвай
45. ↑ Газета «Воронежский Курьер». — № от 17 мая 2001 года.
46. ↑ Пущен опытный экземпляр модернизированного трамвая
47. ↑ Программа развития городского пассажирского транспорта (недоступная ссылка). Дата обращения: 22 июня 2009. Архивировано 21 июня 2009 года.
48. ↑ Трамваи здесь не ходят // Газета «Берег». — № от 30 августа 2002.
49. ↑ Прощай, мой старый трамвай // Газета «Воронеж.Вести». — № от 29 марта 2002 года.
50. ↑ Газета «Коммуна». — № от 6 декабря 2002 года.
51. ↑ Газета «МК в Воронеже». — № от 9—16 апреля 2003 года. — С. 12.
52. ↑ Мэр Воронежа прогулял свою отставку. Коммерсантъ. Дата обращения: 4 июня 2013.
53. ↑ Уголовный аукцион. Коммерсантъ. Дата обращения: 4 июня 2013.
54. ↑ ^1 2 Сайт комитета «Воронежцы за трамвай» (недоступная ссылка). Дата обращения: 4 сентября 2006. Архивировано6 марта 2016 года.
55. ↑ ^1 2 В Воронеже появится 200 трамваев и 300 троллейбусов
56. ↑ На территории ВРТТЗ демонтируют рельсы Архивная копия от 10 февраля 2012 на Wayback Machine. 13.12.2006.
57. ↑ Аукцион по имуществу «Воронежгорэлектротранса» выиграло ООО «Синтек» (недоступная ссылка). Коммерсантъ(17 мая 2007). Дата обращения: 22 июня 2009.Архивировано 3 августа 2012 года.
58. ↑ Продажа ВРТТЗ признана законной (недоступная ссылка). Дата обращения: 22 июня 2009. Архивировано 10 февраля 2012 года.
59. ↑ Воронежскому трамваю исполнилось 82 года. 16.05.2008. Архивная копия от 8 марта 2012 на Wayback Machine
60. ↑ Новая администрация Воронежа выходит к инвесторам с предложением по развитию трамваев, троллейбусов и автобусов (недоступная ссылка)
61. ↑ В Воронеже начали возрождать электротранспорт. 03.07.2008.
62. ↑ Крутских — трамвайное движение не прекратится никогда (недоступная ссылка). Дата обращения: 16 ноября 2008. Архивировано 24 июля 2014 года.
63. ↑ На месте трамвайного депо появится жилой микрорайон. Коммерсантъ.
64. ↑ Воронежский трамвай — последние километры пути (недоступная ссылка). Дата обращения: 25 февраля 2009.Архивировано 15 марта 2012 года.
65. ↑ Междугородное легкорельсье. Коммерсантъ.
66. ↑ Возле цирка убрали трамвайные рельсы
67. ↑ В Воронеже пора открывать демонтажный техникум
68. ↑ ОТКРЫТЫЙ АУКЦИОН № 55-А от 29.01.10 (протоколы); Демонтаж трамвайных путей и устройство дорожной одежды на ул. Ворошилова  (недоступная ссылка с 04-06-2013 [3019 дней])
69. ↑ ОТКРЫТЫЙ АУКЦИОН № 54-А от 29.01.10 (протоколы); Демонтаж трамвайных путей и устройство дорожной одежды на ул. Кольцовская  (недоступная ссылка с 04-06-2013 [3019 дней])
70. ↑ Воронежские дорожники проводят демонтаж рельсов по ночам (недоступная ссылка). Дата обращения: 1 апреля 2010.Архивировано 8 марта 2012 года.
71. ↑ В Воронеже с улицы Кольцовской начнут снимать рельсы
72. ↑ «Трамвайный мститель» два месяца терроризировал Воронеж. pravda.ru (3 сентября 2009).
73. ↑ Дело «трамвайного мстителя» (недоступная ссылка). Коммуна (17 декабря 2009). Дата обращения: 28 марта 2015.Архивировано 2 апреля 2015 года.
74. ↑ Издана книга «История Воронежского трамвая»
75. ↑ В Воронеже дорожники поиздевались над горожанами
76. ↑ В Воронеже стартует реконструкция улиц Ломоносова и Тимирязева. Де.Факто (24 июля 2014).
77. ↑ В Воронеже закончилась эпоха трамваев. Блокнот-Воронеж (30 января 2012).
78. ↑ Арбитражный суд завершил процедуру банкротства «Воронежгорэлектротранса» (недоступная ссылка). Коммуна (3 февраля 2015). Дата обращения: 28 марта 2015.Архивировано 2 апреля 2015 года.
79. ↑ ^1 2 3 4 Девелоперы на рельсах // Коммерсантъ (Воронеж). — Вып. 2.
80. ↑ В мэрии Воронежа объяснили, зачем засыпают чернозёмом трамвайные рельсы на Остужева (рус.). Вести Воронеж (3 июля 2020). Дата обращения: 10 января 2021.
81. ↑ Схема — трамвайные маршруты Воронежа в 1999—2001 гг.
82. ↑ Долгосрочная муниципальная целевая программа «Развитие городского пассажирского транспорта городского округа город Воронеж на период 2010—2014 гг.»; Утверждена постановлением администрации городского округа город Воронеж от 14 декабря 2009 г. № 258  (недоступная ссылка с 04-06-2013 [3019 дней])
83. ↑ Форум общественного транспорта. ФОТ (20 января 2009).
84. ↑ Начался отсчёт последних дней воронежского трамвая — Воронежская ГТРК; 24.02.09 (недоступная ссылка). Дата обращения: 24 февраля 2010. Архивировано 14 марта 2012 года.
85. ↑ Старые трамваи Воронежа (до 1980 г.)
86. ↑ Pashchenko, V. S. (Vladimir Sergeevich), 1983-. Tramvaĭ i trolleĭbus v Voronezhe. — Moskva: Железнодорожное дело, 2013. — 351 pages с. — ISBN 9785904679132, 5904679130.
87. ↑ Фотоальбом воронежских трамваев
88. ↑ Воронеж, трамвайный вагон № 378. transphoto.ru. Дата обращения: 2 февраля 2019.
89. ↑ Последнее трамвайное депо Воронежа продано
90. ↑ Воронеж, Улица Кулибина, 15 корп. 1; Улица Кулибина, 15 корп. 2; Улица Кулибина, 15 корп. 3 — Фотография — Домофото. domofoto.ru. Дата обращения: 25 мая 2018.
91. ↑ Был трамвай, а станет ЖК. Николай Уланов собирается застроить депо на Кривошеина
92. ↑ ЖК на Кривошеина 13 | 2×18э | 6×17э | 2×9э | подготовка — SkyscraperCity
93. ↑ Жилой комплекс «Адмирал»
94. ↑ ^1 2 Протоколы публичных слушаний по вопросу застройки территории по адресу ул. Кривошеина, 13. — 20.05.2009.
95. ↑ ^1 2 А.Губин. Печальная судьба воронежского ВРТТЗ // Пантограф. — 2007. — № 2.
96. ↑ Производственно-складская недвижимости Воронежа и Воронежской области за 2 кв.2010 | ООО «БлицСервис» (недоступная ссылка). blizservice.ru. Дата обращения: 18 октября 2015. Архивировано 5 марта 2016 года.
97. ↑ Демонтаж ВРТТЗ — Народные новости — МОЁ! Online Воронеж (недоступная ссылка). www.moe-online.ru. Дата обращения: 18 октября 2015. Архивировано 1 декабря 2017 года.
98. ↑ Есть идея: Парк вместо старого трамвайного моста. Downtown Воронеж (23 июля 2013).
99. ↑ Е. Калинин. Северный мост, продолжая разрушаться, повредил ещё один автомобиль. МОЕ (21 мая 2014).
100. ↑ В Воронеже выход из подземного перехода на улице 20-летия Октября сровняли с землёй. ЗАО ИД «Комсомольская правда». Дата обращения: 20 октября 2015.
101. ↑ Новостройки на Комплекс по ул. 9 января, 54 — ОАО «ДСК» (недоступная ссылка). dsk.vrn.ru. Дата обращения: 16 января 2016. Архивировано 3 февраля 2016 года.
102. ↑ Жилой комплекс Трамвай желание Кривошеина Воронеж — общественники раскритиковали название
103. ↑ ВРТТЗ пустят с молотка единым лотом // Коммерсантъ (Воронеж). — 2006-02-03. — Вып. 36.
104. ↑ Жилой комплекс «Цветной Бульвар» | «ВЫБОР». vyborstroi.ru. Дата обращения: 16 января 2016.
105. ↑ Воронежцы не заметили проект «Выбора» на 6 млрд рублей // Коммерсантъ.
106. ↑ Склад про запас // Коммерсантъ (Воронеж). — Вып. 53.
107. ↑ И 40 000 процентов прибыли не предел, если банкротством занимались люди В. Кулакова. www.eizh.ru. Дата обращения: 16 января 2016.
108. ↑ Печальная участь ВРТТЗ. forum.tr.ru. Дата обращения: 16 января 2016.
109. ↑ Хроника уничтожения общественного транспорта Воронежа. news.kmvcity.ru. Дата обращения: 16 января 2016. (недоступная ссылка)
110. ↑ Оксана КОЗЛОВА. В Воронеже окончательно хоронят трамвай. МОЕ (26 августа 2008).
111. ↑ Оксана КОЗЛОВА, Анна ЯСЫРЕВА. Шпальные районы. МОЕ (18 мая 2010).
112. ↑ Неизвестные пытались похитить рельсы с Остужевского кольца
113. ↑ Роман ПРЫТКОВ. В Воронеже хоронят трамвай (недоступная ссылка). МОЕ (15 июля 2008). Дата обращения: 2 июня 2015. Архивировано 20 апреля 2015 года.
114. ↑ В Воронеже окончательно хоронят трамвай. МОЕ(26 августа 2008).
115. ↑ Изгнание трамвая продолжается. Коммуна (15 мая 2009). (недоступная ссылка)
116. ↑ Власти нашли способ разгрузить Московский проспект. МОЕ (7 июля 2009).
117. ↑ В.Бирюкова. В Воронеже «Дорспецстрой» займётся демонтажем трамвайных путей на улице Ворошилова за 43,5 млн рублей. ИА «Абирег» (3 марта 2010).
118. ↑ ^1 2 Перспективы развития легкорельсового транспорта в Воронеже. — № Сборник материалов конференции «Стратегии и ресурсы развития крупных городов центра России», ВГУ, 2008 год.
119. ↑ Об Региональном общественном движении «Комитет — Воронежцы за трамвай» (недоступная ссылка). Дата обращения: 22 июня 2009. Архивировано 6 сентября 2009 года.
120. ↑ Большинство жителей Воронежа не одобряют демонтаж трамвайных путей
121. ↑ ^1 2 Протоколы публичных слушаний по проекту Генерального плана города Воронежа. — 2008.
122. ↑ Троллейбусы уходят с молотка  (недоступная ссылка с 04-06-2013 [3019 дней])
123. ↑ В Воронеже продолжают разбирать трамвайные пути
124. ↑ Транспортные истории Воронежа: сказки и быль (недоступная ссылка). Дата обращения: 27 июля 2009.Архивировано 16 сентября 2014 года.
125. ↑ Продолжение темы. Самарский опыт нам поможет (недоступная ссылка). Дата обращения: 23 июля 2009. Архивировано 26 июля 2014 года.
126. ↑ В Воронеже презентовали проект трамвайной дороги будущего. Российская газета.
127. ↑ Транспорт. Ямы и колдобины для лимузина (недоступная ссылка). Дата обращения: 23 июля 2009. Архивировано26 июля 2014 года.
128. ↑ О. Орлова. «МостГеоЦентр» реализует в Воронеже крупный инфраструктурный проект. ИА «Абирег» (6 апреля 2009).
129. ↑ «МостГеоЦентр» разработал для Воронежа схему сети скоростного трамвая. Коммуна (20 марта 2013).
130. ↑ Инвестиционный портал Воронежской области. Перечень проектов, реализуемых с помощью механизма государственно-частного партнёрства (31 мая 2015).
131. ↑ Кораблинов В. А. Воронежские повести. — Современник. — Москва. — 1979
132. ↑ Азорские острова, Электронная библиотека книг iknigi.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
133. ↑ Владимир Александрович Кораблинов. Вторая // «Воронежская поэма» / И. Е. Толстой. — Воронеж: Воронежское книжное издательство, 1960. — С. 37, 38. — 80 с. — 7000 экз.
134. ↑ Встреча в трамвае — Сергей Гребенников
135. ↑ Памятник трамваю несуществующего маршрута установили в воронежском сквере. Вести Воронеж (1 августа 2019). Дата обращения: 1 августа 2019.
136. ↑ К грядущему Дню города жителям Воронежа подарят «трамвайный» сквер (англ.). Интернет-канал «TV Губерния». Дата обращения: 15 июня 2019.
137. ↑ grape_frukt. Свершилось! Наша книга «Трамвай и троллейбус в Воронеже» вышла из печати!. Изба-читальня (5 сентября 2013). Дата обращения: 15 июня 2019.
138. ↑ Воронеж в 1994 году. Взгляд из-за рубежа. vk.com. Дата обращения: 15 июня 2019.

Литература

• А. Фурсов История Воронежского трамвая [1926 — 2009]. — Воронеж: Кварта, 2010. — 152 с.
• А. Савченко. История конки Воронежа // Пантограф. — Тула, 2008. — № 3 (35).
• П. Кашин. Три поездки в Воронеж // Пантограф. — Тула, 2008. — № 6 (38).
• Н. Семёнов. Воронежский трамвай отмечает юбилей. Часть 1 // Пантограф. — Тула, 2007. — № 1 (27).
• Н. Семёнов. Воронежский трамвай отмечает юбилей. Часть 2 // Пантограф. — Тула, 2007. — № 2 (28).
• А. Текучёв. Стагнация воронежского трамвая // Пантограф. — Тула, 2005. — № 1 (15).
• Шулепова Э. А. (руководитель научного проекта). Историко-культурное наследие Воронежа: материалы Свода памятников истории и культуры Российской Федерации. — Научно-документальное издание. — Воронеж: Центр духовного возрождения Черноземного края, 2009. — 576 с. — ISBN 5-900270-43-2.

Ссылки

•  На Викискладе есть медиафайлы по теме Воронежский трамвай
• Официальный сайт комитета «Воронежцы за трамвай» Архивная копия от 6 марта 2016 на Wayback Machine
• База данных по вагонам воронежского трамвая на сайте «Городской электротранспорт»
• Фотографии воронежских трамваев на сайте А. Оландера
• Список трамвайных вагонов Воронежа на сайте «Трамвайные вагоны»
• «Воронежский трамвай. Сентябрь 2009». Видеозаписи Владимира Прокопова в «Метроблоге»
• Подробнее о книге «История воронежского трамвая 1926—2009»

---

Высоковская мануфактура

Высоковская мануфактура — прядильно-ткацкое предприятие Российской империи и СССР (Высоковская фабрика). На сегодняшний день комплекс исторически ценных зданий Высоковской мануфактуры расположен в черте города Высоковск (возникшего в своё время вокруг неё) городского округа Клин Московской области.

Высоковская мануфактура
Главный корпус Высоковской мануфактуры
Тип	Товарищество
Год основания	1864 год
Год закрытия	2009
Основатели	Григорий Кашаев, Иван Васильев
Расположение	Российская империя: Московская губерния
Отрасль	текстильная промышленность

История

Кашаев Григорий ЛаврентьевичКорпус прядильного производстваВысоковская фабрика в 2013 году

В 1864 году купцы Г. Л. Кашаев^[1] и И. В. Васильев в деревне Некрасино Петровской волости Клинского уезда основали небольшую ткацкую фабрику на 50 станков. Здание было деревянное и вскоре сгорело. В 1877 году хозяева построили новое каменное здание фабрики неподалеку от той же деревни, у подножия холма Высоково на левом берегу реки Вяз. На новой фабрике стали работать 318 ткацких станков, привезенных из Англии. Рядом находились залежи глины и купцы построили также небольшой завод по обжигу кирпича, который использовался при строительстве фабричных зданий. Работали на фабрике крестьяне из близлежащих деревень.

Ткацкое производство располагалось в двухэтажном корпусе и вырабатывало саржу, манчестер, миткаль. Через некоторое время производство оказалось не под силу владельцам фабрики, и Григорий Кашаев пригласил своего племянника — Ивана Никитича Кашаева^[2], служившего в Перми в Волжско-Камском банке, стать третьим компаньоном в деле. Иван Кашаев сначала занял должность бухгалтера фабрики, а затем стал ее управляющим. Иван Никитич проработал в Товариществе с 1879 по 1906 год, ему было присвоено звание почетного гражданина, он был также награжден нагрудной серебряной медалью «За усердие» на Станиславской и Аннинской лентах.

