В эту категорию помещаются статьи о предприятиях (промышленных, торговых, транспортных имущественных комплексах, для которых характерны определённое и неизменное местоположение и стабильная отраслевая направленность). Статьи о компаниях помещаются в категории, включённые в категорию «Компании». Например, статья о российской металлургической компании «Русал» будет включена в категории «Металлургические компании России» и «Горнодобывающие компании России». В то же время, статья о входящем в состав Российского алюминия Красноярском алюминиевом заводе будет включена в категории «Предприятия Красноярского края» и «Предприятия цветной металлургии России».

Бывает, что обособленное предприятие является одновременно и компанией. Например, статья о московском ликёро-водочном заводе «Кристалл», не входящем в какие-либо крупные компании, должна включаться, с одной стороны, в категории «Компании Москвы» и «Производители алкогольных напитков России», а с другой стороны — в категории «Предприятия Москвы» и «Предприятия пищевой промышленности».

Нордзееверке (нем. Nordseewerke) — фирма, входящая в состав концерна ТиссенКрупп АГ. Фирма занимается строительством судов с 1903 года. В 1905 году компанией был построен первый корабль, в 1973 году — самое быстрое судно-контейнер в мире, в 2001 году — самая большая землесосная драга, в 2004 году — современный научно-исследовательский корабль по технологии SWATH, названный кораблём года 2004 года.

Уральский автомоторный завод

[

Автомобили и моторы Урала (АМУР)

Тип	Закрытое акционерное общество
Основание	1967
Упразднена	2010
Причина упразднения	банкротство
Расположение	Новоуральск, Россия
Ключевые фигуры	Юрий Сергеевич Афанасьев (генеральный директор)
Отрасль	Автомобилестроение
Продукция	Грузовые автомобили
Материнская компания	ЗИЛ (1967 — 1992 года) Банк Северная Казна (2003 — 2011 года)
Медиафайлы на Викискладе

«Автомобили и моторы Урала (АМУР)» («Уральский автомоторный завод», УАМЗ) — советская, позже российская компания, производитель грузовых автомобилей, двигателей внутреннего сгорания и других автокомпонентов, расположенный в городе Новоуральске Свердловской области.

С 2004 года и до окончательной ликвидации в 2018 году носил название АМУР («Автомобили и моторы Урала»).

История

Завод был основан в 1967 году как одно из подразделений по выпуску автокомплектующих ЗИЛ, входившее в состав Министерства автомобильной промышленности СССР.
В 1977 году начат самостоятельно выпуск первого автомобиля-грузовика повышенной проходимости ЗИЛ-157КД.
В 1987 году освоено производство автомобилей ЗИЛ-131
К 1992 году было освоено производство снегопогрузчиков и специальной техники на базе грузовых машин.
с 1992 года начат выпуск автомобилей ЗИЛ-431410 (ЗИЛ-130), при этом оперение кабины ЗИЛ-130 было унифицировано с моделью ЗИЛ-131.
В 1992 году предприятие приватизировано в Закрытое акционерное общество «Уральский автомоторный завод» (УАМЗ).
В 2002 году завод был объявлен банкротом и в 2003 году предприятие перешло в собственность подразделения Банка Северная казна (холдинг Северная Казна Пром), в 2004 году предприятие реорганизовано в ЗАО «Автомобили и моторы Урала» (АМУР)^[1]
В мае 2004 году ЗАО АМУР и индийская компания Tata Motors заключили контракт о сборке грузовых автомобилей. Намечался выпуск двух моделей: Tata-407 и TATA LPT-613, последняя под обозначением АМУР-4346. Планировалось заключить контракт на 3 года для выпуска до 5,0 тыс. грузовиков Tata в год.^[2]^[3] Полностью проект не был реализован, хотя сборка грузовика АМУР-4346 ограниченной серией велась на протяжении нескольких лет.
В 2007 году АМУР планировал создание СП с китайской компанией Geely Automobile, по выпуску легковой модели Geely CK ^[4] и китайской компаний «Great Wall Motors» по выпуску внедорожников ZXAuto Landmark. В мае этого года было начато пробное их производство ^[5].
В начале 2008 года совместное производство легковых китайских автомобилей было приостановлено, с возможным возобновлением производства в августе этого года ^[6]. Планировался выпуск 3500 ед. внедорожников в год ^[7]. Однако из-за наступления мирового кризиса проект был окончательно свёрнут.
16 июля 2010 года ЗАО АМУР и французская компания Renault Trucks подписали соглашение о создании СП по выпуску развозных среднетоннажных грузовиков модели Renault Midlum. Сборка французских грузовиков должна была идти на мощностях российского предприятия ЗАО АМУР в Новоуральске. Инвестиции в СП должно было предоставить ЗАО АМУР, а Renault Trucks, в свою очередь, технологии ^[8].

Летом 2010 года завод ЗАО АМУР был признан банкротом вторично^[9].

В июле 2011 проект ЗАО АМУР с Renault Trucks был приостановлен из-за его тяжёлого финансового положения и банкротства предприятия. С 2012 года руководство ЗАО АМУР находилось в поиске инвестора для развития и запуска предприятия.^[10].
6 мая 2014 года на выставке «Промышленный дизайн оборонной продукции: выразительная суровость и надежная функциональность», компанией «Интралл» были представлены прототипы бронеавтомобилей «Колун» и «Торос», выпуск которых предполагался на простаивающем заводе АМУР.^[11] Проект реализован не был.
В 2018 году была проведена распродажа недвижимости завода в рамках работы конкурсного производства в связи с окончательным банкротством компании.^[12].
В феврале 2020 стало известно, что территория опережающего социально-экономического развития в Новоуральске будет расширена за счёт участка, где расположены цеха завода «Амур», проходящего процедуру банкротства.

Продукция

АМУР-531350

1977—1994 — ЗИЛ-157КД;
1987—2010 — ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 (с 2002 года АМУР-531350 и АМУР-531340 соответственно);
2004—2008 — АМУР-4346;
2007—2008 — АМУР-531210;
2007—2008 — Geely Otaka;
2006—2008 — ZXAuto Landmark.