Стараниями Ивана Никитича Кашаева было образовано «Товарищество Высоковской мануфактуры» с капиталом 500 000 тысяч рублей (100 паёв по 5000 рублей, к началу XX века — 600 паёв). В 1879 году в состав учредителей Товарищества были приглашены иностранцы: подданный Британской империи Роман Романович Мак-Гилль (Роберт Мак-Гилл), Карл Иванович Гести, барон Фёдор Львович Кноп, коммерции советник Иван Карлович Прове.^[3] На фабрику стали принимать женщин и подростков, чей труд оплачивался значительно ниже.^[4] Для рабочих мануфактуры рядом с фабрикой был возведен двухэтажный жилой корпус по типу казармы. В 1880 году была построена еще одна жилая четырехэтажная казарма, в течение последующих тридцати лет построено еще несколько таких же кирпичных зданий. Так вокруг фабрики вырос посёлок, который получил название Высоковск.^[5] В 1882 году основной капитал Товарищества увеличился до 1 800 000 рублей.

В 1882 году за высокое качество продукции Высоковская мануфактура была удостоена бронзовой медали на Всероссийской выставке в Москве и золотой медали на Всероссийской выставке в 1896 году в Нижнем Новгороде.^[3]

В 1901 году Товарищество приступило к разработке торфа на Саньковском болоте. В 1910 году от Высоковска к Санькову была проложена узкоколейная железная дорога. В 1914 году полноценная железнодорожная ветка связала Высоковск с городом Клин. В годы Первой мировой войны производство на фабрике сократилось, так как часть рабочих была отправлена на фронт. К Февральской революции положение на фабрике ухудшилось, большей частью из-за отсутствия сырья. В период революции в Высоковске прошли многолюдные собрания и митинги. Был создан Совет рабочих депутатов, в сентябре 1917 года был сформирован отряд Красной гвардии, выросло число рабочих, ставших членами РСДРП(б).^[5]

После Октябрьской революции, по предложению большевиков директором Высоковской фабрики был назначен Василий Александрович Ермолин.^[6] В годы Гражданской войны фабрика работала с большими перебоями, но оставаясь самой крупной в Клинском уезде. Существует она по настоящее время.^[7]

Интересно, что на фабрике в 1912—1916 годах^[8] работал будущий министр финансов Советского Союза Арсений Зверев, а в 1916—1918 — будущий Герой Советского Союза Николай Папивин.

В 2009 году предприятие обанкротилось и прекратило работу, в дальнейшем здания были заброшены.

См. также

• Кренгольмская мануфактура
• Товарищество ситцевой мануфактуры Альберта Гюбнера

Примечания

1. ↑ Кашаев Григорий Лаврентьевич
2. ↑ Кашаев Иван Никитич
3. ↑ ^1 2 Прядильно-ткацкая мануфактура и рабочий посёлок Высоковск (недоступная ссылка). Дата обращения: 17 июля 2019. Архивировано 17 июля 2019 года.
4. ↑ Из деревни на фабрику
5. ↑ ^1 2 История города Высоковска
6. ↑ 1917 год на Высоковской фабрике
7. ↑ Прядильно-ткацкую фабрику в Высоковске реконструируют
8. ↑ А. Г. Зверев. Записки министра. М., 1973

Ссылки

• Городок из красного кирпича
• Фабричный город Высоковск
• Прове Иван (Иоганн) Карлович, Кноп Фёдор (Теодор) Львович

---

Дизелестроительный завод имени С. М. Кирова (Токмак)

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 24 ноября 2014; проверки требуют 23 правки.

Дизелестроительный завод им. С. М. Кирова (ранее «Красный прогресс», «Завод № 175») — крупный машиностроительный завод в городе Токмак Запорожской области. Один из старейших заводов на Украине, основанный в 1882 году. В советское время был одним из ведущих дизелестроительных заводов СССР (выпускал более 90 модификаций дизельных двигателей), а также одним из основных торпедостроительных предприятий. Являлся градообразующим предприятием Токмака, на котором работало около 10 тыс. чел.^[1]. Территория завода составляла 54 га (под промышленными объектами — 290600 м²). С конца 1970-х годов входит в производственное объединение «Юждизельмаш». В конце 2000-х годов вследствие огромной задолженности производство прекращено, заводское имущество и площади частично распроданы.

Дизелестроительный завод имени С. М. Кирова
Нефтяной двигатель выпущенный в 1927 г. (село Николаевка Новомосковского района)
Тип	ОАО
Основание	1882
Упразднена	2009
Причина упразднения	банкротство
Расположение	Токмак (Украина)
Отрасль	дизелестроение, торпедостроение
Продукция	дизельные двигатели, дизель-генераторы, торпеды и пр.
Сайт	юждизельмаш.рф

История завода до 1990-х гг.

В 1882 году в селе Большой Токмак Таврической губернии основывается и развивается завод земледельческих машин и орудий немца Фукса. Три года спустя неподалёку от него был основан аналогичный завод австрийца Клейнера. Заводы производили сеялки, буккеры, жатки, происходил постепенный рост производства.

С началом Первой мировой войны объём выпускаемой продукции снизился из-за мобилизации многих рабочих и трудностей в обеспечении материалами и топливом. В октябре 1915 года заводы (переименованные в «Триумф» и «Киранон») перешли в распоряжение военного ведомства, в них расположились автомобильная и мотоциклетная роты. В годы Гражданской войны оба завода были существенно разрушены.

Осенью 1920 года была разработана программа восстановления производства на заводах. 28 июня 1922 года экономическое совещание при уездном совете профсоюзов постановило объединить оба завода в Первый государственный завод сельскохозяйственных машин и орудий уездного СНХ. Позже, в день 5-й годовщины Октябрьской революции, завод был назван «Красный прогресс». Он вошёл в состав созданного в том же году Всесоюзного объединения тяжёлого машиностроения.

В 1923 году заводу было предложено наладить серийное производство трактора «Запорожец» (опытный образец которого был создан в с. Кичкас в 1921 году); он производился до 1927 года, было выпущено около 800 машин. К 1925 году на заводе работало 1196 чел., выпускались нефтяные двигатели с тележками, трактора «Запорожец», жатки, буккеры, плуги, веялки, токарные станки. В 1927 года на заводе начинает издаваться многотиражная газета «Металлист» (позже переименованная в «Червоний двигун»), а также открывается заводской клуб «Металлист».

С 1929 года завод работает по пятилетним планам. Начинается производство пятитонных тракторных тележек, бензиновых двигателей «Прогресс», судовых и ветросиловых двигателей. Завод был подчинён всесоюзному объединению «Союздизель», и с конца 1931 года на нём начинается испытание образцов заграничных дизельных двигателей с целью разработки нового типа советского маломощного дизеля. В 1933 году был создан первый двухтактный дизель «Пионер».

В середине 1930-х гг. происходит реконструкция завода, направленная на максимально рациональное использование зданий, пополнение парка оборудования и упорядочение технологического процесса. 9 июля 1935 года заводу было присвоено имя Сергея Мироновича Кирова. Во второй половине 1935 года на заводе разворачивается стахановское движение. В это же время постановлением правительства заводу ставится задача освоить производство первого отечественного образца морского оружия — самодвижущихся морских мин. Уже в начале 1938 года на вооружение ВМФ СССР была принята изготовленная заводом торпеда калибра 450 мм под шифром 45-36Н (без стабилизатора).^[2]

В начале Великой Отечественной войны завод, как имеющий стратегически важное значение, был эвакуирован. Эвакуация прошла с 21 августа по 16 сентября 1941 года, было полностью вывезено оборудование и продукция. Эшелоны с людьми и оборудованием прибыли в Махачкалу и были размещены в посёлке Двигательстрой (ныне город Каспийск), где токмакский завод влился в завод № 182 (ныне «Дагдизель»), также производивший торпеды. Однако через год Махачкала оказалась в прифронтовой полосе и завод вновь был вынужден эвакуироваться, на этот раз в Алма-Ату (частично также в Петропавловск), где был основан алматинский машиностроительный завод имени С. М. Кирова. Хотя строительство завода пришлось начинать с нуля, станки и оборудование монтировали одновременно с возведением стен. К изготовлению торпед приступили задолго до установки перекрытий и крыш. К 1943 году производство было запущено, завод приступил к выпуску торпед 53-38У и 53-39.^[3] Завод производил также снаряды разных калибров, миномёты и автоматы ППШ.

Во время оккупации Токмака завод частично функционировал, изготавливались ручные кукурузные молотилки, сапы, грабли, зажигалки. В конце сентября 1943 года, после освобождения Токмака, началось восстановление завода. Многие специалисты возвратились на завод из Казахстана и Дагестана. В послевоенный период на заводе осуществлялся выпуск новых дизелей мощностью 40 и 80 л.с.

В начале 1950-х гг. были созданы базовая модель дизеля 6Ч 12/14, различные модификации дизель-генераторов постоянного и переменного тока, главных судовых двигателей и дизелей для привода различных механизмов. Параллельно с освоением производства этих дизелей изготавливаются компрессоры высокого давления. С 1960-х гг. начинается производство дизелей с газотурбинным наддувом 6Ч 12/14 с 80 до 180 л. с. В 1967 году открывается музей трудовой и боевой славы завода.

16 февраля 1976 года завод награждён орденом Трудового Красного Знамени за создание и освоение новых современных дизелей и досрочное выполнение заданий 9-го пятилетнего плана. Завод становится головным предприятием производственного объединения «Юждизельмаш». В 1980-х гг. проходило дальнейшее развитие предприятия, вводились новые технологии, проводилась комплексная механизация и автоматизация производства, выпускались дизеля 4Ч 10,5/13; 6ЧН 12/14; 6Ч 15/15, запасные части к ним, товары народного потребления, дизель-генераторы.

Современное состояние

В марте 1995 года производственное объединение «Юждизельмаш» было преобразовано в акционерное общество, в 1996 году в открытое акционерное общество «Юждизельмаш» (укр. Південдизельмаш). На предприятии были заняты работой свыше 9000 человек, мощность предприятия позволяла выпускать 14000 дизелей в год при режиме работы в две смены. Постановлением Кабинета министров Украины от 03.03.1999 г. № 951 предприятие было отнесено к имеющим стратегическое значение для экономики и обороны страны^[4].

В начале 2000-е гг. завод вступил в период кризиса. В 2000 году было возбуждено дело о банкротстве ОАО «Юждизельмаш» в результате невыполненных обязательств по кредитному договору с «Приватбанком»^[5].

С 2004 года рабочим перестал идти трудовой стаж, численность работающих составила всего 1445 человек. В 2006 году разрабатывается и утверждается в судебном порядке мировое соглашение и план санации, призванный возобновить производство. После этого большая часть ликвидных активов ОАО была передана кредиторам четвёртой очереди, малоликвидное имущество осталось у «Юждизельмаша». С 2007 года производство на полтора года возобновили. Также в 2007 году апелляционный суд отменил мировое соглашение, хотя отчуждённое к тому времени имущество не было возвращено.

В 2007 году Кабинет министров Януковича передал 69,884 % акций завода в собственность Запорожского областного совета, делегировав ему управленческие функции^[6]. Завод также разделился на ОАО «Юждизельмаш», ООО «Машиностроительный завод им. Кирова» («МашЗик») и ООО «Завод им. Кирова» («Зик»). С лета 2008 года рабочим прекратили выплачивать зарплату, не рассчитавшись с предыдущими долгами. Производственная деятельность на всех трёх предприятиях остановлена, территория завода взята под охрану. Имущество предприятия находится в руках более 20 различных собственников. Общая задолженность «Юждизельмаша» составляет 42,3 млн. гривен^[7]. Чтобы погасить накопленные долги, завод распродаёт металлообрабатывающее оборудование (прессы и станки) и здания цехов^[8].

В 2009 году группа Запорожского облсовета по изучению социально-экономической ситуации на ОАО «Юждизельмаш» рассматривала три варианта дальнейшей судьбы данного предприятия: ликвидация «Юждизельмаша», его банкротство и продажа акций^[9]. На заводе оставалось всего 48 сотрудников, в основном администрация и охрана. В результате, производство было прекращено, мощности и имущество завода распроданы. В настоящее время на производственной площадке находятся отдельные производства, выпускающие номенклатуру деталей, необходимых для ремонта «юждизельмашевских» двигателей^[10].

Производимая продукция

На начало 2000-х годов

• Генераторы дизельные
• Дизель-генераторы судовые вспомогательные и аварийные
• Дизель-генераторы, компрессоры, насосы, парогенераторы
• Оборудование гидравлическое и маслогидравлическое
• Оборудование для гидроэлектростанций
• Регуляторы, устройства управления и оборудование гидравлические
• Спецтехника железнодорожная

Награды

За создание и освоение новых современных дизелей и дизельных генераторов завод был награждён:

• орденом Трудового Красного Знамени (16 февраля 1976)
• орденом Октябрьской революции (1982)

Руководители

• Краснянский И. В. — с 1923
• Компанец Феодосий Данилович
• Алфёров, Владимир Иванович (1904—1995) — с 1938 директор торпедостроительного завода № 175 (Токмак), затем торпедостроительного завода № 182 (Махачкала)
• Могилевский Иван Силантьевич (1906—1971) — по декабрь 1965
• Ахрамеев, Василий Никифорович — с 1965
• Чемерис Анатолий Михайлович
• Прудников Геннадий Викторович
• Жадлун Анатолий Николаевич
• Левчук Николай Леонидович
• Николаенко Николай, депутат Запорожского областного совета от Партии регионов

Выдающиеся работники завода

(Удостоенные государственных наград)

• Алфёров, Владимир Иванович (1904—1995) — Герой Социалистического Труда (1949), награждён пятью орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, тремя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями; дважды лауреат Сталинской премии (1949, 1953 годы).
• Ахрамеев, Василий Никифорович — заслуженный машиностроитель Украины, почётный гражданин Токмака; награждён орденом Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени; в 2000-е гг. депутат горсовета от партии «Батьківщина»
• Гуторов И. Н. — ветеран Великой Отечественной войны, ветеран труда завода; награждён орденом Ленина (1974)
• Ивченко, Александр Георгиевич (1903—1968) — советский авиаконструктор, академик АН УССР (1964), Герой Социалистического Труда (1963), лауреат Государственной премии СССР (1948), Ленинской премии (1960); награждён 2 орденами Ленина, 4 другими орденами, а также медалями.
• Кот, Алексей Николаевич (1914—1997) — Герой Советского Союза (1944); награждён 3 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, орденом Красной Звезды, медалями
• Матюх, Павел Иванович (1911—1980) — Герой Советского Союза (1943); награждён орденом Ленина, орденом Красной Звезды, медалями
• Охай, Григорий Ульянович (1917—2002) — Герой Советского Союза (1951); награждён орденами Ленина, Красного Знамени, Отечественной войны 1-й и 2-й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями
• Пивень, Пётр Петрович — участник Великой Отечественной войны, ветеран труда завода; награждён орденом Красной Звезды, орденом Трудового Красного Знамени, медалями
• Резчик, Пётр Харитонович — Герой Социалистического Труда (1966), депутат Верховного Совета СССР (1946), член Президиума Верховного Совета Казахской ССР; награждён орденом Трудового Красного Знамени (1939)
• Сопин Г. Н. — награждён орденом Ленина (1971)
• Тимощенко И. Т. — ветеран труда завода; награждён орденом Ленина

Адрес

• Украина, 71700, Запорожская обл., г. Токмак, ул. Ленина 1

Примечания

1. ↑ «Не дадим уничтожить завод!» (25.03.2008)
2. ↑ http://aviacija.dljavseh.ru/Oruzhie/Torpedy_i_miny.html, http://www.airwiki.org/weapon/at/45-36.html Архивная копия от 4 февраля 2018 на Wayback Machine, http://russia-military.narod.ru/aviacija/p-482.html (недоступная ссылка)
3. ↑ Ю. Л. Коршунов, А. А. Строков. Торпеды ВМФ СССР
4. ↑ Токмак может остаться без градообразующего предприятия (31.03.2008) (недоступная ссылка)
5. ↑ «Юждизельмаш» отгородили от рабочих решетками, замками и охраной (28/03/2009)
6. ↑ Областной совет уже не хочет продавать «Юждизельмаш» (04.11.2008) (недоступная ссылка)
7. ↑ Запорожский облсовет соизволил разобраться с «Юждизельмашем» (30 Март, 2009) (недоступная ссылка)
8. ↑ «Юждизельмаш» делает ставку на энергосбережение (13.02.2009)
9. ↑ Запорожский облсовет не знает что делать с «Юждизельмашем» (06 Май, 2009) (недоступная ссылка)
10. ↑ О ЗАВОДЕ «ЮЖДИЗЕЛЬМАШ» (ЗАВОД ИМ. КИРОВА ЗИК)

Литература

• Сосна Н. П. Так рождались традиции: Краткий очерк истории ордена Трудового Красного Знамени дизелестроительного завода имени С. М. Кирова. Днепропетровск: Промінь, 1977. — 112 с.

Ссылки

• ОАО «Юждизельмаш» в каталоге предприятий Украины Yellow.com.ua
• ОАО «Юждизельмаш» в каталоге ALL-BIZ.INFO Украина
• Андрей КУЗЬМЕНКО. «Титаник» посреди Токмака. газета «Суббота плюс»18 апреля 2002 года (недоступная ссылка)
• Как воплощалась в жизнь ленинская мечта об отечественном тракторостроении (о разработке трактора «Запорожец»)

---

Добропольский завод минеральных вод

Добропольский завод минеральных вод — предприятие пищевой промышленности в городе Белозёрское Донецкой области Украины, прекратившее своё существование.

Добропольский завод минеральных вод
Тип	общество с ограниченной ответственностью
Год основания	1967
Год закрытия	2009[уточнить]
Расположение	СССР →  Украина, Белозёрское
Отрасль	пищевая промышленность

История

В 1966 году посёлок городского типа Белозёрское Добропольского городского совета получил статус города районного значения, что способствовало его развитию как промышленного центра. В соответствии с восьмым пятилетним планом развития народного хозяйства СССР здесь был построен Добропольский завод минеральных вод, который был введён в эксплуатацию в 1967 году.

Источником воды стала артезианская скважина в селе Золотой Колодезь (вода поступала из подземного бассейна, открытого в начале 1960-х годов трестом «Артемгеология»).

В дальнейшем, производственные мощности предприятия были увеличены, а ассортимент выпускаемой продукции — расширен. В 1968 году была введена в эксплуатацию первая автоматическая линия по розливу минеральной воды в стеклянные бутылки мощностью 6 тыс. бутылок в час, в 1974 — построен новый цех по розливу минеральной воды (в котором в 1975 году начали работу ещё две автоматические линии по розливу воды мощностью 6 тыс. бутылок в час каждая). Кроме того, в 1975 году завод освоил выпуск безалкогольных напитков («Лимонад», «Дюшес», «Ситро», «Крем-сода», «Лимон», «Тархун» и «Байкал»). В 1979 году была введена в эксплуатацию линия мощностью 12 тыс. бутылок в час.

В целом, в советское время завод минеральных вод входил в число ведущих предприятий города^[1][2][3].

После провозглашения независимости Украины завод перешёл в ведение государственного комитета пищевой промышленности Украины.

В 1996 году государственное предприятие было преобразовано в закрытое акционерное общество, в дальнейшем — перерегистрировано как общество с ограниченной ответственностью.

В 2002 году на заводе была установлена новая производственная линия по розливу минеральной воды в пластиковые бутылки ёмкостью 1,5 литров.

Начавшийся в 2008 году экономический кризис осложнил положение предприятия, в 2009 году подача воды из артезианской скважины была прекращена и завод был закрыт.

В настоящее время на территории прекратившего производственную деятельность завода находится транспортная компания «Delivery»^[4].

Примечания

1. ↑ Белозёрское // Украинская Советская Энциклопедия. том 1. Киев, «Украинская Советская энциклопедия», 1979. стр.407
2. ↑ Белозёрское // Советский энциклопедический словарь. редколл., гл. ред. А. М. Прохоров. 4-е изд. М., «Советская энциклопедия», 1986. стр.124
3. ↑ Белозёрское // Большой энциклопедический словарь (в 2-х тт.). / редколл., гл. ред. А. М. Прохоров. том 1. М., «Советская энциклопедия», 1991. стр.121
4. ↑ БІЛОЗЕРСЬКЕ — Delivery. www.delivery-auto.com. Дата обращения: 21 января 2020.

---

Завод пусковых двигателей

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 26 июля 2017; проверки требуют 5 правок.

Заво́д пусковы́х дви́гателей — крупное предприятие в Липецке. Полное название — открытое акционерное общество «Завод пусковых двигателей». Адрес: Липецк, ул. Балмочных, д. 15.

«Завод пусковых двигателей»
Тип	открытое акционерное общество
Основание	1945
Упразднена	2009
Прежние названия	Машинно-тракторная мастерская (1945—1956), Авторемонтный завод (1956—1963), Механический завод (1963—1970)
Расположение	Липецк, ул. Балмочных, 15
Отрасль	Машиностроение
Продукция	пусковые двигатели для тракторов, запчасти для автомобилей ГАЗ
Сайт	tvc.by.ru

О заводе в Гомеле см. Гомельский завод пусковых двигателей.

В конце 1945 года на северо-западной окраине Липецка была образована машинно-тракторная мастерская, в задаче которой был ремонт тракторных и комбайновых двигателей. Позже предприятие освоило также ремонт электродвигателей, производство запасных частей к тракторам, ремонт автомобилей ГАЗ-51. В связи со значительно расширившимся объёмом производства в 1956 году мастерская преобразована в авторемонтный завод.

В мае 1960 года предприятие получило новый импульс в своём развитии, когда ему с Липецкого тракторного завода было передано производство пусковых двигателей, предназначенных для запуска основного двигателя трактора. В сентябре того же года выпущен первый пусковой двигатель ПД-10 с водяным охлаждением.

В 1963 году на базе авторемонтного завода создан Липецкий механический завод (ЛМЗ).

В 1966 году предприятие освоило выпуск пускового двигателя с воздушным охлаждением. Был завершён процесс перехода ЛМЗ на специализированное производство малолитражных карбюраторных двигателей, применяемых в качестве пускового устройства к дизелям средней мощности.

В 1970 году ЛМЗ преобразован в Завод пусковых двигателей (ЗПД) Министерства тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР.

К 1980 году производство завода выросло до 157 тыс. пусковых двигателей в год для Липецкого и Владимирского тракторных заводов. Также ЗПД производил детали для Михайловского, Харьковского и Гомельского заводов пусковых двигателей. Кроме предприятий отрасли ЗПД поставлял продукцию 170 организациям и предприятиям СССР и на экспорт.

В начале 1990-х произошло значительное падение спроса на продукцию предприятия в связи с глубоким кризисом, охватившим сельскохозяйственное машиностроение на территории бывшего СССР. Производство липецкого Завода пусковых двигателей упало до 50 тыс. двигателей в год (уровень середины 1960-х годов), что составляет лишь 30 % мощности предприятия. В связи с новыми хозяйственными реалиями предприятие было преобразовано в открытое акционерное общество «Завод пусковых двигателей» (ОАО «ЗПД»).

К 2003 году на высвободившихся мощностях было налажено производство гильз цилиндров для автомобилей семейства ГАЗ.

В настоящее время ^{[когда?]} общероссийский рынок по производству и реализации пусковых двигателей для тракторов на 40 % занимает липецкий завод. Ещё 40 % у гомельского ЗПД. Оставшиеся 20 % рынка у различных российских предприятий, специализирующихся на производстве и ремонте сельскохозяйственной техники.

Партнёрами липецкого Завода пусковых двигателей являются организации и промышленные предприятия из Барнаула, Ростова-на-Дону, Самары, Красноярска, Саратова, Ставрополя и других городов России.

Сегодняшняя ситуация

На 2009 год оборудование завода демонтировано. Фактически в цехах расположено предприятие по выпуску изделий из алюминиевого профиля ООО «Завод оконных конструкций», а также другие торговые предприятия; административное здание сдано в аренду сторонним организациям.

Источники

• Липецк (справочник-путеводитель). Сост. Г. М. Колесников, Г. Н. Лебединский и др. Воронеж: Центр.-Чернозёмное кн. издат., 1967.
• Липецк (путеводитель). Сост. Г. Н. Лебединский, Н. В. Марков. Воронеж: Центр.-Чернозёмное кн. издат., 1984.

---

Западный речной порт

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 21 января 2018; проверки требуют 13 правок.

За́падный речно́й порт — один из трёх речных портов Москвы. Расположен на берегу Москвы-реки рядом с Новозаводской и Большой Филёвской улицами. Построен одновременно с Каналом имени Москвы в 1937 году. Ближайшая станция метро — Фили, также добраться можно от станций Улица 1905 года и Полежаевская.Западный речной порт

Московский Западный порт был способен принимать крупные суда типа «Волго-Дон», «Волго-Балт» и другие с осадкой до 3,6 м. Длина причальной стенки — около 600 м.

Решение о ликвидации ГУП «Московский западный порт» было принято в сентябре 2009 года. Изначально планировалось на базе порта создать логистический центр, обслуживающий международный деловой центр «Москва-Сити»^[1]. На конец 2012 г. из 2 тыс. сотрудников Западного речного порта осталось всего восемь человек, существенные работы по реконструкции Московского западного порта не начались^[2]. Весной 2012 года появилась информация, что на месте порта построят жилой квартал — МФК «Западный порт. Кварталы на набережной»^[3]. Эта информация подтвердилась в марте 2013. Как пишут «Ведомости», общая площадь комплекса составит 384 100 м², в том числе наземная часть — 244 300 кв. м. Жилья планируется построить 176 000 м² (предельная высота зданий составит 70 м), будет апарт-отель на 14 400 м² и офисное здание на 41 900 кв. м. Также инвестор должен построить 3500 машино-мест. На территории комплекса также предполагается формирование рекреационной зоны и создание портала «Московские ворота» — открытой к водной поверхности Москвы-реки общественной площади^[4]. Правообладателем значится ОАО «Порт-сити», подконтрольное Михаилу Хубутия. 8,7 % акций компании принадлежит правительству Москвы^[5].

К началу февраля 2018 года МФК «Западный порт. Кварталы на набережной» находится в процессе активного строительства^[6].

Ссылки

• Пейзаж без крана
• ГУП Московский западный порт
• Московский западный порт история банкротства и состояние на май 2012 г.

Примечания

1. ↑ В метро займутся большим портом, «Московский комсомолец» (19 февраля 2009). Архивировано 22 февраля 2009 года.
2. ↑ Собянин приостановил ликвидацию Западного речного порта — Известия
3. ↑ О проекте ЖК «Западный порт. Кварталы на набережной» | Официальный domvportu.ru (недоступная ссылка). domvportu.ru. Дата обращения: 7 февраля 2018. Архивировано 8 февраля 2018 года.
4. ↑ ООО «Шатёр Девелопмент» готовит к сдаче в эксплуатацию два жилых комплекса. Дата обращения 7 февраля 2018.
5. ↑ Жилье вместо порта, «Ведомости» (19 марта 2013).
6. ↑ МФК «Западный порт. Кварталы на набережной». Динамика строительства. — Шатер Девелопмент (рус.), Шатер Девелопмент (6 февраля 2018). Архивировано 8 февраля 2018 года. Дата обращения 7 февраля 2018.

---

Золочевский сырзавод

Золочевский сырзавод — промышленное предприятие в городе Золочев Львовской области Украины, прекратившее своё существование.

Золочевский сырзавод
Тип	открытое акционерное общество
Год закрытия	2009[уточнить]
Расположение	Золочев[1]
Отрасль	молочная промышленность
Продукция	молочные продукты

История

После распада Австро-Венгрии Золочев оказался в зоне боевых действий. В марте 1919 года в Золочеве началось вооружённое восстание против ЗУНР, затем город был занят польскими войсками. Позднее, в ходе советско-польской войны, с 17 августа 1920 до конца октября 1920 года Золочев удерживали части РККА, однако в дальнейшем польские войска вновь заняли город, который вошёл в состав Тарнопольского воеводства Польши^[1].

В 1920е — 1930е годы польское правительство не было заинтересовано в промышленном развитии восточных регионов страны, и маслодельный завод был единственным промышленным предприятием, построенным в Золочеве за всё время нахождения города в составе Польши^[1].

17 сентября 1939 года советские войска пересекли восточную границу Польши и 18 сентября 1939 года — заняли Золочев. В октябре 1939 года промышленные предприятия города были национализированы и на них был введён 8-часовой рабочий день. В декабре 1940 года на предприятиях были созданы профсоюзы^[1].

В ходе боевых действий Великой Отечественной войны и немецкой оккупации города (с начала июля 1941 до 17 июля 1944) предприятие пострадало, но уже во втором полугодии 1944 года началось его восстановление. После восстановления работы городской электростанции, в 1944 году Золочевский маслодельный завод возобновил работу. Позднее, в связи с расширением ассортимента выпускаемой продукции, предприятие было переименовано в Золочевский маслосыродельный завод^[1].

В 1966 году производственные мощности маслосырзавода обеспечивали возможность переработки до 500 центнеров молока в сутки, а общая стоимость выпущенной в 1966 году продукции составила 2,4 млн. рублей. В дальнейшем, в соответствии с восьмым пятилетним планом развития народного хозяйства СССР предусматривалось строительство новых объектов маслосырзавода^[1].

В целом, в советское время завод входил в число ведущих предприятий города^[2][1][3][4].

После провозглашения независимости Украины государственное предприятие было преобразовано в открытое акционерное общество «Золочевский сырзавод»^[5].

Начавшийся в 2008 году экономический кризис осложнил положение предприятия. 25 сентября 2009 года арбитражный суд Львовской области возбудил дело о банкротстве завода^[5]. В дальнейшем, предприятие прекратило производственную деятельность^[6].

Примечания

1. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7} Золочів, Золочівський район, Львівська область // Історія міст і сіл Української РСР. Львівська область. Київ, Головна редакція УРЕ АН УРСР, 1968.
2. ↑ Золочев // Большая Советская Энциклопедия. / редколл., гл. ред. Б. А. Введенский. 2-е изд. том 17. М., Государственное научное издательство «Большая Советская энциклопедия», 1952. стр.168
3. ↑ Золочев // Большая Советская Энциклопедия. / под ред. А. М. Прохорова. 3-е изд. том 9. М., «Советская энциклопедия», 1972.
4. ↑ Золочев // Украинская Советская Энциклопедия. том 4. Киев, «Украинская Советская энциклопедия», 1980. стр.173-174
5. ↑ ^1 2 Ухвалою господарського суду Львівської області (79010, м. Львів, вул. Личаківська, 128) від 25 серпня 2009 року порушено провадження у справі N 8/96 про банкрутство відкритого акціонерного товариства «Золочівський сирзавод» (80700, Львівська обл., м. Золочів, вул. Шашкевича, 44, код ЄДРПОУ 00446397) // газета «Голос України«, № 197 вiд 20 жовтня 2009
6. ↑ «на території Золочівського району уже понад 10 років припинило виробничу діяльність ряд підприємств. Це зокрема: ВАТ «Золочівський м’ясокомбінат», ВАТ «Золочівський сирзавод», ТзОВ «Золочівський консервний завод», ЗАТ «Глинянські килими», а також Золочівська картонажна фабрика (незавершене будівництво), яка була викуплена компанією «Габбаро Холдінгз Лімітед» (Кіпр) та постановою Арбітражного суду Львівської області від 2 березня 2000 року визнана банкрутом. На даний час ці приміщення пустують, а територія підприємств – забур’янена, не прибирається, що призводить до антисанітарії«
   Про ініціювання звернення щодо впливу на власників недіючих підприємств // официальный сайт Золочевского районного совета от 3 августа 2011

Ссылки

• страница завода в каталоге ведущих предприятий Украины

---

Иванопольский сахарный завод

Иванопольский сахарный завод — предприятие пищевой промышленности в посёлке Иванополь Чудновского района Житомирской области.

Иванопольский сахарный завод
Тип	открытое акционерное общество
Год основания	1886
Год закрытия	2009
Расположение	Иванополь
Отрасль	сахарная промышленность
Продукция	сахар

История

Сахарный завод в селении Янушполь Янушпольской волости Житомирского уезда Волынской губернии Российской империи был построен в 1886 году^[1], сырьём для производства сахара являлась сахарная свёкла.

1918 — 1991

В ходе гражданской войны завод пострадал, но в дальнейшем был восстановлен. В ходе индустриализации 1930х годов он был реконструирован.

Во время Великой Отечественной войны с июля 1941 года до января 1944 года посёлок был оккупирован немецкими войсками, но в соответствии с четвёртым пятилетним планом восстановления и развития народного хозяйства СССР завод был восстановлен.

В 1946 году посёлок Янушполь был переименован в Иванополь^[1], и название предприятия изменилось на Иванопольский сахарный завод.

В 1957 году было построено новое помещение цеха по переработке сахарной свеклы с установкой диффузии «Роберта» емкостью 600 л, а в 1961-1967 годы на заводе провели реконструкцию энергетической базы, электрификацию и реконструировали технологические цеха^[2].

В дальнейшем, сахарный завод был преобразован в сахарный комбинат^[3] (в состав которого помимо завода вошёл Иванопольский совхоз, обеспечивавший предприятие сахарной свеклой)^[1].

В целом, в советское время сахарный комбинат являлся крупнейшим предприятием посёлка^[1][3][4].