Томский подшипник

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Томский подшипник (завод, более известный в истории как «ГПЗ-5») — советское и российское машиностроительное предприятие в Томске, один из ведущих советских производителей подшипников.

Содержание

История

После начала Великой Отечественной войны в Томск была эвакуировано часть оборудования московского завода ГПЗ-1^[1] (16 цехов и около 1 000 квалифицированных рабочих и инженеров). Производство возглавил бывший главный инженер ГПЗ-1 М. И. Эдельштейн, с 10 февраля — С. В. Пинегин^[2]. Оборудование было размещено в бывших складах, казармах и конюшнях Северного военного городка. Для его доставки от станции «Томск-II» была проложена железнодорожная ветвь. Выпуск подшипников для военной техники удалось наладить 21 ноября 1941 года, до конца которого было выпущено около 40 000 штук, в 1942 — почти 2 000 000 штук^[1].

В 1942—1943 годах были построены новые корпуса кузнечного, роликового, шарикового и транспортного цехов, число работников пополнилось за счёт прибывших в эвакуацию учащихся ремесленных училищ из Одессы, Винницы и других городов^[1].

Всего в период войны было выпущено около 9,5 миллионов подшипников для военной техники. После окончания войны завод перешёл на выпуск продукции «мирного» назначения^[1].

В 1945 году оборудование было решено не возвращать в Москву, а производство преобразовать в самостоятельное предприятие, которому было присвоено наименование «Государственный подшипниковый завод № 5» (ГПЗ-5)^[1].

В 1953 году построен новый корпус площадью 10 тысяч квадратных метров^[1].

В 1958 году было принято решение о строительстве филиала завода на улице Ивановского, к строительству которого приступили в 1959 году. 18 января 1964 года филиал ГПЗ-5 (в последующем известный также под наименованиями «ГПЗ-29» и «Завод приборных подшипников»^[2]) выдал первую продукцию^[1].Заброшенный корпус филиала ГПЗ-5.

С 7 июля 1992 года, после процедуры акционирования, предприятие стало называться открытое акционерное общество «Ролтом»^[2], а в 2005 году получило своё последнее название Томский подшипник.

Завод занимался производством подшипников качения (более 300 стандартных типов), станкостроением и производством товаров народного потребления^[2].

Число работающих в советское время^{[уточнить]} — около 3 тысяч человек, к концу 1980-х годов — 5500 человек, завод превратился в крупное^{[уточнить]} машиностроительное предприятие, в 1990 году было выпущено 58 000 000 единиц продукции^[2].

С 1985 года производством руководил Юрий Гальвас^[2].

Перепрофилирование завода на новую продукцию (крупногабаритные подшипники) сделал предприятие планово-убыточным^{[прояснить]} (около 6 000 000 рублей в 1985 году), однако, к концу 1980-х годов этот кризис был преодолён^[2]. Новый кризис (кризис перепроизводства, исчез спрос на продукцию) случился в первой половине 1990-х гг., однако молодой ген.директор пошёл на риск диверсификации продукции, открыл Цех новой техники, где молодёжные КБ стали разрабатывать и пускать в массовое производство те товары и подшипники, которые пользовались спросом на российском рынке.

Предприятие пережило не один^{[уточнить]} кризис, связанный со спадом отечественного машиностроения^[2], являлось к 2010 году последним из советских 18-ти заводов ГПЗ (государственных подшипниковых заводов), большинство из которых обанкротились и закрылись ещё в 1990-е годы^[3].

В 2008 году сотрудников предприятия распустили в отпуска, объявив, что это временно и завод вскоре возобновит работу. В 2010 году предприятие остановилось окончательно.^[1]. С 2010 года предприятие перестало существовать и формально, и фактически: его территория передана под девелопинг-проекты (перезастройка).

Интересные факты

Самый маленький изготовленный на заводе подшипник имел диаметр 6 миллиметров и вес 3 грамма, а самый большой — 40 сантиметров и 40 килограммов, соответственно^[1].

Рязанский трамвай

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Ряза́нский трамва́й — закрытая трамвайная система в Рязани. Трамвайная линия располагалась на окраине города и служила для связи с нефтеперерабатывающим заводом.

Отличительной особенностью Рязанского трамвая являлось то обстоятельство, что на момент его пуска в 1963 году в городе уже существовало троллейбусное сообщение, что является единственным примером такого рода в СССР.

История

В 1960 году в пригороде Рязани был построен нефтеперерабатывающий завод. Поскольку завод был расположен в районе, где не была развита транспортная инфраструктура, а ежедневно на предприятие было необходимо доставлять тысячи людей, было решено построить трамвайную линию. Она прошла по улице Черновицкой (тогда называвшейся проспект Энтузиастов) и соединила завод с районом Городская Роща. Номера маршрутов не выставлялись. Вместо них были таблички с надписями: Ц-ЛИТ, ТЭЦ, ЗХВ.

Поскольку линия была построена предприятием для собственных нужд, то до 1990-х годов рязанский трамвай представлял собой одно из подразделений Рязанского НПЗ. Основная часть вагонов следовала до кольца ТЭЦ, до дальнего кольца ЗХВ вагоны ходили по расписанию. В выходные дни часть трамваев обычно ездила до разворотного круга Центролит.

Первоначально на трамвайной линии использовались вагоны КТМ/КТП-2, а также небольшое количество трамваев РВЗ-6. В 1977—1983 годах на смену им пришли КТМ-5.