После 1991 года

После провозглашения независимости Украины государственное предприятие было преобразовано в открытое акционерное общество. В октябре 1995 года Кабинет министров Украины утвердил решение о приватизации сахарного завода^[5].

Начавшийся в 2008 году экономический кризис и вступление Украины в ВТО (после которого в страну был разрешён импорт сахара-сырца по льготной таможенной ставке)^[6] осложнили положение предприятия. В 2008 году завод был законсервирован, а затем продан киевской компании ООО «Мультіброк» и в 2009 — 2010 годы уничтожен^[7].

Примечания

1. ↑ ^1 2 3 4 Іванопіль, Чуднівський район, Житомирська область // Історія міст і сіл Української РСР. Житомирська область. Київ, Головна редакція УРЕ АН УРСР, 1973.
2. ↑ Иванопольский сахарный завод возобновит свою деятельность? // УНИАН от 22 июля 2010
3. ↑ ^1 2 Иванополь // Большая Советская Энциклопедия. / под ред. А. М. Прохорова. 3-е изд. том 10. М., «Советская энциклопедия», 1972.
4. ↑ Иванополь // Украинская Советская Энциклопедия. том 4. Киев, «Украинская Советская энциклопедия», 1980.
5. ↑ «00372380 Відкрите акціонерне товариство «Іванопільський цукровий завод», смт Іванопіль Чуднівського району«
   Постанова Кабінету міністрів України № 851 від 20 жовтня 1995 р. «Про доповнення переліку об’єктів, що підлягають обов’язковій приватизації у 1995 році»
6. ↑ «В рамках членства в ВТО, Украина взяла на себя обязательство позволить завозить 260 тысяч тонн сахара-сырца по льготной таможенной ставке 2 % от таможенной стоимости»
   Наталья Билоусова, Валерий Костюкевич. Сладкая безответственность // газета «День» (Киев), № 140, 12 августа 2009
7. ↑ В Житомирской области вновь заработают четыре сахарных завода // «Журнал Житомира» от 8 сентября 2010

---

Конотопский завод «Красный металлист»

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 14 февраля 2020; проверки требуют 5 правок.

Конотопский завод «Красный металлист» (укр. Конотопський завод «Червоний металіст») — промышленное предприятие в городе Конотоп Сумской области Украины.

Конотопский завод «Красный металлист»
Тип	открытое акционерное общество
Год основания	1916[1]
Год закрытия	2009
Расположение	Конотоп
Отрасль	машиностроение
Награды
Сайт	krasnyimetalist.com

http://krasnyimetalist.com — веб сайт завода.

История

После начала первой мировой войны потребности русской армии в боеприпасах увеличились. В августе 1916 года в городе Конотоп Черниговской губернии Российской империи был создан снарядный завод^[1][2].

1918—1991

2 ноября 1917 года в городе была установлена Советская власть, однако 28 ноября 1917 года прибывшие на станцию войска УНР заняли Конотоп. Они были изгнаны из города в результате восстания, организованного Конотопским комитетом РСДРП(б) в ночь с 9 на 10 января 1918 года, однако в марте 1918 года город оккупировали немецкие войска (остававшиеся здесь до ноября 1918 года). В дальнейшем Конотоп находился в зоне боевых действий гражданской войны, власть в городе несколько раз менялась^[1].

После восстановления 25 ноября 1919 года в городе Советской власти началось восстановление предприятий города, и уже летом 1921 года на бывшем снарядном заводе началось производство соломорезок, молотилок, веялок, плугов и культиваторов, а позднее был построен новый цех, в котором был освоен выпуск запасных частей к тракторам^[1].

В ходе индустриализации СССР завод был реконструирован и преобразован в предприятие электромеханической промышленности. Вместе с выпуском сельхозмашин здесь было освоено производство самоцентрирующихся патронов для станков и киноаппаратов «Мантенорд»^[1].

В 1933 году завод одним из первых в СССР начал производство электробуров и электроинструментов для угольной промышленности^[1].

В середине 1930х годов численность рабочих завода увеличилась до 1100 человек, здесь широко развернулось стахановское движение и движение рационализаторов, в результате 28 ноября 1935 года завод досрочно выполнил годовой производственный план и до конца года обеспечил дополнительную прибыль в размере 187 тыс. рублей^[1].

В 1940 году на предприятии развернулось движение многостаночников^[1].

После начала Великой Отечественной войны в связи с приближением к городу линии фронта оборудование завода было эвакуировано. В дальнейшем, с сентября 1941 года до 6 сентября 1943 года Конотоп был оккупирован немецкими войсками. При отступлении гитлеровцы взорвали все промышленные предприятия (в том числе, «Красный металлист»), однако восстановление предприятия началось вскоре после освобождения города^[1].

Показатели 4-го пятилетнего плана восстановления и развития народного хозяйства СССР (1946—1950) завод выполнил досрочно, за три года и 11 месяцев, с внеплановой прибылью 5 млн рублей, и в декабре 1949 года начал выполнение заказов в счёт 1951 года. Объем выпущенной в 1949 году продукции в пять раз превысил объем производства завода в 1940 году^[1].

В это же время завод оказывал помощь колхозам области, для которых изготовил 200 культиваторов и 68 кукурузодробилок. А колхозам «Заповіти Ілліча» и «Вперед» была оказана шефская помощь в виде выполнения работ на сумму 500 тыс. рублей^[1].

В 1954 году был построен Дом культуры завода «Красный металлист».

В 1961—1965 годы на заводе были построены новые цеха. Кроме того, в июне 1962 года при заводе был создан научно-исследовательский проектно-конструкторский институт «Автоматуглерудпром», только за 1962—1965 гг. выполнивший 40 научно-исследовательских и 100 проектно-конструкторских работ. Создание института позволило на 40 % сократить сроки внедрения в производство новой техники^[1].

В 1966 году за производственные достижения завод был награждён орденом Трудового Красного Знамени^[1].

В 1972 году основной продукцией завода «Красный металлист» являлась автоматика для угольной и горнорудной промышленности^[3].

В целом, в советское время завод входил в число крупнейших предприятий города^[1][3][4][5], численность его сотрудников составляла до 8 тысяч человек, а продукция экспортировалась в 33 страны^[2].

Как позднее сообщил заместитель генерального директора завода В. Н. Спиваков, в это время «Красный металлист» являлся градообразующим предприятием Конотопа (он обеспечивал 67 % бюджетных отчислений), и на эти средства были построены жилье, детские сады, Дворец культуры, стадион, поселок для чернобыльцев и фермы^[6].

После 1991

После провозглашения независимости Украины завод перешёл в ведение министерства угольной промышленности Украины^[7].

В марте 1995 года Верховная Рада Украины включила завод в перечень предприятий и организаций Украины, которые не подлежат приватизации в связи с общегосударственным значением^[7].

В мае 1995 года Кабинет министров Украины утвердил решение о приватизации действовавшего в кооперации с заводом специального проектно-конструкторского бюро^[8].

В августе 1997 года завод был включён в перечень предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины^[9].

В 2002 году начался процесс реорганизации завода, в ходе которой государственное предприятие было преобразовано в открытое акционерное общество^[10].

Основная часть находившихся в государственной собственности акций предприятия была продана Сумским отделением Фонда государственного имущества Украины в сентябре 2004 года^[11], после чего завод завершил 2004 год с убытком 650 тыс. гривен. В марте 2006 года за 1,3 млн гривен были проданы последние оставшиеся в государственной собственности 37,37 % акций завода^[12].

В декабре 2006 года началась процедура банкротства предприятия^[10] (на котором в это время работали около 1000 человек)^[2].

28 апреля 2007 был утверждён план санации «Красного металлиста», предусматривавший продажу его целостного имущественного комплекса. Договор купли-продажи имущества (включавшего помещения, сооружения, коммуникации и оборудование на 34 га территории) был подписан в тот же день^[13]. В ноябре 2007 года хозяйственный суд Сумской области признал завод банкротом и начал процедуру его ликвидации, в течение 2008 года часть акций завода числилась за Фондом государственного имущества Украины, однако в мае 2009 года завод прекратил существование^[10].

К 2010 году производственное оборудование предприятия было почти полностью демонтировано. В сентябре 2010 года на территории бывшего завода действовала полукустарная мастерская по производству тары для мусора^[14].

В 2020 году завод запустил онлайн площадку — http://krasnyimetalist.com где можно ознакомится со всеми историческими данными, а также актуальной информацией!

Дополнительная информация

• на предприятии выходила заводская многотиражная газета^[1].
• в 1965 году на ул. Красноармейской в память о погибших в ходе Великой Отечественной войны работниках завода «Красный металлист» был установлен обелиск.

Примечания

1. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15} Конотоп // Історія міст і сіл Української РСР. Сумська область. — Київ, Головна редакція УРЕ АН УРСР, 1967.
2. ↑ ^1 2 3 Александр Пальчун. Возродится ли «Красный металлист»? // еженедельник «2000», 8 декабря 2006
3. ↑ ^1 2 Конотоп // Большая Советская Энциклопедия. / под ред. А. М. Прохорова. 3-е изд. том 13. М., «Советская энциклопедия», 1973. стр.36
4. ↑ Конотоп // Большая Советская Энциклопедия. / редколл., гл. ред. Б. А. Введенский. 2-е изд. том 22. М., Государственное научное издательство «Большая Советская энциклопедия», 1953. стр.398-399
5. ↑ Конотоп // Большой энциклопедический словарь (в 2-х тт.). / редколл., гл. ред. А. М. Прохоров. том 1. М., «Советская энциклопедия», 1991. стр.620
6. ↑ Валерий Николаевич Спиваков. Нерадивых руководителей больше нет? // еженедельник «2000», № 12 (454) от 20 — 26 марта 2009
7. ↑ ^1 2 Постанова Верховної Ради України № 88/95-ВР від 3 березня 1995 р. «Про перелік об’єктів, які не підлягають приватизації у зв’язку з їх загальнодержавним значенням»
8. ↑ «14012886 Конотопське спеціальне проектне конструкторсько-технологічне бюро»
   Постанова Кабінету міністрів України № 343б від 15 травня 1995 р. «Перелік об’єктів, що підлягають обов’язковій приватизації у 1995 році»
9. ↑ Постанова Кабінету міністрів України № 911 від 21 серпня 1997 р. «Про затвердження переліку підприємств, які мають стратегічне значення для економіки і безпеки держави»
10. ↑ ^1 2 3 Таких здесь нет. В Сумской области исчез электромеханический завод // «Деловая столица» (Киев) от 25 мая 2009
11. ↑ Сумское отделение ФГИУ в этом году продало акций предприятий на сумму более 2 млн грн. К продаже готовы еще ряд пакетов акций // «Данкор» от 21 сентября 2004
12. ↑ ФГИУ пристроил металлистов // «Укррудпром» от 31 марта 2006
13. ↑ Не краснея. Завод «Красный металлист» лишился имущества // «Укррудпром» от 11 июля 2007
14. ↑ Не подведите президента! // еженедельник «2000», № 38 (526) от 24 — 30 сентября 2010

Литература

• Є. Ю. Маленко. Конотоп: історико-краєзнавчий нарис. Харків: «Прапор», 1970. — 104 с. (укр.)

---

Красноярский шёлковый комбинат

Красноярский шёлковый комбинат имени 50-летия СССР (позже — АО «Шелен») — предприятие текстильной промышленности в городе Красноярске. До 1990-х комбинат был крупнейшим предприятием страны и единственным подобным на территории Сибири и Дальнего Востока. С 1990-х становится крупнейшим подобным предприятием в СНГ вплоть до своего закрытия.

Красноярский шёлковый комбинат
Тип	Акционерное общество
Год основания	1957 год
Год закрытия	2009 год
Расположение	Россия, Красноярск
Отрасль	Текстильная промышленность
Продукция	Ткани

История

Строительство комбината

Строительство шёлкового комбината в городе Красноярске производилось на площадке, на которой ранее было начато строительство хлопчато-бумажного меланжевого комбината. Распоряжением Совета Министров СССР и приказом Министра лёгкой промышленности СССР в 1951 году строительство меланжевого комбината было прекращено и его площадка была передана для строительства шёлкового комбината. Проектное задание на строительство шёлкового комбината в Красноярске было разработано ГПИ-1 в 1952 году и утверждено распоряжением Совета Министров СССР. Впоследствии был разработан технический проект строительства первой очереди комбината в составе хлопко-прядильного и шелко-крутильного производства с некоторыми вспомогательными зданиями и сооружениями. В 1955 году Министерство лёгкой промышленности СССР утвердило технический проект. Строительство комбината велось генеральным подрядчиком трестом «Красноярскпромстрой»^[1].

Деятельность предприятия

В мае 1957 года комбинат начал свою работу. В этом же году произведён выпуск первой продукции — подкладочной саржи. Оборудование на комбинат поступало как с советских производств, так и из зарубежных стран. В 1969 году году на одном из цехов вместо устаревших к тому времени ткацких станков «АТ-100» устанавливаются сотни новых пневматических, созданных совместно советскими и чехословацкими специалистами.

Постепенно предприятие развивалось. На комбинате действовало пять цехов, число работников на предприятии составляло около 5000 человек. Комбинат имел весь комплекс производств по переработке сырья и дизайну. Ассортиментный ряд насчитывал десятки артикулов и сотни рисунков.

Объём производства тканей увеличивался на 5,4 млн метров в год за счёт повышения производительности труда. Тканям семи артикулов присвоен государственный Знак качества. На проходившей в 1972 году ярмарке в Лейпциге ткань «Хакасия» была удостоена Большой золотой медали. Красноярскими тканями были декорированы залы и холлы гостиницы «Россия» в Москве и советская часть здания Совета Экономической Взаимопомощи^[2].

Продукция также поставлялась за рубеж. По всей стране были известны ткани «Эвенкия», «Северянка», «Ангара», «Сибирь». Плюш, который ценили узбеки, производился на сырьё из Узбекистана и поставлялся туда же.

В 1972 году Красноярскому шёлковому комбинату было присвоено имя 50-летия СССР, а в 1974 году — звание «Предприятие высокой культуры».

Была налажена связь с Манским совхозом, который поставлял на комбинат мясо. Были построены теплицы, где выращивали лук, огурцы, капусту, цветы для работников предприятия. Построили овощехранилище на 400 тонн. С 1957 по 1991 год предприятие построило много социальных объектов: детские сады, училище, общежитие на 600 мест. На работу и домой сотрудников развозили собственные автобусы. В Берёзовском районе была своя турбаза^[3].

Закрытие

В связи с приватизацией и акционированием Красноярский шёлковый комбинат в 1992 году преобразован в Акционерное общество и получил новое наименование «Шелен» (Шёлк Енисея).

В условиях новых экономических отношений 1990-х начался спад производства. Продукции производилось меньше, многие цеха опустели. Продукция комбината ещё продавалась — большая часть за пределами Красноярского края. В основном это была европейская часть России и Сибирь. Однако с ростом энерготарифов красноярские ткани стали менее конкурентоспособными, что заставило руководство компании переключиться на Дальний Восток^[4].

С начала 2000-х начались тяжёлые времена для комбината. В это время работал только один цех, остальные были заброшены. В 2001 году производство было остановлено из-за отсутствия рынка сбыта. Но через некоторое время работа предприятия снова возобновилась.

В 2009 году началась процедура банкротства предприятия, после чего оно было ликвидировано. В настоящее время часть корпусов предприятия сдана под торгово-офисные помещения, часть — заброшена.

Продукция

В состав комбината входили: ткацкое производство № 1 (ткацкие цеха № 1, № 2, № 3) в шедовом корпусе; ткацкое производство № 2 в одноэтажном корпусе крутильно-ткацкого производства; красильно-отделочное производство № 1; служба главного механика; служба главного энергетика. Комбинат специализировался на производстве подкладочных, ворсовых, декоративных, блузочно-плательных тканей и стал одним из крупнейших производителей шёлка за Уралом, флагманом лёгкой промышленности. Здесь также выпускали жаккардовые, мебельные, портьерные и технические ткани.

Примечания

1. ↑ Фонд № Р-1849 — Архивный путеводитель. alertino.com. Дата обращения: 29 августа 2021.
2. ↑ По шёлковому пути / Журнал «Промышленные страницы Сибири» (№119 май 2017 год) / Единый промышленный портал Сибири. www.epps.ru. Дата обращения: 29 августа 2021.
3. ↑ Флагман советского легпрома | Наш Красноярский край. gnkk.ru. Дата обращения: 29 августа 2021.
4. ↑ «Потери промышленного масштаба»: топ-5 погибших красноярских заводов. newslab.ru. Дата обращения: 29 августа 2021.

---

Кременецкий сахарный завод

Кременецкий сахарный завод (укр. Кременецький цукровий завод) — предприятие пищевой промышленности в городе Кременец Кременецкого района Тернопольской области.