В конце восьмидесятых — начале девяностых годов наполовину был обновлён подвижной состав (стали использоваться трамваи 71-608К, всего было закуплено 11 вагонов), но вскоре в связи с ухудшением экономической ситуации трамвай оказался на грани вымирания. В 1991 году проезд в трамвае стал стоить 3 рубля, никаких льгот. Рязанский нефтеперерабатывающий завод был куплен Тюменской нефтяной компанией. Новый собственник решил избавиться от всех непрофильных активов завода, в том числе и от трамваев. Однако муниципалитет не захотел принимать трамвайное хозяйство на свой баланс, и трамвай превратился в коммерческое предприятие ЗАО «Рязанский трамвай». В 2006 году был закрыт участок линии от ТЭЦ до завода «Химволокно» в связи с ликвидацией последнего.

К началу 2007 года финансовое состояние ЗАО «Рязанский трамвай» стало критическим и 25 января трамвайное движение было остановлено. 26 января между ЗАО «Рязанский трамвай» и городскими властями состоялось совещание, по итогам которого было подписано соглашение о передаче трамвайного хозяйства в собственность города. Через несколько дней, 28 января, трамвай возобновил свою работу.

В сентябре 2009 года рязанский выпуск на линию сокращён до двух вагонов, трасса трамвая была продублирована автобусным маршрутом «16А».

15 апреля 2010 года трамвайное движение в Рязани было окончательно остановлено. На момент закрытия системы проезд стоил 8 рублей. Трамвайные пути были окончательно разобраны в 2014 году. В конце 2016 года было снесено бывшее трамвайное депо, в настоящее время на его месте располагается БСМП.^[1]

Описание сети

Система рязанского трамвая состояла из одной линии:

ороткое ответвление в сторону депо располагалось между остановками Трамвайное депо и Школа на улице Гоголя.

Трамваи 71-608 на конечной станции «Площадь 50-летия Октября»Трамвай на линии

КТМ/КТП-2 (с 1963 по 1977—1981 годы)
РВЗ-6 (с 1971—1973 по ? годы)
КТМ-5 (с 1977—1981 года по 2010 год)
71-608К (с 1994 года по 2010 год)

Перспективы развития

В генеральный план развития города Рязани внесена возможность постройки и открытия системы скоростного трамвая.

В апреле 2010 года начальник управления экономического развития Администрации города подтвердил^[2], что строительство высокоскоростной линии метротрама включено в долгосрочный план. Кроме того, прозвучало предложение использовать традиционные трамвайные линии в туристических целях.

6 апреля 2012 года, председатель комитета Государственной Думы по транспорту на выездном заседании в Рязани отметил, что трамвайное сообщение в городе необходимо возродить.^[3] Но план по восстановлению трамвайной линии так и не был поставлен.

Примечания

Рязанский комбайновый завод

Материал из Википедии — свободной энциклопедииТекущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 22 февраля 2013; проверки требуют 18

ОАО «Рязанский комбайновый завод»

Тип	Открытое акционерное общество
Основание	1905
Расположение	Россия, Рязань
Отрасль	Машиностроение
Сайт	ccep.ru

У этого термина существуют и другие значения, см. РКЗ.

Ряза́нский комба́йновый заво́д — российское предприятие, производитель сельскохозяйственной техники: машин для уборки картофеля, сахарной свеклы, для заготовки сена и обработки почвы.

В 1905 году предприниматель Левонтин организовал в Рязани производство по выпуску плугов и борон, на котором было занято шесть человек. К 1914 г. на его заводе работали 50 рабочих, а в первые годы советской власти на «Рязсельмаше» было уже несколько цехов и 330 рабочих. Здесь выпускались первые картофелеуборочные машины и тракторные корпусники.

В годы Великой Отечественной завод производил военную продукцию, а после войны выпуск сельхозтехники возобновился.

В 1964 г. с конвейера завода сошел первый комбайн, а в 1970 г. на выставке в Будапеште рязанский комбайн «Дружба» удостоился бронзовой медали. Несколько позже за успехи в производстве завод был награждён орденом «Знак почета», а его лучшие специалисты — орденами Ленина и Трудового Красного Знамени. Рязанские машины экспортировались в Бельгию, Польшу, Монголию, Ирак, на Кубу.

Решением арбитражного суда от 12 февраля 2007 г. ОАО «Рязанский комбайновый завод» признано несостоятельным (банкротом) и в отношении него открыто конкурсное производство^[1]. 5 июля 2010 года суд постановил исключить ОАО из единого государственного реестра.^[2]

На 2019 год сельхозтехнику под маркой рязанского комбайнового завода предлагает ООО «Рязанские комбайны».^[3]

Николаевский ликёро-водочный завод

Материал из Википедии — свободной энциклопедииПерейти к навигации Перейти к поиску

Николаевский ликёро-водочный завод
Тип	государственное предприятие
Год основания	1901
Год закрытия	2010
Расположение	Украина, Николаев пер. Корабелов, 17
Отрасль	ликёро-водочная промышленность
Продукция	спиртные и безалкогольные напитки

Николаевский ликёро-водочный завод (укр. Миколаївський лікеро-горілчаний завод) — предприятие пищевой промышленности в Николаеве (Украина).

История

В 1901 году в Николаеве по адресу Соборная, 69 был построен «Казённый винный склад № 3», который принадлежал Министерству финансов. В 1908 году склад переименовали в «Казённый водочный завод».

После Октябрьской революции предприятие получило название «Винодельный филиал Центргосспирта». В 1950 году на заводе началась модернизация.

Во время Великой Отечественной войны в ходе наступления немецких войск 16 августа 1941 года части 11-й армии вермахта оккупировали город. В дальнейшем, на территории ликеро-водочного завода был создан немецкий концентрационный лагерь^[1].

После создания в июне 1996 года государственного концерна спиртовой и ликеро-водочной промышленности «Укрспирт», завод был передан в ведение концерна «Укрспирт»^[2]

В 2000 году была запатентована торговая марка «Никольская».

В 2007 году концерн «Укрспирт» внёс «Николаевский ликёро-водочный завод» в перечень заводов, подлежащих ликвидации^[3].

Начавшийся в 2008 году экономический кризис осложнил положение в отрасли, к началу декабря 2009 года 32 предприятия ликеро-водочной промышленности либо полностью остановили работу, либо работали не более чем на 20% мощности^[4]. В результате, в феврале 2010 года завод был ликвидирован^[5].