Кременецкий сахарный завод
Тип	открытое акционерное общество
Год основания	1965[1]
Год закрытия	2009
Расположение	СССР →  Украина, Кременец
Отрасль	сахарная промышленность[1]
Продукция	сахар
Сайт	dakorwest.com/uk/pages/s…

История

1962 — 1991

Строительство предприятия началось в 1962 году в соответствии с семилетним планом развития народного хозяйства СССР, в 1965 году сахарный завод проектной мощностью по переработке 50 тыс. центнеров сахарной свёклы в сутки был введён в эксплуатацию^[2]. В 1965 году завод произвёл 6,6 тыс. тонн сахара^[1].

В 1970 году завод произвёл 56,7 тыс. тонн сахара^[1] и за досрочное выполнение плановых показателей ему было присвоено почётное наименование «имени 50-летия СССР»^[2].

В 1978 году завод произвёл 68,2 тыс. тонн сахара^[1].

По состоянию на начало 1980 года завод являлся одним из передовых предприятий сахарной промышленности СССР, его продукцией являлись сахар-песок, сырой и сушёный жом, а также кормовая патока; технологические процессы к этому времени были автоматизированы, а наиболее трудоёмкие процессы — механизированы^[1].

В советское время завод входил в число ведущих предприятий города^[3][1][4][5], на балансе находились объекты социальной инфраструктуры (жилой микрорайон работников завода: жилые дома, средняя школа, зубопротезная поликлиника, два дошкольных детских учреждения, столовая, магазин продовольственных товаров и магазин промтоваров)^[2].

После 1991

После провозглашения независимости Украины государственное предприятие было преобразовано в открытое акционерное общество^[6], собственником которого в дальнейшем стала компания ЗАО «Дакор».

Осенью 2000 года было возбуждено дело о банкротстве завода^[7].

В 2003 году находившийся на балансе предприятия детский сад был выставлен на продажу^[8].

В сезон сахароварения 2007 года завод произвёл 28 363 тонн сахара^[9].

Начавшийся в 2008 году экономический кризис^[10] (сокративший спрос на сахар у предприятий пищевой промышленности) и вступление Украины в ВТО (после которого в страну был разрешён импорт сахара-сырца по льготной таможенной ставке)^[11] осложнили положение предприятий сахарной промышленности и в 2009 году завод прекратил производственную деятельность^[12][13].

Примечания

1. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7} Кременецкий сахарный завод имени 50-летия СССР // Украинская Советская Энциклопедия. том 5. Киев, «Украинская Советская энциклопедия», 1981. стр.398
2. ↑ ^1 2 3 «Найбільшим підприємством є цукровий завод, спорудження якого почалося 1962 року. Першу продукцію він дав через три роки.«
   Кременець // Історія міст і сіл Української РСР. Тернопільська область. — Київ, Головна редакція УРЕ АН УРСР, 1973.
3. ↑ Кременец // Большая Советская Энциклопедия. / под ред. А. М. Прохорова. 3-е изд. том 13. М., «Советская энциклопедия», 1973. стр.373
4. ↑ Кременец // Советский энциклопедический словарь. редколл., гл. ред. А. М. Прохоров. 4-е изд. М., «Советская энциклопедия», 1986. стр.650
5. ↑ Кременец // Большой энциклопедический словарь (в 2-х тт.). / редколл., гл. ред. А. М. Прохоров. том 1. М., «Советская энциклопедия», 1991. стр.650
6. ↑ Роман Якель. Кременецкий сахарозавод: приватизация по понятиям // «Зеркало недели», № 6 от 15 февраля 2003
7. ↑ Арбітражний суд Тернопільської області порушив справу № 10Б/259 про банкрутство ВАТ «Кременецький цукровий завод» (м. Кременець, вул. 107 Кременецької дивізії, 1), ідентифікаційний код 00373043, р/р 26009360915004, КВТД банку «Україна», МФО 338233 // газета «Урядовий кур’єр«, № 210 вiд 11 листопада 2000
8. ↑ Перелік об’єктів, які пропонуються до приватизації у 2003 році // «20 хвилин» (Тернополь) от 13 февраля 2003
9. ↑ В Тернопольской области завершается сезон сахароварения Архивная копия от 21 июня 2019 на Wayback Machine // «Про Агро.UA» от 28 ноября 2007
10. ↑ На Тернопільщині хочуть побороти кризу, підтримуючи місцевих виробників // ZAXID.NET від 28 травня 2009
11. ↑ «В рамках членства в ВТО, Украина взяла на себя обязательство позволить завозить 260 тысяч тонн сахара-сырца по льготной таможенной ставке 2 % от таможенной стоимости»
    Наталья Билоусова, Валерий Костюкевич. Сладкая безответственность // газета «День» (Киев), № 140, 12 августа 2009
12. ↑ На Тернопольщине не будут работать 25% сахарозаводов // УНИАН от 28 июля 2009
13. ↑ В Тернопольской области начался сезон сахароварения// УНИАН от 30 сентября 2009

Источники

• Кременецький цукровий завод // Енциклопедія народного господарства Української РСР: в 4-х томах: Т. 2: Є—Мех / С. М. Ямпольський [і др.]; Академія наук УРСР, Наукова рада головної редакції Української радянської енциклопедії. — К.: Головна редакція Української радянської енциклопедії, 1970. — 595 c.: іл. — С. 421—422. (укр.)

---

Кремиковский металлургический комбинат

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 29 ноября 2020; проверки требуют 7 правок.

Узнать большеЭтой статье нужно больше ссылок на другие статьи для интеграции в энциклопедию.

Кремиковский металлургический комбинат — крупнейшее металлургическое предприятие Болгарии.

Кремиковский металлургический комбинат
Тип	открытое акционерное общество
Год основания	1953
Год закрытия	2009
Расположение	Болгария: Кремиковцы
Отрасль	чёрная металлургия
Продукция	чугун
Сайт	kremikovtzi.com
Медиафайлы на Викискладе

Расположен в окрестностях Софии (село Кремиковцы), в районе крупного месторождения железной руды, открытого в 1953 году^[1]. Проектная мощность предприятия — 2,2 млн тонн горячекатаного проката в год^[2]. До 1990 года входил в перечень «100 туристических объектов Болгарии».

Продукция предприятия ориентирована на внутренний рынок Болгарии и рынки Южной Европы, а также Северной Африки, Турции, Ближнего Востока и европейской части СНГ^[2] и обеспечивала 20 % болгарского экспорта^[3].

История

Предприятие было спроектировано московским государственным институтом по проектированию металлургических заводов. Строительство началось в 1959 году и проходило при помощи СССР.^[1] В 1963 году первая очередь КМК была введена в эксплуатацию.^[4]

К 1972 на комбинате были введены в строй три доменные печи полезным объёмом 1033 м³ каждая, 3 конвертера по 100 т, 2 электропечи ёмкостью 100 т каждая, коксохимический завод (3 коксовые батареи), обогатительные и агломерационные фабрики, цехи горячей прокатки, трубопрокатный и ферросплавов и ТЭЦ.^[1]

Комбинат производил чугун, сталь, прокат чёрных металлов, бесшовные трубы, ферромарганец, ряд химических продуктов (сульфат аммония, бензол, сероуглерод, растворители и др.). Продукция комбината поставлялась на внутренний рынок Болгарии и на экспорт^[1][4].

В 1982—1987 годах назывался в честь Л. И. Брежнева.^[4] В 1987 году он преобразован в Технологический и металлургический завод «Л.И. Брежнева », а с 1988 г. — снова в Кремиковский металлургический завод. В 1989 году было зарегистрировано государственное предприятие «Кремиковци» со штаб-квартирой в Софии, Ботунецкий район. Решением Совета Министров в 1991 году он был преобразован в ЕАД, а после 1995 года началась его приватизация.

Приватизация социалистической собственности

В 1990-х годах комбинат был акционирован и приватизирован за 1 доллар США^[5].

В 2005 году комбинат за примерно 100 млн евро купила Global Steel Holdings, подконтрольная братьям владельца крупнейшего металлургического холдинга ArcelorMittal Лакшми Миттала — Прамоду и Виноду Митталам. Она планировала в течение 4 лет инвестировать в развитие около $300 млн, чтобы выйти на выпуск около 2 млн тонн металлопродукции в год. Однако из-за финансового кризиса, обострения отношений с профсоюзами и местными властями по экологическим вопросам комбинат стал неплатежеспособным^[2].

В конце января 2008 года активный интерес к покупке 71% акций комбината проявлял украинский политик Константин Жеваго, но через пару недель после его встречи с руководством Болгарии отказался от своих намерений^[2].

20 октября 2008 года протокол о намерениях инвестировать в комбинат приостановила Vorskla Steel Bulgaria, которую также насторожили несогласованность действий государства, кредиторов, профсоюзов и управляющих, а также стагнация на рынке^[2].

Примерно по той же причине вышел из переговоров о приобретении меткомбината киевский «Смарт-холдинг», убедившись, что кредиторам важнее получить деньги по долгам, а не восстановить работоспособность производства^[2].

В 2009 году производство было остановлено, подача природного газа была прекращена (но с возможностью возобновления). Некоторые здания были снесены.

20 мая 2010 года Софийский городской суд принял решение о ликвидации предприятия за долги в размере около 2 млрд левов. Первоначальная цена аукциона по его продаже была снижена с 565 млн левов в сентябре до 452 млн левов в ноябре, претендентов купить предприятие по такой цене не было. С с четвертой попытки, после снижения цены до 316 млн левов (около 162 млн евро), 12 апреля 2011 года комбинат приобрела компания Eltrade, производящая кассовые аппараты и принтеры и принадлежащая 26-летнему гражданину Болгарии^[2].

Среди претендентов на покупку на третьем аукционе были также «Виктори комерс» (Шумен, Болгария), представлявшая интересы некоего российского инвестора, но не уплатившая своевременно залога в размере 10% аукционной цены. Компания «Ворскла Сталь Болгария» (Vorskla Steel Bulgaria), входившая в контролируемую украинским бизнесменом и владельцем железорудной компании Ferrexpo Константином Жеваго группу «Финансы и Кредит» тогда отказалась от участия в аукционе, так как считала цену завышенной.

Примечания

1. ↑ ^1 2 3 4 Кремиковский металлургический комбинат // Большая Советская Энциклопедия. / под ред. А. М. Прохорова. 3-е изд. том 13. М., «Советская энциклопедия», 1973. стр.374
2. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7} Интерфакс-Украина. Болгарский меткомбинат «Кремиковцы» продан с четвертой попытки. Коммерсантъ (12 апреля 2011). Дата обращения: 29 ноября 2020.
3. ↑ Евгений Пожидаев. Цена сближения с Западом: опыт Болгарии для постсоветских стран, ИА Регнум (27 марта 2013).
4. ↑ ^1 2 3 Кремиковский металлургический комбинат им. Л. И. Брежнева // Советский энциклопедический словарь. ред.колл., гл. ред. А. М. Прохоров. 4-е изд. М., «Советская энциклопедия», 1986. стр.650
5. ↑ «„Кремиковци“, един металургичен комбинат за един миллиард долара е стойността му, беше продаден за един долар, всъщност беше подарен. Когато прокуратурата се опита да търси отговорност от Костов, той скочи като ужилен, размаха заканително пръст и каза прокурорите да си гледат прокурорската работа, те не разбират от пазарна икономика, той като специалист по политикономия на социализма.»
   Никола Филчев: В резултат на приватизацията на Иван Костов днес България е най-бедната страна Архивная копия от 5 октября 2013 на Wayback Machine // телеканал «БНТ 1», 16.02.2010

Ссылки

• Евгений Добровольский. Кремиковский ритм // журнал «Вокруг света», сентябрь 1974

---

Купянский сахарный комбинат

Купянский сахарный комбинат — предприятие пищевой промышленности в городе Купянск Харьковской области.

Купянский сахарный комбинат
Тип	открытое акционерное общество
Год основания	1937[1]
Год закрытия	2009[2]
Расположение	СССР →  Украина, Купянск ул. Фрунзе, 3
Отрасль	сахарная промышленность[1]
Продукция	сахар

История

1937—1991 годы

Купянский сахарный завод был построен в ходе индустриализации в соответствии с вторым пятилетним планом развития народного хозяйства СССР и введён в эксплуатацию в 1937 году, проектная мощность предприятия обеспечивала возможность перерабатывать 25 тыс. центнеров сахарной свёклы в сутки^[1].

Во время Великой Отечественной войны в связи с приближением к городу линии фронта оборудование предприятия было эвакуировано в город Коканд Узбекской ССР, заводские здания и сооружения серьёзно пострадали в ходе боевых действий и немецкой оккупации. В 1946 году в соответствии с четвёртым пятилетним планом восстановления и развития народного хозяйства СССР началось восстановление завода^[1], на котором было установлено более современное оборудование^[3].

В 1948 году восстановление предприятия было завершено^[3], в 1949 году завод дал первую послевоенную продукцию (сахар-песок)^[1].

В 1954 году в результате объединения Купянского сахарного завода и Киселёвского совхоза был создан Купянский сахарный комбинат^[1].

В 1954 — 1965 гг. предприятие было полностью реконструировано, перерабатывающие мощности были увеличены^[1] с 26 тыс. центнеров до 35 тыс. тонн центнеров сахарной свеклы в сутки^[3].

В 1965 году комбинат переработал произвёл 98,8 тыс. тонн сахара-песка^[1].

В 1978 году комбинат произвёл 122,8 тыс. тонн сахара-песка, производственные мощности предприятия составляли 40 тыс. центнеров сахарной свеклы в сутки^[1].

В советское время комбинат входил в число ведущих предприятий города^[4][5][6][7], на балансе предприятия находились объекты социальной инфраструктуры (в том числе, больница и клуб)^[3].

После 1991 года

В июле 1995 года Кабинет министров Украины утвердил решение о приватизации комбината^[8], после чего государственное предприятие было преобразовано в открытое акционерное общество, собственником которого стала киевская компания ОАО «Сахарный союз «Укррос»»^[9].

В 2001 году комбинат переработал 326 тыс. тонн сахарного сырья, добился самого высокого выхода сахара из сырья (14,28% — при среднем по Украине 13,38%)^[10] и произвёл 43,8 тыс. тонн сахара^[11].

В 2002 году в связи с неурожаем сахарной свёклы объемы производства уменьшились на 11 тыс. тонн (до 11 ноября 2002 завод произвёл 26,5 тыс. тонн сахара, после чего в связи с израсходованием сырья был остановлен и в дальнейшем работал не в полную мощность)^[12][13].

В 2003 году комбинат произвёл 23,2 тыс. тонн сахара^[14].

В 2004 году завод переработал 272,9 тыс. тонн свеклы, из которой произвел 37,4 тыс. тонн сахара^[15], но в связи с сокращением посевов сахарной свёклы в стране положение предприятия осложнилось (часть сырья пришлось закупать за пределами Харьковской области, что увеличило издержки)^[16].

В декабре 2004 года хозяйственный суд Харьковской области возбудил дело №Б-48/08-04 о признании банкротом ОАО «Купянский сахарный комбинат»^[17].

В первом полугодии 2005 года комбинат израсходовал свыше 7 млн. гривен на создание собственной сырьевой базы^[15] и произвел в 2005 году 29,3 тыс. тонн сахара^[18].

В 2006 году комбинат переработал 272,5 тыс. тонн свеклы и произвел 34,8 тыс. тонн сахара^[18].

Начавшийся в 2008 году экономический кризис осложнил положение комбината, весной 2009 года владельцы предприятия приняли решение о закрытии^[19] и ликвидации завода^[20], который в апреле 2009 года начали разбирать на металлолом^[21].

14 июля 2010 года суд вынес постановление о санации комбината^[17], после чего купившее завод украинско-турецкое предприятие приняло решение о демонтаже оборудования на металлолом^[22].

В январе 2011 года^[23] в одном из цехов комбината было освоено производство сухой строительной извести путём обжига известняка. По состоянию на начало 2012 года, производственное оборудование комбината было продано и вывезено с его территории — работу продолжал только один из цехов, перепрофилированный под производство извести^[17] и преобразованный в предприятие «Купянскспецпереработка»^[24].

Примечания

1. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9} Купянский сахарный комбинат // Украинская Советская Энциклопедия. том 5. Киев, «Украинская Советская энциклопедия», 1981. стр.498
2. ↑ Купянский и Савинский сахарные заводы Харьковской обл. не будут работать в сезоне 2009 г. // «Status Quo» (Харьков) от 7 сентября 2009
3. ↑ ^1 2 3 4 Куп’янськ // Історія міст і сіл Української РСР. Харківська область. — Київ, Головна редакція УРЕ АН УРСР, 1966.
4. ↑ Купянск // Большая Советская Энциклопедия. / редколл., гл. ред. Б. А. Введенский. 2-е изд. том 24. М., Государственное научное издательство «Большая Советская энциклопедия», 1953. стр.75
5. ↑ Купянск // Большая Советская Энциклопедия. / под ред. А. М. Прохорова. 3-е изд. том 14. М., «Советская энциклопедия», 1973. стр.20
6. ↑ Купянск // Советский энциклопедический словарь. редколл., гл. ред. А. М. Прохоров. 4-е изд. М., «Советская энциклопедия», 1986. стр.672
7. ↑ Купянск // Большой энциклопедический словарь (в 2-х тт.). / редколл., гл. ред. А. М. Прохоров. том 1. М., «Советская энциклопедия», 1991. стр.672
8. ↑ «00373215 Цукровий комбінат, м. Куп’янськ«
   Постанова Кабінету міністрів України № 538 від 20 липня 1995 р. «Про доповнення переліку об’єктів, що підлягають обов’язковій приватизації у 1995 році»
9. ↑ Киевская компания «Сахарный союз» планирует создать в Харьковской области дочерние сельхозпредприятия // «Status Quo» (Харьков) от 7 июня 2004
10. ↑ Крупнейший сахарный завод области завершил работу // «Status Quo» (Харьков) от 3 декабря 2001
11. ↑ Заводы ассоциации «Харьковсахар» завершили сезон переработки // «Status Quo» (Харьков) от 21 декабря 2001
12. ↑ Ряд сахарных заводов области находится на грани остановки – А. Квятковский // «Status Quo» (Харьков) от 12 ноября 2002
13. ↑ «в 2002 г. уменьшили производство сахара: «Купянский» — на 11 тыс. т«
    Только 3 из 9 сахарных заводов области обеспечивают увеличение объемов производства сахара – С. Лобас // «Status Quo» (Харьков) от 29 января 2003
14. ↑ Сахарные заводы Харьковской области в сезоне 2003 г. выработали 123 тыс. т сахара // «Status Quo» (Харьков) от 31 декабря 2003
15. ↑ ^1 2 Купянский сахзавод в 2005 г. вложил в развитие своей свеклозоны более 7 млн. гривен // «Status Quo» (Харьков) от 4 июля 2005
16. ↑ Сахарные заводы Харьковской области испытывают дефицит сырья — начальник сырьевого отдела «Харьковсахара» // «Status Quo» (Харьков) от 1 октября 2004
17. ↑ ^1 2 3 Купянский сахарный завод продолжает простаивать — председатель райадминистрации // «Status Quo» (Харьков) от 24 января 2012
18. ↑ ^1 2 Купянский сахарозавод завершил сезон переработки сахарной свеклы // «Status Quo» (Харьков) от 14 ноября 2006
19. ↑ «Не запускать производство сахара в 2009 г. планируют Савинский (Балаклейский р-н) и Купянский сахарные заводы«
    Украине в 2009 г. придется закупать сахар – председатель Харьковского облсовета // «Status Quo» (Харьков) от 24 марта 2009
20. ↑ А. Аваков обратился к министру аграрной политики с предложениями по выводу сахаросвекольной отрасли из кризисного состояния // «Status Quo» (Харьков) от 1 апреля 2009
21. ↑ Купянский сахарный завод Харьковской области разбирают на металлолом — облсовет // «Status Quo» (Харьков) от 16 апреля 2009
22. ↑ Купянский сахарный завод будет порезан на металл — решение инвестора // «Объектив-ТВ» (Харьков) от 5 июля 2010
23. ↑ Купянский сахарный завод поменял ориентацию // газета «Вечерний Харьков» от 28 января 2011
24. ↑ В Купянске митинговали жители поселка «Сахзавод»Архивная копия от 15 августа 2017 на Wayback Machine // информационный портал города Купянск от 9 октября 2015

Ссылки

• страница предприятия в каталоге предприятий Украины

---

Лесосибирский канифольно-экстракционный завод

АО «Лесосибирский канифольно-экстракционный завод» (Лесосибирский КЭЗ) — деревообрабатывающее предприятие лесохимической промышленности, находится в южном промышленном узле города Лесосибирска. На протяжении более 30 лет завод являлся одним из ведущих предприятий в городе.

АО «Лесосибирский канифольно-экстракционный завод»
Тип	Акционерное общество
Год основания	1972 год
Год закрытия	2009 год
Расположение	Россия Лесосибирск
Отрасль	Лесохимическая промышленность
Продукция	Канифоль, скипидар, лакокрасочная продукция
Число работников	около 700 чел.

История

Строительство

История предприятия началась в 1963 году, когда было разработано проектное задание на строительство Маклаковского канифольно-экстракционного завода в составе Енисейского лесопромышленного комплекса. Уже 6 октября 1966 года Приказом министра лесной и целлюлозно-бумажной промышленности была организована дирекция строящегося завода. На должность первого директора был назначен Иван Павлович Ефименко.

Строительство завода продолжалось вплоть с 1966 по 1972 годы. Основным разработчиком всех технологических установок был Центральный научно-исследовательский институт лесохимической промышленности города Горького. Первыми объектами строительства были вспомогательный корпус, где размещались заводоуправление, медпункт, столовая, ремонтно-механические мастерские, пожарное депо, электроцех и цех контрольно-измерительных приборов и автоматики. Вместе со строительством промышленных объектов шло строительство жилья для работников. В 1971 году был принят в эксплуатацию 12-квартирный деревянный дом. Но этого было недостаточно, и в декабре 1972 года был построен первый 70-квартирный дом. Для обеспечения теплом принята на баланс завода котельная от Абалаковской ЛПБ. 11 февраля 1972 года произведен запуск котельной с дальнейшей остановкой на летний период и пуском 13 октября для отопления производственных помещений. 25 декабря 1972 года принята в эксплуатацию линия электропередачи от Назаровской ГРЭС и поставлена под напряжение головная подстанция, а 28 декабря подана электроэнергия на объекты завода.

Деятельность предприятия

29 декабря 1972 года завод произвел выработку первой канифоли, но работа завода была приостановлена на полгода по технологическим причинам. Но в феврале 1973 года Маклаковский канифольно-экстракционный завод снова начал работать и освоил технологию производства экстракционной канифоли. С этого года директором завода стал Барсук Родион Михайлович. С 1974 по 1986 годы строились объекты второй очереди по расширению завода: ремонтно-механический цех, автогараж, прирельсовый склад, система оборотного водоснабжения, биржа сырья с подъездными путями, столовая, здание заводоуправления. К 1985 году были введены в эксплуатацию КЭЦ-2, цех по производству активированных углей, цех подготовки сырья, причал для приема осмола, очистные сооружения^[1].

Материальной поддержкой предприятия строились объекты инфраструктуры социального обеспечения. В эти годы были построены столовая, две теплицы, овощехранилище, магазин, жилые дома на 700 квартир, школа № 9 в 5 микрорайоне, терапевтический корпус ЦГБ, реконструирована котельная в южной части города.

В состав предприятия входила железнодорожная станция «Заводская» (длина 36 км), которая обслуживала не только завод, но и весь южный промышленный узел. Также был построен цех по производству комбикормов в поселке Колесниково для птицефабрики и освоено 20 гектаров земли для выращивания кормов птицефабрикой. Силами завода проводилась высадка насаждений в городе, вывоз мусора, обслуживание жилья, имелось своё жилищно-коммунальное хозяйство.

С образованием города Лесосибирска в 1975 году, предприятие носит название «Лесосибирский канифольно-экстракционный завод»^[2].

Постановлением администрации города Лесосибирска № 637 от 20.08.1993 года завод был переименован в ОАО «Лесосибирский КЭЗ». В этом же году работа завода была приостановлена из-за сокращения рынка потребления канифольной продукции. С мая по ноябрь 1994 года была разработана поэтапная программа освоения выпуска новых видов продукции, на основании которой была произведена реконструкция и частичная модернизация оборудования и технологических установок. С этого периода было положено начало производству новых видов лесохимической продукции из сырья талловых продуктов Усть-Илимского и Братского целлюлозно-бумажных комбинатов^[3].

Закрытие

В 1990-х годах начался спад производства. В 1994 году предприятие было приватизировано, после чего получила статус акционерного общества. Но несмотря на тяжёлые времена в условиях новых рыночных отношений производительность продукции увеличивалась. С 1995 года предприятие ориентировалось на продукцию, имеющую спрос на рынке.

Решением Арбитражного суда Красноярского края от 14 мая 2009 года (дело № А-33-15023/2008) предприятие было признано банкротом с выведением из реестра государственных предприятий. После этого завод вошел в структуру биохимического холдинга «Оргхим»^[4].

Современное состояние

С 2009 года в производственных цехах канифольно-экстракционного завода действует ЗАО «Сибирский лесохимический завод» — одно из наиболее крупных лесохимических предприятий Сибири и Дальнего Востока, входящее в состав биохимического холдинга «Оргхим». Руководство провело модернизацию, закупило новое оборудование, что позволило автоматизировать работу и значительно увеличить объемы получаемой продукции. Планируется увеличить объём канифольной продукции с 3,5 тыс. тонн в год до 5 тыс.^[5][6].

Продукция

На заводе выпускалась экстракционная канифоль, скипидар, флотационное сосновое масло, осветленная модифицированная канифоль, дистиллированная диспропорционированная канифоль, смолы СЖКТ (смесь жирных кислот и канифоли талловой), лакокрасочная продукция (олифа, лак, краски), клей-паста. На заводе была освоена технология перевозки канифольной продукции в жидком виде в специальных термоцистернах. Ассортимент выпускаемой канифольной продукции представлен эфирами канифоли (глицериновый и пентаэритритовый), канифольные смолы для шинной продукции, эмульгаторы на основе канифоли.

Потребителями продукции являются следующие отрасли промышленности: горнодобывающая, шинная, резинотехническая, лакокрасочная и другие. Продукцию Лесосибирского канифольно-экстракционного завода отправляли в Казань, Уфу, Сахалинскую и Ленинградскую область, а также на Украину, в Беларусь, Литву, Узбекистан, Таджикистан, Армению, Болгарию, Монголию, Конго и др. Постоянными клиентами Лесосибирского КЭЗа являлись такие известные предприятия как Белоруськалий, Татнефть, Континенталь, Пирелли и др.

Примечания

1. ↑ Не забывая прошлого, идти в будущее — Мой Лесосибирск — сайт родного города. mylesosibirsk.ru. Дата обращения: 22 августа 2021.
2. ↑ Фонд № Р-12 — Архивный путеводитель. alertino.com. Дата обращения: 22 августа 2021.
3. ↑ Архивы Красноярского края :: КОЛОБОВА М.В. ИЗ ИСТОРИИ ЛЕСОСИБИРСКОГО КАНИФОЛЬНО-ЭКСТРАКЦИОННОГО ЗАВОДА. xn—-7sbbimrdkb3alvdfgd8eufwc.xn--p1ai. Дата обращения: 22 августа 2021.
4. ↑ Лесосибирский канифольно-экстракционный завод | Банкротство предприятия | 2454000132. law-soft.ru. Дата обращения: 22 августа 2021.
5. ↑ Сибирскому лесохимическому заводу – 45 лет. zaren.ru. Дата обращения: 22 августа 2021.
6. ↑ Лесосибирские переработчики древесины увеличили объемы и качество своей продукции. Телеканал Енисей. Дата обращения: 22 августа 2021.

---

Липецкий станкостроительный завод

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 17 ноября 2020; проверки требуют 8 правок.

Ли́пецкий станкострои́тельный заво́д — в прошлом крупное промышленное предприятие в городе Липецке. Производство прекращено, здания перепрофилированы.

«Липецкий станкостроительный завод»
Год основания	1929
Год закрытия	2009
Прежние названия	Механический завод (1929—1933), Ремонтно-тракторный завод (1933—1956)
Расположение	Липецк, Трубный проезд, 5Е
Отрасль	Станкостроение, Металлообрабатывающие оборудование
Продукция	высокоточные плоскошлифовальные станки

История

В 1916 году на перекрёстке улиц Советская и Пушкина были сооружены производственные цеха, в которых производилась сборка самолётов.^[1]

Механический завод был основан в 1929 году из механических мастерских и профессионально-технической школы. Завод расположился на территории бывшей Воронежской рощи.

В 1933 году его переименован в Ремонтно-тракторный завод.

В 1956 году завод переименован в Липецкий станкостроительный завод. В процессе развития завода осваиваются новые виды продукции и увеличивались объемы производства. Запущенные в производство станки позволяют отказаться от приобретения подобного оборудования по импорту. Продукция завода экспортировалась во многие страны.

В 1970 году ввели в строй корпуса главного сборочного (на 2000 единиц металлорежущих станков в год) и заготовительно-штамповочного (площадь 6,5 тыс. м²) цехов. В 1976 году — еще одного сборочного цеха.

В 1984 году построен корпус инженерных служб площадью 6 тыс. м².

К 1990-м годам предприятие стало Липецким станкостроительным объединением. В начале 1990-х его акционировали.

В 1993 году на нём начали производить трактора (5,5 тыс. штук в год). В 1995 году появился корпус сборки линейных подшипников для высокоточных станков.

Производство

В первое время своего существования Ремонтно-тракторный завод выпускал станки «Квиквейн» для шлифования клапанов тракторных двигателей.

В годы Великой Отечественной войны здесь выпускались стаканы (гильзы) бронебойных артиллерийских снарядов для 45-миллиметровой пушки.

В 1952 году освоен выпуск токарно-винторезных станков модели 1А62. В 1960 году завод перешел на выпуск плоскошлифовальных станков моделей 3Б722, 3Б740, затем модернизированный в 3Б741.

В 1977 году были сняты с производства станки моделей 3Б722, 3Б741 и запущен выпуск плоскошлифовальных станков модели 3Д722, 3Д741. В 1980—1982 годах разработаны и запущены в производство станки моделей ЛШ-155, ЛШ-165 для обработки поршневых колец. В 1980 году завод перестал выпускать станки моделей 3Д722, 3Д741 и запущен выпуск плоскошлифовальных станков модели 3Л722, 3Л741.

В 1991 году запущены в производство плоскошлифовальные станки модели ЛШ321. В 1992—1995 годах спроектированы и освоены к выпуску станки моделей ЛШ-220, ЛШ-233 для глубинного шлифования лопаток турбинных двигателей в авиа- и кораблестроении.

В 1995 году освоен выпуск линейных опор качения и линейных направляющих качения различного типоразмера. Запущены в производство модели плоскошлифовальных станков ЛШ402, ЛШ322.

Сегодняшний день

Сегодня предприятие существует де-юре. К началу 2009 года главный производственный корпус завода прекратил своё существование — он был перестроен в торгово-развлекательный комплекс «Европа». Другие цеха были ранее также перестроены под торговые предприятия, либо снесены. Административное здание арендовано различными фирмами. Но склады ещё там стоят, похоже всего под арендой.

Преемники

Часть оборудования и специалистов крупного завода образовали малые предприятия, сохранив станкостроительный профиль. На 2020 год известны два предприятия, обосновавшихся на других промышленных площадках Липецка и заявляющих преемственность ЛСЗ: «Липецкий станкозавод «Возрождение»»^[2][3] и «Липецкое станкостроительное предприятие» (АО «СТП-ЛСП»)^[4][5]

Источники

1. ↑ ЗАО «Липецкий станкозавод „ВОЗРОЖДЕНИЕ“»
2. ↑ ЗАО ЛИПЕЦКИЙ СТАНКОЗАВОД ВОЗРОЖДЕНИЕ
3. ↑ ЗАО «Липецкий станкозавод «Возрождение»
4. ↑ Липецкие станкостроители расширяют экспорт 29.11.2019
5. ↑ Ведущий производитель российских станков 26 сентября 2019 г.

• Созидатели / гл. ред. В. Х. Соломин. — Липецк: без изд-ва, 2001. — Т. 1.

---

Маловисковский сахарный завод

Маловисковский сахарный завод — предприятие пищевой промышленности в городе Малая Виска Маловисковского района Кировоградской области Украины.

Маловисковский сахарный завод
Тип	открытое акционерное общество
Год основания	1899
Год закрытия	2009
Расположение	Малая Виска
Отрасль	сахарная промышленность
Продукция	сахар-песок

История

Сахарный завод в местечке Малая Виска Маловисковской волости Елизаветградского уезда Херсонской губернии Российской империи был построен в 1899—1899 гг. и начал работу в октябре 1899 года. В первый сезон предприятие произвело сахара на 320 тыс. рублей^[1].

В ходе гражданской войны местечко оккупировали австро-немецкие войска, которые в ноябре 1918 года, перед отступлением, разграбили сахарный завод и другие предприятия. Завод пострадал, но в дальнейшем был восстановлен и возобновил работу, а 15 сентября 1921 года для обеспечения завода сырьём было создано первое товарищество по обработке земли^[1].

В 1921/22 хозяйственном году завод произвел 38 тыс. пудов сахара, в 1924/25 году — 602 тыс. пудов. В 1924 году здесь работало 476 постоянных и свыше 1000 временных работников. В это же время при заводе действовал красный клуб, ускоривший процесс ликвидации безграмотности среди местного населения^[1].