Примечания

↑ 953 дня немецкой оккупации // «Николаевские вести» от 22 июня 2011
↑ Постанова Кабінету міністрів України № 701 від 29 червня 1996 р. «Про вдосконалення управління підприємствами спиртової та лікеро-горілчаної промисловості»
↑ Николаевский ликеро-водочный завод будет ликвидирован, Правда.mk.ua (4 октября 2007). Дата обращения 18 февраля 2012.
↑ В Украине остановились 32 ликеро-водочных завода // ТСН.UA от 2 декабря 2009
↑ Наказ міністерства аграрної політики України № 45 вiд 5 лютого 2010 р. «Про припинення діяльності державного підприємства «Миколаївський лікеро-горілчаний завод»»

Николаевский ликёро-водочный завод

]Материал из Википедии — свободной энциклопедииПерейти к навигации Перейти к поиску

Николаевский ликёро-водочный завод
Тип	государственное предприятие
Год основания	1901
Год закрытия	2010
Расположение	Украина, Николаев пер. Корабелов, 17
Отрасль	ликёро-водочная промышленность
Продукция	спиртные и безалкогольные напитки

История

В 2000 году была запатентована торговая марка «Никольская».

Примечания

↑ 953 дня немецкой оккупации // «Николаевские вести» от 22 июня 2011
↑ Постанова Кабінету міністрів України № 701 від 29 червня 1996 р. «Про вдосконалення управління підприємствами спиртової та лікеро-горілчаної промисловості»
↑ Николаевский ликеро-водочный завод будет ликвидирован, Правда.mk.ua (4 октября 2007). Дата обращения 18 февраля 2012.
↑ В Украине остановились 32 ликеро-водочных завода // ТСН.UA от 2 декабря 2009
↑ Наказ міністерства аграрної політики України № 45 вiд 5 лютого 2010 р. «Про припинення діяльності державного підприємства «Миколаївський лікеро-горілчаний завод»»

Немировский молочный завод

Немировский молочный завод
Год основания	1920е^{[уточнить]}
Год закрытия	2010
Расположение	СССР → Украина: Немиров
Отрасль	молочная промышленность
Продукция	молочные продукты
Материнская компания	ОАО «Винницамолоко»

Немировский молочный завод — предприятие пищевой промышленности в городе Немиров Немировского района Винницкой области Украины, прекратившее своё существование.

История

Небольшой маслосыродельный завод в райцентре Немиров был создан в 1920е годы, после образования Немировского района и изначально относился к категории предприятий местной перерабатывающей промышленности^[1].

В ходе индустриализации, в соответствии с первым пятилетним планом развития народного хозяйства СССР в посёлке был проведён водопровод, промышленные предприятия были реконструированы и оснащены новым оборудованием^[1].

В ходе Великой Отечественной войны с 22 июля 1941 до 10 января 1944 года Немиров оккупировали немецкие войска. Промышленные предприятия райцентра пострадали, однако уже в конце 1944 года маслозавод был восстановлен и возобновил работу. Рабочие Немировского маслозавода собрали 100 тысяч рублей на строительство боевого самолёта для части, которая освобождала посёлок, и 23 ноября 1944 года на имя завода пришла телеграмма с благодарностью от Верховного Главнокомандующего И. В. Сталина^[1].

После окончания войны, в соответствии с четвёртым пятилетним планом восстановления и развития народного хозяйства СССР в 1948 году к Немирову была подведена высоковольтная линия электропередач, что дало возможность увеличить производственную мощность всех предприятий райцентра^[1].

После газификации города в 1960-х годах началось использование природного газа в производственных процессах. В годы семилетки и восьмой пятилетки (1966 — 1970) завод был реконструирован и оснащён новым оборудованием. В целом, за период с 1945 до 1970 года производственная мощность Немировского маслосыродельного завода была увеличена более чем в 12 раз^[1].

В целом, в советское время маслосырзавод входил в число ведущих предприятий райцентра^[1]^[2]^[3].

После провозглашения независимости Украины завод перешёл в ведение Государственного комитета пищевой промышленности Украины. В дальнейшем, государственное предприятие было преобразовано в открытое акционерное общество, переименовано в Немировский молочный завод, а затем стало филиалом ОАО «Винницамолоко»^[4].

В дальнейшем, завод использовался в качестве молокоприёмного пункта^[5]^[6].

Начавшийся в 2008 году экономический кризис осложнил положение ОАО «Винницамолоко», и в начале июля 2010 года Немировский молокозавод был ликвидирован^[6].

В октябре 2012 года хозяйственный суд Винницкой области возбудил дело о банкротстве компании ОАО «Винницамолоко». 18 апреля 2013 года компания была признана банкротом и началась процедура её ликвидации^[7].

Макеевский металлургический завод имени С. М. Кирова

Макеевский металлургический завод
Тип	Закрытое акционерное общество
Основание	1898
Упразднена	2010
Расположение	1898—1917 Российская империя 1917—1991 СССР 1991—н. в. Украина: Макеевка, Донецкая область 2014-наше время ДНР
Ключевые фигуры	А. Н. Чудновец (и. о. директора)^{[источник не указан 3725 дней]}
Отрасль	Чёрная металлургия
Продукция	Чугун, сталь, прокат, углекислота, кирпич, щебень, шлак
Оборот	$0,160 млрд (2003 год)
Чистая прибыль	-$5,0 млн (2003 год)
Материнская компания	Макеевский металлургический комбинат
Сайт	makmet.com.ua Награды:

Маке́евский металлурги́ческий заво́д имени С. М. Кирова — металлургическое предприятие в Донецкой области (город Макеевка), в прошлом крупнейшее структурное подразделение Макеевского металлургического комбината, один из самых крупных металлургических заводов Советского Союза, с полным металлургическим циклом.

С 2010 года вошёл в состав группы «Метинвест».

15 марта 2017 года Группа «Метинвест» объявила о полной потере контроля над рядом предприятий оказавшихся на территории под контролем ДНР и ЛНР, в том числе над Макеевским металлургическим заводом^[1].

История завода

Реклама, 1907 год.Нагрудный знак в виде металлургического ковша и литер «ММЗ»

Завод был основан в 1898 году^[2], как Макеевский металлургический завод французского акционерного общества «Генеральное общество чугуноплавильных, железоделательных и сталелитейных заводов России»^[3], позже Макеевский металлургический завод анонимного общества «Русский горный и металлургический «Унион»^[4], или просто Завод «Юнион».

Позже макеевский металлургический завод, вместе с Таганрогским и Сулинским вошли в крупнейший металлургический синдикат «Продамета»^[5].

В 1898—1903 годах на Макеевский металлургический завод было зачислено 714 человек^[6].

Строительство первого советского блюминга курировал непосредственно нарком тяжёлой промышленности СССР Григорий (Серго) Орджоникидзе, держал под контролем первый секретарь Ленинградского обкома ВКП(б) Сергей Киров.

Директором завода был назначен племянник Орджоникидзе, Георгий Гвахария. Вскоре после загадочной смерти Орджоникидзе 18 февраля 1937 года, Гвахария, как и многие другие родственники наркома, был арестован и расстрелян.

В конце 1920-х годов завод шефствовал над 7-м Черниговским кавалерийским полком РККА. Завод неоднократно посещал командир этого полка, впоследствии известный советский военачальник, А. В. Горбатов^[7].

Завод выступил инициатором отказа от государственных дотаций и обязался работать без них. Так, если в 1934 году завод получил дотаций на сумму 32 млн руб., то за 8 месяцев 1935 года он уже получил прибыли около 3 млн рублей. Вскоре многие другие советские предприятия тяжёлой индустрии перешли на бездотационную схему^[8].

Во время оккупации (октябрь 1941 — сентябрь 1943) завод находился в собственности общества «ОСТ», главным акционером которого был Герман Геринг, за это время завод выдал всего 1700 тонн стали низкого качества^[9], и подвергся значительным разрушениям^[10].

21 июля 1944 года была задута самая крупная в Донбассе, доменная печь № 2. С её пуском завод осуществил полный металлургический цикл^[11].

До войны на заводе трудилось 20 000 человек. В то же время, ещё до войны ощущалась острая нехватка квалифицированных специалистов, так в 1940 году на весь завод осталось два дипломированных инженера и 31 техник^[12]. После Победы Советского Союза в Великой Отечественной войне, коллектив завода обратился «ко всем рабочим, служащим и инженерно-техническим работникам чёрной металлургии Советского Союза» с призывом широко развернуть социалистическое соревнование за досрочное восстановление и строительство новых домен^[13].

Завод выпускал свою собственную малотиражку «Домна», пользовавшуюся заслуженной известностью^[14].

Состав

Марка Почты СССР, 1947 год

Доменный цех. В доменном цехе имеется три доменные печи: № 1 — объёмом 1386 м³, № 3 — 1143 м³, № 5 — 1400 м³. Суммарная мощность печей 2 351 000 тонн в год. Основными видами продукции доменного цеха являются жидкий передельный чугун, используемый для дальнейшей переработки в мартеновском цехе и чушковый передельный и литейный чугуны, используемые главным образом для отгрузки сторонним потребителям. Наряду с этим имеется побочная продукция — гранулированный и отвальный доменные шлаки, используемые в дорожном строительстве и цементной промышленности. В качестве железорудного сырья используются агломерат, окатыши и кусковая железная руда, получаемые с ГОКов Криворожья, Полтавского ГОКа и Запорожского железо-рудного комбината.
Мартеновский цех. В состав цеха входят 5 мартеновских печей производственной мощностью 2 434 200 тонн в год. Сводка печей составляет: 500 тонн. Мартеновские печи работают с использованием в шихте жидкого передельного чугуна и металлолома. Печи отапливаются природным газом с подпиткой мазутом. В мартеновском цехе внедрена технология продувки стали азотом сверху во время выпуска плавки в ковшах большой ёмкости.
Блюминг (прокатный цех № 1)
- Стан-блюминг 1150. Прокатывает слитки и блюмы сечением 255×275 мм и 255×320 мм.
- Непрерывно-заготовочный стан 630. Из блюмов сечением 255×275 мм на стане «630» прокатываются заготовки сечением 106×106 мм, а из блюмов сечением 320×255 мм — 150×150 мм и 125×125 мм.
Прокатные станы (прокатный цех № 2)
- Стан 150 (проволочный). Гордость Макеевского Металлургического Завода сверхскоростной стан «150» введен в эксплуатацию в 1994 году. Это один из самых быстрых проволочных прокатных станов в Европе. Предназначен для производства катанки и круглой сортовой стали диаметром 5,5—12,5 мм и арматурной стали периодического профиля в мотках массой до 2,0 т. Максимальная скорость прокатки — 120 м/сек. Производительность — 1,2 млн тонн в год.
- Стан 350-1 (полунепрерывный). Сортамент производимой на стане продукции: сталь круглая диаметром 32—56 мм, сталь квадратная 32-50 мм, 60 мм, сталь угловая 63×63×6, 70×70×6, 75×75×6:-8, 50×50×6 мм; угловая неравнополочная 75×50×6:-8 мм; швеллер № 6,5; полосы для накладок, клемм; арматура № 36121121, 401212, 28.
- Стан 350-2 (непрерывный). Сортамент выпускаемой на стане продукции: сталь круглая диаметром 18—32 мм; сталь рессорно-пружинная полосовая размерами 75×8; 80×9,5; 90×9 мм; сталь для армирования железобетонных конструкций.