2 октября 1924 года заводу было присвоено название «Пролетарий» (в честь рабочей газеты «Пролетарий», редакция которого взяла шефство над заводом и вручила им Красное знамя)^[1].

В 1941 году, перед началом войны завод вырабатывал 52 тыс. центнеров сахара, на нём работали 1200 рабочих, 62 служащих, а также 32 инженера и техника^[1].

В ходе Великой Отечественной войны 1 августа 1941 года посёлок городского типа Малая Виска был оккупирован немецкими войсками. В условиях оккупации здесь начала деятельность советская подпольная организация, участники которой из числа работников сахарного завода препятствовали вывозу готовой продукции, выводили из строя оборудование, а также с риском для жизни спасли привезённый на переплавку памятник Ленину (после войны он был установлен на прежнем месте в городском парке). 13 марта 1944 года советские войска освободили посёлок и началось восстановление лежавшего в руинах завода^[1].

В октябре 1944 года завод дал первый сахар^[1].

В 1967 году завод выполнил годовой производственный план на 102,1%^[1].

В 1970 году завод произвёл 733,5 тыс. центнеров сахара^[1].

В целом, в советское время сахарный комбинат входил в число крупнейших предприятий города^[2][3][4], на его балансе находились один из двух городских детских садов, заводской клуб, заводской медпункт и другие объекты социальной инфраструктуры^[1].

После провозглашения независимости Украины завод перешёл в ведение Государственного комитета пищевой промышленности Украины. В дальнейшем, государственное предприятие было преобразовано в открытое акционерное общество. В мае 1995 года Кабинет министров Украины утвердил решение о приватизации завода^[5].

3 сентября 2009 года хозяйственный суд Кировоградской области признал завод банкротом^[6].

Позднее заводская нефтебаза и свеклопункт сахарного завода были выведены из состава предприятия и прекратили функционирование (в январе 2019 года они были предложены на продажу в качестве участков под застройку)^[7].

Примечания

1. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10} Мала Виска, Маловисківський район, Кіровоградська область // Історія міст і сіл Української РСР. Кіровоградська область. — Київ, Головна редакція УРЕ АН УРСР, 1972.
2. ↑ Малая Виска // Большая Советская Энциклопедия. / под ред. А. М. Прохорова. 3-е изд. том 15. М., «Советская энциклопедия», 1974.
3. ↑ Малая Виска // Украинская Советская Энциклопедия. том 6. Киев, «Украинская Советская энциклопедия», 1981.
4. ↑ Малая Виска // Большой энциклопедический словарь (в 2-х тт.). / редколл., гл. ред. А. М. Прохоров. том 1. М., «Советская энциклопедия», 1991. стр.754
5. ↑ Постанова Кабінету міністрів України № 343а від 15 травня 1995 р. «Перелік об’єктів, що підлягають обов’язковій приватизації у 1995 році»
6. ↑ Постановою господарського суду Кіровоградської області від 03 вересня 2009 р. по справі № 10/143 відкрите акціонерне товариство «Маловисківський цукровий завод» визнано банкрутом, відкрита ліквідаційна процедура // газета «Голос України», № 178 (4678) від 23 вересня 2009
7. ↑ Інвестиційні пропозиції / официальный сайт Маловисковского городского совета

Ссылки

• страница завода в каталоге ведущих предприятий Украины

---

Московская биржа цветных металлов

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 16 июля 2014; проверки требуют 7 правок.

Московская биржа цветных металлов (МБЦМ) — бывшая товарная биржа в Москве. Была создана в 1991 году, торговля осуществлялась с 1995 года по следующим товарным секциям: сырьё, поделочные полудрагоценные камни, полуфабрикаты, металлопродукция, продукция производственно-технического назначения, продукция агропромышленного комплекса, товары народного потребления, договоры, контракты, опционы. После того, как торговля сошла на нет, была закрыта в 2009 году^[1].

Московская биржа цветных металлов
Тип	Товарная биржа
Год основания	1995
Год закрытия	2009
Расположение	Россия  Москва, ул. Толбухина, 13к2

Примечания

1. ↑ Московская биржа цветных металлов прекратила существование (недоступная ссылка)

---

Одесский завод «Нептун»

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 8 августа 2017; проверки требуют 15 правок.У этого термина существуют и другие значения, см. Нептун (значения).

Одесский завод «Нептун» — предприятие военно-промышленного комплекса Украины^[1].

Одесский завод «Нептун»
Тип	ООО
Год основания	1944[1]
Год закрытия	2009
Расположение	СССР →  Украина, Одесса, ул. Промышленная, 28[1]
Отрасль	приборостроение
Сайт	oaoneptun.com.ua

История

1944 — 1991

Завод был создан согласно распоряжению Совета Народных Комиссаров 23 августа 1944 года на базе завода радиодеталей № 783 наркомместрома УССР^[1] в качестве специализированного предприятия по разработке и освоению наукоемкой продукции в интересах Минсвязи УССР, в состав которого был также включён кузнечный завод «КуПрА»^{[уточнить]}.

Первой продукцией, которую начал выпускать завод, была телефонная аппаратура связи.

В 1952 году завод начал разработку и производство аппаратуры связи по высоковольтным линиям электропередач, в дальнейшем специализацией завода стало производство аппаратуры высокочастотной связи, телемеханики и защиты по высоковольтным линиям электропередач.

В 1972 году завод стал главным предприятием в СССР по производству выше названной техники и микросхем.

1991 — 2009

В 1996 году производственное объединение «Нептун» было преобразовано в ОАО «Нептун».

В августе 1997 года производственное объединение «Нептун» было внесено в перечень предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины^[2].

В конце 1990х годов на условиях хозяйственного договора с заводом «Нептун» радиотехнический факультет Одесского политехнического университета занимался разработками локаторных устройств^[3].

В 2004 году завод «Нептун» сообщил о начале программы по разработке нового поколения аппаратуры высокочастотной связи^[4].

Фактической основной деятельностью ОАО «Нептун» в 2000-е годы была сдача помещений в аренду^[5].

ОАО «Нептун» (код ЕГРПОУ 20982887) решением Хозяйственного суда Одесской области № 4867103 от 10.09.2009 г. (недоступная ссылка) был признан банкротом и официально ликвидирован 28.12.2009 г. (согласно данным реестра ЕГР) и не имеет правопреемников. Многочисленные вновь созданные предприятия с наименованием «Нептун» не имеют никакого отношения к историческому предприятию.

В январе 2011 года на заседании Одесского городского совета было принято решение передать оставшиеся на балансе ОАО «Нептун» жилые дома и инженерные сети в коммунальную собственность города^[6]. В феврале 2011 года городские власти предложили разместить пункт управления электроподстанции ОАО «Одессаоблэнерго» на территории бывшего завода «Нептун»^[7].

Примечания

1. ↑ ^1 2 3 4 «Нептун», ОАО // Предприятия оборонно-промышленного комплекса России и стран СНГ. Справочник. изд. 4-е, пер. М., 2008. стр.244
2. ↑ Постанова Кабінету міністрів України № 911 від 21 серпня 1997 р. «Про затвердження переліку підприємств, які мають стратегічне значення для економіки і безпеки держави»
3. ↑ Кому нужны наши бакалавры? // газета «Сегодня», № 44 (299) от 10 марта 1999
4. ↑ Перелік інноваційно-інвестиційних проектів та програм, які реалізуються в Одеській області Архивная копия от 13 июня 2014 на Wayback Machine // официальный сайт Одесской областной государственной администрации
5. ↑ Елена Удовиченко. Даже собачья жизнь стоит недёшево // газета «Юг» (Одесса)
6. ↑ Валентина Онькова. Платить за тепло будем больше // «Вечерняя Одесса», № 8 (9336) от 20 января 2011
7. ↑ Вице-мэр: без новой подстанции в парке Шевченко центр Одессы может остаться без электроэнергии // информагентство «Вікна Одеса» от 3 февраля 2011

Литература

• Ukrainian defense industry // «Ukrainian Defense Review», № 1 (January — March) 2013. pages 8–15

---

Севдормаш

«Севдормаш» (сокращённо от Северодвинский завод дорожных машин) — советский, а затем российский завод, расположенный в городе Северодвинске Архангельской области. Предприятие было основано в 1939 году для ремонта строительной техники, впоследствии стало выпускать дорожную технику. Завод известен снегоуборочной техникой, которая производилась на предприятии с 1959 года.

Северодвинский завод дорожных машин
Изображение, на котором показано одно из бывших производственных помещений фирмы «Севдормаш» (2017 год)
Тип	Государственное предприятие, позже акционерное общество
Основание	1939 год
Упразднена	2009 год
Причина упразднения	банкротство
Прежние названия	Механический завод № 6
Расположение	Северодвинск
Отрасль	машиностроение, автомобилестроение, оборонная промышленность
Продукция	снегоуборочная техника
Сайт	sevdor.ccr.ru (архивировано)
Медиафайлы на Викискладе

После распада СССР количество заказов сильно уменьшилось, и в 2009 году в результате банкротства завод прекратил существование.

История предприятия

Сохранившийся и отреставрированный Д-470 в Германии (2009 год)Сохранившийся ДЭ-210 в Словакии, собранный на заводе Севдормаш (2012)

История предприятия начинается в мае 1939 года, когда в Северодвинске была построена мастерская для обслуживания и ремонта строительной техники, необходимой для развития города. Изначально предприятие называлось Механический завод № 6. Во время Великой Отечественной войны предприятие, переименованное в спецзавод № 3 УИТЛиК УНКВД, было переориентировано на выпуск продукции для нужд фронта: осколочных и фугасных мин. После окончания войны на предприятии было налажено производство продукции мирного назначения, в частности изготавливались центробежные насосы, лебёдки, бетоносмесители, запасные части для грузовых автомобилей и дорожно-строительных машин.

В 1959 году на заводе был налажен выпуск шнекороторного снегоочистителя Д-470. Первая машина, проект которой был разработан в 1958 году на базе ЗИЛ-157 на Рыбинском заводе дорожных машин под руководством конструктора В. К. Коршунова, была собрана в апреле 1959 года и приняла участие в праздничной первомайской демонстрации в Северодвинске. Вскоре выпуск этих машин стал основной специализацией завода и 1962 году он был переименован в Северодвинский завод дорожных машин (Севдормаш)^[1][2].

В 1966 году из цехов завода вышел тысячный снегоочиститель; в последующие годы производство расширялось, вводились новые модели. В конце 1970-х годов годовой выпуск машин достигал 925 штук, а уже к концу 1980-х годов — чуть менее 1600 штук. Снегоочистители монтировались на автомобилях ЗИЛ, КамАЗ, Урал и МАЗ, тракторах ДТ-75 и других. На производстве трудилось почти 1000 человек^[3]. Снегоуборочные машины применялись как в гражданских целях, так и в военных. Техника экспортировалась более чем в 50 стран, в том числе в Германскую Демократическую Республику и другие^[4]. В 1990 году из Болгарии было завезено современное производственное оборудование, в том числе станки с ЧПУ, станки для лазерной металлообработки и лабораторное оборудование. В 1992 году государственное предприятие стало открытым акционерными обществом.

В 1990—2000-е годы предприятие испытывало трудности, связанные с общей экономической ситуацией в стране. Некоторые здания компании перестали активно использоваться, а число сотрудников сокращено до 200 человек. В 2009 году компания была объявлена неплатёжеспособной, началась процедура банкротства^[5][6].

Примечания

1. ↑ Мельников, А. Е. Д-470. aviaros.narod.ru. Дата обращения: 25 июля 2018.
2. ↑ Севдормаш ОАО (Северодвинский завод дорожных машин). kommashpro.ru. Дата обращения: 25 июля 2018.
3. ↑ Илья Соколов. Собственники бросили «Севдормаш» на произвол судьбы. vesti.ru. ВГТРК (20 июля 2009). Дата обращения: 25 июля 2018.
4. ↑ О компании. sevdor.ccr.ru. Архивировано 10 февраля 2005 года.
5. ↑ Татьяна Потапова. Севдормаш распродают втихую?. www.bclass.ru. Издательский дом «ИМИДЖ-ПРЕСС» (9 декабря 2011). Дата обращения: 25 июля 2018.
6. ↑ ОАО «СЕВДОРМАШ». www.list-org.com. Дата обращения: 25 июля 2018.

Ссылки

• Архив сайта ОАО «Севдормаш»

---

Сызранский троллейбус

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 7 мая 2012; проверки требуют 25 правок.

Сызранский троллейбус был запущен в эксплуатацию 1 сентября 2002 года. Сызранский троллейбус — самый молодой в России. В создании троллейбусного движения значительную спонсорскую помощь оказывала компания ЮКОС, в то время являвшаяся собственником Сызранского НПЗ.

Сызранский троллейбус
Описание
Страна	Россия
Расположение	Сызрань
Дата открытия	1 сентября 2002 года
Дата закрытия	2 ноября 2009 года (сеть демонтирована)
Оператор	МУП «СПАТП»
Стоимость проезда	10 ₽ (на 10.10.2009)
Маршрутная сеть
Число маршрутов	1
Подвижной состав
Число троллейбусов	4
Основные типы ПС	Тролза-5264.01 «Столица», БТЗ-5276-04
Число троллейбусных парков	1

В 2007 году в Сызрани действовал 1 троллейбусный маршрут. Перевозки осуществлялись 3 пассажирскими троллейбусами — 2 троллейбуса Тролза-5264.01 «Столица» (до 20.11.07 действовало 3 таких троллейбуса, однако один троллейбус сгорел во время рейса по причине короткого замыкания^[1]) и 1 троллейбус БТЗ 5276-04.

Обслуживало единственную линию одно депо МУП «СПАТП» (адрес: г. Сызрань, ул. Комарова, д. 8).

2 ноября 2009 года троллейбусное движение в Сызрани было прекращено.^[2] Таким образом, продолжительность работы троллейбусной системы оказалась самой короткой в России.

История

Троллейбусная система открыта в городе 1 сентября 2002 года. Линия связала между собой микрорайоны в юго-западной части города, на так называемой Монастырской горе (Монгоре).

3 октября 2004 года единственная линия была продлена от троллейбусного депо на Монгоре до универмага в центральной части города.

Планы по развитию троллейбусной сети включали в себя строительство следующих линий:

• кольцевой в центральной части города, от универмага по улицам Победы, Ульяновской, Интернациональной до ул. Чапаева;
• от ул. Победы по улицам Ульяновской, Декабристов, Магистральной до восточной окраины города;
• от кольца ул. Образцовской/ул. Комарова через южные районы до ОАО «Пластик».

Маршруты, которые планировалось открыть после открытия линии:

• № 2 Сызрань 1 — Сызрань 2 — Детская поликлиника;
• № 3 Пляж — Приволжский;
• № 4 Собор — Юнас.

С 2 ноября 2009 года в связи с высокой убыточностью эксплуатации троллейбусное движение в Сызрани прекращено. Троллейбусы и прочая инфраструктура законсервированы.

В июле 2014 года начался демонтаж контактной сети на улицах города.

В 2015-2016 годах контактная сеть в городе полностью демонтирована.

Маршруты

Маршрут (№ 1) в Сызрани:

В сторону Универмага	В сторону Детской поликлиники
1. Детская поликлиника / 4-й микрорайон (посадка)	1. Универмаг
2. Школа № 17	2. Кооперативная
3. Магазин «Товары для дома и быта»	3. Фрунзе
4. Аптека № 248	4. Ильинская
5. ДК «Горизонт»	5. Вознесенский монастырь
6. Юбилейная	6. Сызранская Лука
7. Монастырская гора	7. Песчаная
8. Больница / ЦГБ	8. Больница / ЦГБ
9. Песчаная	9. Монастырская гора
10. Сызранская лука	10. СУ-2
11. Вознесенский монастырь	11. ДК «Горизонт»
12. Ильинская	12. Аптека № 248
13. Фрунзе	13. Магазин «Товары для дома и быта»
14. Кооперативная	14. Школа № 17
15. Универмаг	15. Детская поликлиника / 4-й микрорайон (высадка)

Подвижной состав

По состоянию на август 2009 года в Сызрани имелось 2 троллейбуса Тролза-5264.01 «Столица», 1 троллейбус БТЗ-5276.04 и 1 троллейбус ЗиУ-682-016.03 производства ТролЗа

Троллейбусные депо

Единственное троллейбусное депо было расположено по адресу: ул. Комарова, д. 8.

Примечания

1. ↑ В Сызрани сгорел троллейбус Архивировано 9 декабря 2007 года.
2. ↑ Троллейбусный проект Сызрани практически закрыт

Ссылки

• Сызранский раздел сайта Общественный транспорт Самарской области
• Сайт «Троллейбусные города России»: Сызрань
• Сызрань. Троллейбусная сеть

---

Тюменский троллейбус

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 26 февраля 2016; проверки требуют 28 правок.