Производство

Объём продукции в 2005 году:

чугун — 0,8272 млн тонн (9-е место на Украине — 2,7 %),
сталь — 1,0267 млн тонн (9-е место на Украине — 2,7 %),
прокат — 1,0237 млн тонн (9-е место на Украине — 3,1 %),

Выпускал чугун, чушки, катанку, сортовой прокат, арматурную сталь, рельсовые крепления, кроме того строительный шлак, кирпичи, углекислоту, щебень, жидкий технический азот.

Кутаисский автомобильный завод

Кутаисский автомобильный завод имени С. К. Орджоникидзе и Ордена Трудового Красного Знамени
Тип	акционерное общество
Год основания	1951 год^[1]
Год закрытия	2010 год
Расположение	СССР→ Грузия: Кутаиси
Отрасль	автомобильная промышленность
Продукция	грузовики
Материнская компания	Georgian Industrial Group
Награды
Сайт	Kutaisi Auto Mechanical Plant (KAMP) (англ.)
Медиафайлы на Викискладе

Кутаисский автомобильный завод имени С. К. Орджоникидзе (груз. ქუთაისის საავტომობილო ქარხანა) и Ордена Трудового Красного Знамени — советское и грузинское предприятие автомобильной промышленности в Кутаиси (Грузия), производитель грузовиков марки КАЗ — «Колхида».

Содержание

История

Строительство завода началось в апреле 1945 года^[2], в 1947 году завод начал выпускать запасные части к грузовикам ЗИС, в 1950 году освоил производство агрегатов — коробку передач и двигатель ЗИС-120^[3].

18 августа 1951 года был выпущен первый грузовой автомобиль^[2] ЗИС-150^[4]. В дальнейшем их производство было продолжено под наименованием КАЗ-150^[3], комплектующие к ним поступали с московского ЗИСа.

В апреле 1948 года на заводе был создан Конструкторско-экспериментальный отдел (КЭО), начальником которого был назначен Анатолий Маврикиевич Кригер, бывший до того заместителем Главного конструктора Горьковского автомобильного завода. Под руководством А. М. Кригера к 1952 году были созданы самосвал КАЗ-585Б (начало выпуска 30 апреля 1952 года) и автопоезд-хлопковоз в составе седельного тягача КАЗ-120Т и полуприцепа-самосвала КАЗ-716 с боковой разгрузкой, освоение серийного производства которого задержалось до 1956 года. В 1956 году был освоен серийный выпуск модернизированного самосвала КАЗ-585В и цементовоза КАЗ-601^[5].

В 1957 году завод перешёл на выпуск специализированных автомобилей для перевозки сыпучих и полужидких грузов (бетона, цемента, растворов)^[4].

Не обошлось и без военных разработок. В 1958 и 1960 годах были построены бронетранспортёры «Объект 1015» и «Объект-105Б», которые так и остались опытными разработками^[6].

В 1959 году завод освоил производство малогабаритного сельскохозяйственного трактора «Риони»^[7]^[8].

Начиная с 1961 года завод первым в СССР запустил производство бескапотных грузовиков с кабиной, установленной над двигателем. Первым стал грузовик с бортовой платформой КАЗ-605 грузоподъёмностью 5 тонн, на укороченном шасси которого был создан седельный тягач КАЗ-606 для работы с полуприцепом массой до 10 тонн^[4]. Серийное производство КАЗ-606 началось в мае 1962 года^[9], в 1963 году началось производство нового полуприцепа КАЗ-717 к нему^[10], в 1966 году было принято решение заменить в производстве КАЗ-606А на новый тягач КАЗ-608^[3], но КАЗ-606А выпускался по 1968 год.

К началу 1960-х годов на заводе сняли с производства автомобили-самосвалы КАЗ-585, КАЗ-600 и КАЗ-602, цементовозы КАЗ-601 и 601Б и занялись производством седельных тягачей КАЗ-606А, а с 1967 года КАЗ-608.

В 1967 начался серийный выпуск тягача КАЗ-608 «Колхида»^[4] и было увеличено производство двигателей ЗИЛ-120 (они выпускались под наименованием КАЗ-120). В конструкцию КАЗ-608 уже в 1968 году начали вносить изменения, в результате был создан модифицированный вариант КАЗ-608Б^[11].

В сентябре 1967 года ЦК КПСС и Совет министров СССР утвердили специализацию Кутаисского автозавода как предприятия автомобильной промышленности по производству автопоездов (в составе тягачей и полуприцепов) грузоподъемностью до 12 тонн^[12].

В 1972 году объемы выпуска продукции на 87 % превысили уровень 1965 года^[2].

В 1973 году завод выпускал автопоезда грузоподъемностью 11,5 тонн, автомобильные двигатели и автозапчасти, а также предметы культурно-бытового назначения и хозяйственного обихода (садовые тележки, шпингалеты, задвижки и др.). Производство автомобилей шло поточным методом, сборка автомашин и их основных узлов выполнялась на конвейерах с применением полуавтоматических и специализированных станков, производственные операции в литейных цехах и кузнице были механизированы^[2]. Также, в 1973 году началась подготовка завода к выпуску модернизированного тягача КАЗ-608В^[4].

В 1974 году было проведено техническое перевооружение завода — на поточных линиях были установлены и введены в эксплуатацию 774 станка и установки. Новый технологический процесс (который начали применять при изготовлении зубчатых колёс коробки переключения передач) позволил повысить качество изготовления коробок передач и межремонтный ресурс выпускаемых грузовиков^[13].

В 1975 году в НАМИ был разработан двухосный полноприводный автомобиль КАЗ-4540^[14]^[15], на основе которого были созданы тягач и сельскохозяйственный самосвал, представленный в 1982 году. После ряда межведомственных испытаний с 1984 года он выпускался на КАЗе^[16].

В 1976 году завод стал головным предприятием производственного объединения КАЗ. Также, в 1976 году завод был награждён орденом Трудового Красного Знамени^[1]

В 1977 году началось производство тягача КАЗ-608В^[17]

Весной 1981 года XXVI съезд КПСС утвердил решение о дизелизации парка грузовых автомашин и разработке новых моделей грузовиков с дизельными двигателями, в соответствии с которым началась разработка новой модели грузовика КАЗ с дизельным двигателем и улучшенной кабиной водителя^[18]. Весной 1984 года на полигоне НАМИ показали 11-тонный автопоезд КАЗ-45-40 с новыми рельефными шинами и дизелем от КамАЗа, имевший два ведущих моста^[19].