Узнать большеЭта статья предлагается к удалению.

Тюменский троллейбус — система троллейбусного транспорта Тюмени, действовавшая с 1970 по 2009 год. Насчитывавшая полтора десятка маршрутов, сеть стала крупнейшей из закрытых троллейбусных систем России, а Тюмень (вместо Архангельска) стала крупнейшим в России городом, где нет ни одного вида городского электротранспорта.

Тюменский троллейбус
Описание
Страна	Россия
Расположение	Тюмень
Дата открытия	11 июня 1970
Дата закрытия	5 октября 2009[1][2]
Оператор	ТМУ «Троллейбусное предприятие»
Стоимость проезда	7 руб. (на 20 августа 2009 года)
Маршрутная сеть
Число маршрутов	0
Длина сети	0 км
Подвижной состав
Число троллейбусов	0
Основные типы ПС	ЗиУ-682
Число троллейбусных парков	1

История открытия и закрытия

Эксплуатация открыта 11 июня 1970 года первым маршрутом — от моторостроительного завода до завода Медоборудования.

5 октября 2009 год троллейбусная сеть закрыта по официальной версии — из-за низкой востребованности данного вида транспорта и «активного развития городской застройки и инфраструктуры»^[1][3]. По неофициальным данным причины закрытия — интерес приближенных к власти владельцев частных автобусов и маршрутных такси в устранении конкурента в виде электротранспорта, а также интерес ряда девелоперских компаний в получении под застройку земельного участка, на котором расположено троллейбусное депо.^{[источник не указан 4259 дней]} В период с конца декабря 2009 года по 20 февраля 2010 контактная сеть полностью демонтирована. При этом часть тяговых подстанций, расположенных в различных районах города более года оставались подключенными к электросети — с целью защиты оборудования от охотников за металлоломом. После передачи последних троллейбусов в апреле 2013 года, демонтирована контактная сеть непосредственно в депо.

Оператор

Эксплуатацию троллейбусной сети осуществляло ОАО «Тюменское троллейбусное предприятие», расположенное по адресу: 625000, Тюмень, ул. Республики, 200, директор: Холявко Борис Викторович.

Подвижной состав

В Тюмени эксплуатировались троллейбусы только модели ЗиУ-682. Других моделей троллейбусы в Тюмени вообще не эксплуатировались. По состоянию на 1 июня 2009 года в эксплуатации находились 55 машин, изношенность парка троллейбусов составляла около 80 %^[4].

За январь-июль 2008 года списано 3 единицы троллейбусов, не подлежащих эксплуатации. За 2007 год списано 5 единиц троллейбусов, не подлежащих эксплуатации. Парк рассчитан на 100 единиц троллейбусов.

По состоянию на март 2010 года на балансе ОАО «ТТП» числилось 42 троллейбуса, из них 19 шт. имеют возраст от 5 до 8 лет, 10 шт — от 8 до 13 лет, ещё 13 шт. — возраст свыше 13 лет.

В сентябре 2010 года началась передача части подвижного состава в г. Курган^[5]. Как показали дальнейшие события, в Курган наиболее «свежие» троллейбусы перевозились по договору аренды, часть перевозилась в качестве «доноров» запасных частей. В 2011 году несколько троллейбусов перевезли обратно в Тюмень и выгрузили на территории парка. В апреле 2013 года из Тюмени в Курган было передано два последних троллейбуса. В 2016 году, в связи с закрытием троллейбусного движения и в Кургане, ранее работавшие в Тюмени машины были списаны и порезаны.

Маршруты

Список закрытых маршрутов:

Номер	Маршрут	Дата открытия	Дата закрытия
1	«Музей — Моторный завод»	12 июня 1970	1990-е годы
2	«Музей — завод Медоборудования»	январь 1971	1990-е годы
3	«завод Медоборудования — Моторный завод»	январь 1971	1990-е годы
4	«ТЭМЗ — 2-я Горбольница (Сибэлектромонтаж)»	начало 1973	28 апреля 2003[6]
5	«2-я Горбольница (Сибэлектромонтаж) — Моторный завод»	начало 1973	1990-е годы
6	«2-я Горбольница (Сибэлектромонтаж) — Ж.-д. вокзал»	конец 1973	1 мая 2008[7]
7	«Ж.-д. вокзал — завод Медоборудования (Автовокзал)»  c 01.05.2008 «Ж.-д. вокзал — Рабочий поселок»  c 06.09.2009 «Сквер — Рабочий поселок»	конец 1973	5 октября 2009[8]
8	«Ж.-д. вокзал — Моторный завод»	конец 1973	1990-е годы
9	«аэропорт „Плеханово“ — завод Медоборудования (Автовокзал)»	1974 год	12 июня 2007[9]
10	«аэропорт „Плеханово“ — Моторный завод»	1974 год	1990-е годы
11	«ТЭМЗ — Ж.-д. вокзал»	1976 год	1990-е годы
12	«Рабочий посёлок — Аккумуляторный завод»  до 1 февраля 2008 года «Рабочий посёлок — Дом обороны»	1976 год	9 августа 2009[10]
13	«3-й микрорайон (Широтная ул.) — БКУ (Рабочий посёлок) — Моторный завод (Час пик)»	1986 год	1990-е годы
14	«Тюменский микрорайон — Ж.-д. вокзал»  до 1 января 2008 года «3-й микрорайон (Широтная ул.) — Ж.-д. вокзал»	1986 год	6 июля 2008[11]
15	«2-я Горбольница (Сибэлектромонтаж) — 3-й микрорайон (Широтная ул.)»	1986 год	1990-е годы

Дополнительная информация

Билет тюменского троллейбуса

По состоянию на 1 октября 2008 года транспортная работа по троллейбусному парку выполнена на 85,1 %, в связи с закрытием троллейбусных маршрутов № 6, № 9.

Перевезено 8.6 млн пассажиров, из них 29 % платно.

Регулярность движения 92,6 %.

В 2008 году себестоимость 1 поездки на троллейбусе составляла 10,44 руб. при тарифе 7 руб. за одну поездку^[4]. Тариф на проезд в автобусе в 2008 году был 12 руб.

В настоящее время троллейбусный парк закрыт.

Значительная часть персонала перешла на работу в автобусные парки. В частности, в результате этого, количество женщин, управляющих городскими автобусами существенно возросло.

Примечания

1. ↑ ^1 2 Осенью троллейбусы исчезнут с тюменских улиц
2. ↑ Тюменцы ощутили нехватку троллейбусов
3. ↑ Тюменские троллейбусы ликвидируют как класс — УралИнформБюро
4. ↑ ^1 2 Пояснительная записка к годовому отчету ОАО «ТТП» за 2008 год (недоступная ссылка)
5. ↑ СТТС, Курган
6. ↑ В связи с ремонтом дороги частично закрывается проезд по улице Ямской
7. ↑ ГИБДД предупреждает об изменениях движения на ул. Мельникайте
8. ↑ Троллейбусы из Тюмени все-таки убрали (недоступная ссылка)
9. ↑ Тюмень: с 12 июня закрывается движение троллейбуса №9
10. ↑ Автобус №11 меняет маршрут
11. ↑ На ул. Пермякова закрыта дорога — Вслух.ру

Ссылки

• trollcity.narod.ru// Тюменский троллейбус
• Схема троллейбусных маршрутов Тюмени. Формат GIF.
• Трамвайные и троллейбусные сети мира
• Фотогалерея на сайте СТТС

---

Украинская авиационная транспортная компания

Украинская авиационная транспортная компания (укр. Українська авіаційна транспортна компанія) — государственное предприятие военно-промышленного комплекса Украины.

Украинская авиационная транспортная компания
Тип	государственное предприятие
Листинг на бирже	ПФТС: OUATKA
Год основания	1997[1]
Год закрытия	2009
Расположение	Украина, Киев ул. Мельникова, 24[2]
Материнская компания	ГК «Укроборонпром«
Сайт	avia-uca.com.ua[2]
Медиафайлы на Викискладе

История

УАТК была создана в соответствии с постановлением Кабинета Министров Украины № 1197 от 3 ноября 1997 года с целью более рационального и эффективного использования авиационной техники и инфраструктуры военно-транспортной авиации, выведенной из состава вооружённых сил Украины.

УАТК была предоставлена лицензия на оказание экспортных услуг по авиаперевозкам товаров военного назначения и право на экспорт товаров военного назначения^[2]. В распоряжение УАТК были переданы 98 самолётов Ил-76^[3], а также самолёты Ан-12, Ан-26 и вертолёты Ми-8 из наличия вооружённых сил Украины^[2] (всего на баланс компании было передано более 150 воздушных судов, три аэродромно-технических комплекса и другое имущество)^[1].

Кроме того, УАТК были предоставлены право на передачу в аренду или фрахт собственной авиационной техники, а также право на реализацию и утилизацию авиационной техники и авиационного оборудования^[2].

17 июля 1998 года при заходе на посадку в Асмэре разбился Ил-78 авиакомпании УАТК (бортовой номер UR-76415), зафрахтованный болгарской авиакомпанией «Эйр София» и выполнявший полёт из Болгарии в Эритрею. Погибли все находившиеся на борту^[4].

В октябре 2002 года УАТК начала утилизацию стратегических бомбардировщиков Ту-22, остававшихся на территории Украины^[5] (последний Ту-22 был ликвидирован 27 января 2006 года)^[6].

В апреле 2003 года самолёты УАТК использовали для доставки личного состава украинского миротворческого контингента в Сьерра-Леоне^[7].

8 мая 2003 года с самолётом Ил-76 авиакомпании УАТК, выполнявшим перевозку подразделения вооружённых сил Конго (145 военнослужащих и автомашины) из Киншасы в город Лумумбаши имело место авиапроисшествие, после которой полёты авиатехники компании были приостановлены на протяжении месяца^[8]: в результате разгерметизации транспортного отсека на высоте 7000 метров самопроизвольно открылась рампа и несколько военнослужащих конголезской армии выпали за борт^[9].

В июне 2003 года из наличия вооружённых сил Украины в аренду авиакомпании «Украинские вертолёты» были переданы 16 вертолётов Ми-8^[10] (в дальнейшем поступившие в уставный фонд УАТК)^[11].

В период с 7 по 10 августа 2003 года 19 авиарейсами самолётов Ил-76 УАТК из Украины в Кувейт был доставлен весь личный состав направленного в Ирак украинского миротворческого контингента^[12].

Самолёты авиакомпании УАТК участвовали в авиаперевозках грузов для группировки коалиционных войск MNF-I в Ираке^[13] и группировки сил ISAF в Афганистане^[14].

По итогам работы в 2005 году объём перевозок УАТК увеличился почти в шесть раз по сравнению с 2004 годом и составил 60 млн. долларов США^[15].

5 октября 2006 года Верховная Рада Украины предоставила УАТК право осуществлять авиаперевозки в операциях и учениях НАТО. В это время в распоряжении УАТК имелось 18 транспортных и военно-транспортных самолётов, ещё 15 самолётов находились на хранении^[16].

В начале 2008 года в результате проверки деятельности УАТК было установлено, что с 1997 до конца 2007 года компания продала часть авиатехники, полученной от министерства обороны Украины: 9 самолётов Ил-78, 4 самолёта Ан-24, 15 вертолётов Ми-8, 15 вертолётов Ми-6 и 5 вертолётов Ми-26^[17].

В 2008-2009 гг. руководство УАТК незаконно продало 37 единиц авиатехники, переданной министерством обороны Украины в пользование компании (12 вертолётов Ми-6, два самолёта Ил-62 и 23 самолёта Ил-76)^[1].

Кроме того, 2 октября 2009 года из государственного реестра гражданских воздушных судов Украины были исключены ещё три Ми-8МТВ-1, переданные МВД Украины в аренду УАТК^[18] (Ми-8МТВ-1 UR-CGC заводской номер 94917; Ми-8МТВ-1 UR-CGD заводской номер 93512; Ми-8МТВ-1 UR-CGE заводской номер 93513)^[19].

После создания в декабре 2010 года государственного концерна «Укроборонпром», УАТК была включена в состав концерна.

В 2011 году в результате проверки деятельности УАТК было установлено, что руководство компании незаконно, при отсутствии утвержденного финансового плана, использовало 32 млн. гривен, полученных от продажи основных фондов, на покрытие собственных хозяйственных расходов, чем нанесло государству ущерб в особо крупных размерах^[20].

В июне 2014 года в результате проверки Запорожского филиала УАТК сотрудниками СБУ было установлено хищение 14 авиадвигателей общей стоимостью свыше 6 млн. гривен^[21]

В марте 2019 года в Запорожье началась утилизация самолетов Ил-76ТД обанкротившегося ГП «Украинская авиационная транспортная компания»^[22].

Деятельность

УАТК зарегистрирована в Международной организации гражданской авиации (под наименованием «Ukrainian Cargo Airways«)^[23].

Компания осуществляет грузовые и пассажирские авиаперевозки на территории Украины и за её пределами (включая транспортировку товаров и грузов военного и специального назначения)^[2]. Самостоятельно выполняет техническое обслуживание и ремонт авиационной техники^[2].

Авиатехника УАТК может быть привлечена к участию в поисково-спасательных работах^[2].

Литература и источники

• Ukrainian defense industry // «Ukrainian Defense Review», № 1 (January — March) 2013. pages 8-15
• ДП «Українська авіаційна транспортна компанія» (недоступная ссылка) / официальный сайт ГК «Укроборонпром»

Примечания

1. ↑ ^1 2 3 КРУ: Госпредприятие продало «налево» 12 военных вертолетов и 25 самолетов // «Подробности.UA» от 20 января 2011
2. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8} Украинская авиационная транспортная компания, ГП «УАТК» // Предприятия оборонно-промышленного комплекса России и стран СНГ. Справочник. изд. 4-е, пер. М., 2008. стр.380
3. ↑ Александр Дудчак. Украина – сказка без счастливого конца // еженедельник «2000» от 18 января 2010
4. ↑ Июльский «самолётопад» // газета «Сегодня» № 137 (140) от 21 июля 1998
5. ↑ Государственное предприятие Минобороны «Украинская авиационная транспортная компания» начало утилизацию бомбардировщиков типа Ту-22 на авиабазах Военно-Воздушных Сил Украины // газета «Сегодня», № 232 (1280) от 15 октября 2002
6. ↑ Украина ликвидировала последние бомбардировщики Ту-22 // «Подробности.UA» от 27 января 2006
7. ↑ Начинается очередная ротация украинских миротворцев в Сьерра-Леоне // «Подробности.UA» от 7 апреля 2003
8. ↑ Инцидент с украинским самолетом в Конго: данные о многочисленных жертвах не подтвердились // «Корреспондент.NET» от 5 июня 2003
9. ↑ Погибших не было или их «не заметили»? // газета «Сегодня», № 135 (1480) от 20 июня 2003
10. ↑ Семен Резник. Как вертеть «вертушками» Архивная копия от 12 июля 2015 на Wayback Machine // еженедельник «2000», № 11 (453) от 13 — 19 марта 2009
11. ↑ Марта Шарецкая. Первым делом — вертолёты // «Аргументы и факты — Украина», № 25 от 18 июня 2008
12. ↑ Первая колонна украинских миротворцев прибыла к месту постоянной дислокации в Ираке // «Подробности.UA» от 13 августа 2003
13. ↑ Третий пошёл… // газета «Сегодня», № 225 (1869) за 6 октября 2004
14. ↑ Ukrainian Aircraft Transport Company exercises deployment of Hungarian peacekeepers to Afghanistan / государственный web-портал Украины от 30 августа 2007
15. ↑ УАТК увеличила объем перевозок в 2005 г. в 6 раз — до 60 млн долл. // «РБК — Украина» от 26 октября 2006
16. ↑ Украинские самолеты будут выполнять перевозки НАТО// «Корреспондент.NET» от 7 октября 2006
17. ↑ Молчание генерала Фролова // еженедельник «2000», № 28-29 (422) от 11 — 17 июля 2008
18. ↑ 20 самолетов иключены из госреестра гражданских воздушных судов // УНИАН от 8 октября 2009
19. ↑ Госавиаадминистрация упорядочивает государственный реестр гражданских воздушных судов Украины // информационный портал «Транспортный бизнес Украины» от 8 октября 2009
20. ↑ Счетная палата: Минобороны незаконно создало хозобъединения для торгового посредничества // «РБК — Украина» от 21 июня 2011
21. ↑ В Запорожье авиаперевозчик «попал» на 6 млн грнАрхивная копия от 30 октября 2016 на Wayback Machine // «Z-city.UA» от 18 июня 2014
22. ↑ В Запорожье утилизируют самолеты Ил-76 // «Черниговские новости» от 8 марта 2019
23. ↑ Госавиаадминистрация: В «черном списке» Еврокомиссии не осталось ни одной украинской авиакомпании // «РБК — Украина» от 1 декабря 2009

---