7 декабря 1985 года была завершена реконструкция завода (необходимая для выпуска новой модели автопоезда с дизельным двигателем)^[20] и в 1986 году было запущено производство тягача КАЗ-608В2.

В 1988 году совместно с НАМИ был разработан мини-автомобиль КАЗ-НАМИ-0342 «Кузя» (построены два опытных образца)^[21].

В целом, в советское время (с начала 1950-х^[22] до конца 1980-х годов) завод являлся одним из главных промышленных предприятий города (при этом Кутаиси являлся вторым по значимости индустриальным центром Грузии после Тбилиси)^[23]. В конце 1980-х годов на предприятии работало около 18 тыс. человек^[24] (в 1989 году всё население Кутаиси составляло 234 870 человек^[25]).

В 1990 году завод выпустил 5736, в 1991 году — 2658 автомашин^[26].

После распада СССР в 1991 году объёмы производства значительно сократились^[23].

К 1993 году специалисты Кутаисского технического университета доработали конструкцию КАЗ-4540, увеличив надёжность трансмиссии^[27]. В 1993 году завод выпустил 650 грузовых автомашин^[28].

В 1995—1996 гг. американский концерн General Motors планировал купить КАЗ для организации производства собственных моделей автомобилей и их экспорта в Россию. Но из-за высоких налогов в Грузии и по рекомендациям МВФ GM отказался от реализации данного проекта. В это время на самом автозаводе вплоть до 2001 года так и продолжался выпуск грузовиков семейства КАЗ-4540 по 15—20 экземпляров для внутреннего рынка, а также выполняли временные заказы: отливали 20-тонные металлические противовесы для итальянских кранов, выпускали садовые тележки, шпингалеты, задвижки и другие предметы хозяйственного назначения. К 2001 году огромные площади автозавода простаивали, а от 16 тыс. сотрудников осталось лишь 1200^[6].

Последний раз завод выставлял свою продукцию в 1996 году, на Московском автосалоне^[24].

Последним громким проектом автозавода был автопробег по Грузии летом 1998 года с участием его продукции^[24].

В 2000 году АО «Кутаисский автозавод» объявил о намерении начать выпуск «грузинского джипа» совместно с британской компанией «Вояджер ресурс»^[29]. В 2002 году состоялась презентация проекта по отвёрточной сборке индийских внедорожников Mahindra^[30]. В общей сложности из Индии было поставлено четыре контейнера с 12 машинокомплектами Mahindra CL500 Bolero, которые были собраны силами 15 рабочих в первом полугодии 2002 года^[6].

Осенью 2003 года на КАЗ была поставлена партия машинокомплектов КамАЗ для сборки грузовиков на территории Грузии^[31].

В ноябре 2005 года^{[уточнить]} была достигнута договоренность с Харьковским тракторным заводом о создании в Кутаиси на территории автозавода совместного предприятия по сборке тракторов малой мощности ХТЗ-2511, которые получили название «Имэчи-35». Но наладить серийное производства этих тракторов так и не удалось^[24].

В конце 2009 года было объявлено о начале совместного предприятия с немецкой компанией MAN по сборке грузовых автомобилей, но не было выпущено ни одного автомобиля.^{[источник не указан 1952 дня]}

По состоянию на начало 2010 года большая часть производственных мощностей завода простаивала^[23].

Кутаисский автозавод к 2010 году постепенно приходил в запустение, обветшали заводские корпуса и заросли дикими кустами и деревьями. Единственным целым и действующим зданием остался административный корпус, совмещённый с проходной. Проспекты между цехами заросли травой, а из асфальта растут даже многолетние деревья. Начали распродавать заводскую территории и цеха, а станки и другие металлоконструкции сдавать в металлолом. Один из цехов вместе с имуществом выкупил, по одним сведениям — Китай, по другим — Объединенные Арабские Эмираты.

В 2019 году на площадях завода был снят отрывок репортажа «Вестей недели». Персонал завода — 160 человек старшего поколения. Производство автомобилей не ведётся с 2001 года.^[32]

Модельный ряд КАЗ

Автомобили на шасси ЗИС-150/ЗИЛ-164	Техника военного назначения	Автомобили на агрегатах ЗИЛ-164	Автомобили на агрегатах ЗИЛ-130	Сельскохозяйственное семейство КАЗ-4540	Малотоннажные автомобили	Прицепы и полуприцепы
КАЗ-150	объект 1015 объект 1015Б	КАЗ-605	Седельный тягач Komatsu, на заднем плане седельный тягач КАЗ-608, 1978 годКАЗ-608 КАЗ-608Б КАЗ-608В КАЗ-608В2	КАЗ-4540 КАЗ-4540-01	КАЗ-НАМИ-0342	КАЗ-716
КАЗ-585Б КАЗ-585В	объект 1020	КАЗ-606	КАЗ-4430	КАЗ-4440 КАЗ-44402	КАЗ-МТА-3301	КАЗ-717
КАЗ-600/КАЗ-600Б КАЗ-600В/КАЗ-600АВ	объект 1030	КАЗ-606А	КАЗ-4530	КАЗ-4360	—	КАЗ-717Б
КАЗ-601/КАЗ-601В КАЗ-602	объект 1040 объект 1045	—	КАЗ-4540	КАЗ-4760	—	КАЗ-9368
КАЗ-120Т КАЗ-120Т3	КАЗ-604Б	—	КАЗ-ММЗ-4502	—	—	КАЗ-9378

Купянский литейный завод

Купянский литейный завод
Тип	открытое акционерное общество
Год основания	1967
Год закрытия	2010^[1]
Расположение	СССР → Украина, Купянск ул. Комсомольская, 38
Отрасль	металлургия и металлобработка
Продукция	металлоизделия
Награды

крышка канализационного люка производства Купянского литейного завода

Купянский литейный завод (укр. Куп’янський ливарний завод) — промышленное предприятие в городе Купянск Харьковской области, прекратившее производственную деятельность.

Содержание

История

1963—1991 годы

Предприятие было создано в соответствии с восьмым пятилетним планом развития народного хозяйства СССР как филиал харьковского моторостроительного завода «Серп и молот». Строительство литейного завода началось в 1963 года в селе Заборовка (недалеко от окраины Купянска), в 1966 году была получена первая плавка и в 1967 году завод был введён в эксплуатацию^[2].

Для профессионального обучения и повышения квалификации работников завода в Ковшаровке было открыто профессионально-техническое училище № 27, начавшее работу 16 мая 1966 года (с 1990 года — высшее профессиональное училище № 27)^[3].

В 1971 году Купянский литейный завод был награждён орденом Трудового Красного Знамени^{[уточнить]}.

10 июня 1986 года Купянский литейный завод им. 60-летия Великой Октябрьской социалистической революции министерства тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР был награжден орденом Трудового Красного Знамени^[4].

В 1989 году производительность завода составляла 293 тыс. т чугунного литья в год^[2].

В советское время завод был базовым предприятием тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР^[2] и входил в число ведущих предприятий города^[5]^[6]^[7], на балансе завода находились объекты социальной инфраструктуры^[8].

После 1991 года

После провозглашения независимости Украины, в апреле 1992 года заводу было поручено освоить производство конфорок для кухонных электрических плит^[9].

1 сентября 1993 года находившееся на балансе завода ВПУ № 27 передали в коммунальную собственность города^[10].

В мае 1995 года Кабинет министров Украины принял решение о приватизации завода в течение 1995 года^[11], после чего государственное предприятие было преобразовано в открытое акционерное общество^[12].

В августе 1997 года завод был включён в перечень предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины^[13]. Тем не менее, производственные мощности завода были сокращены, часть работников уволена^[14].

В июле 1999 года Кабинет министров Украины закрепил контрольный пакет акций (в размере 50 % + 1 акция предприятия) в государственной собственности^[15].

В мае 2000 года завод был полностью остановлен. В августе 2000 года по поручению президента Украины Л. Д. Кучмы Кабинетом министров была создана рабочая группа по изучению состояния дел на заводе. По результатам работы комиссии к заводу было решено применить ст.53 закона «О восстановлении платежеспособности должника или признании его банкротом». Для разработки плана санации было привлечено Агентство по вопросам банкротства. С 2001 по 2003 год санацией завода руководил харьковский бизнесмен Анатолий Лаптев^[2].

В 2002 году завод производил чугунное литьё для изготовления тракторных двигателей^[16], которые поставлял на Харьковский завод тракторных двигателей, но 14 % поставленных на ХЗТД изделий оказались бракованными^[17]. В 2003 году завод уже не осуществлял производственную деятельность, часть работников была трудоустроена на другие предприятия^[18].

19 января 2004 года по предложению Фонда государственного имущества Украины срок санации предприятия был продлён ещё на один год, осуществление санации в период с 19 января 2004 г. по 19 февраля 2005 г. было поручено ООО «Гипросталь»^[19]. В 2004 году завод выпустил партию литых чугунных стоек для садово-парковых скамеек^[20], также была предпринята попытка освоить производство почвообрабатывающих машин^[21] и отливок блока цилиндров двигателя зерноуборочного комбайна «Дон-1500»^[22].

8 сентября 2004 года Кабинет министров Украины передал контрольный пакет акций (в размере 25 % + 1 акция предприятия) в уставный фонд лизинговой компании «Украгромашинвест»^[23].

По состоянию на 23 марта 2005 года, в государственной собственности осталось около 70 % акций предприятия, ещё 25 % перешли в собственность АО «УПЭК»^[24]. В июле 2005 года было принято решение о продаже оставшихся в государственной собственности акций завода^[25].

Начавшийся в 2008 году экономический кризис осложнил положение предприятия, 12 августа 2009 года хозяйственный суд Харьковской области принял постановление о ликвидации ОАО «Купянский литейный завод»^[2], которая была завершена к 2010 году^[26] (хотя коммунальные службы города продолжали использовать заводскую котельную для отопления объектов городского хозяйства в осенне-зимний период ещё некоторое время)^[27].

19 января 2011 года Киевский апелляционный административный суд признал решение правительства о продаже завода незаконным^[28].

Карагандинский троллейбус

Карагандинский троллейбус

Описание
Страна	СССР Казахстан
Расположение	Караганда
Дата открытия	24 мая 1967 года
Дата закрытия	20 апреля 2010 года
Оператор	ТОО троллейбусный парк
Стоимость проезда	20 тенге
Маршрутная сеть
Число маршрутов	2
Подвижной состав
Число троллейбусов	30
Основные типы ПС	БТЗ-5276 ЗИУ-682
Число троллейбусных парков	1

Карагандинский троллейбус — система троллейбусного транспорта города Караганда. Закрыта 20 апреля 2010 года по решению владельца предприятия.

Содержание

История

Троллейбусное движение было открыто 24 мая 1967 года по маршруту Вокзал — трест «Ленинуголь».

Через год после открытия троллейбусного движения введёно в строй троллейбусное депо. На территории депо расположились здание с производственными мастерскими и административным зданием, здание диспетчерской (построено в 1991-93 гг.), складские и вспомогательные сооружения, а также открытая стоянка для хранения троллейбусов.

В начале 1990-х по программе экономических реформ проводимых в стране, Троллейбусное управление Караганды перешло из республиканского управления Министерства жилищно-коммунального хозяйства Казахской ССР в коммунальную при городской администрации. В 1996 году государственное предприятие было приватизировано и продано в частную собственность ОАО Аргымак. При новом владельце предприятия были сразу закрыты 3 из 5 троллейбусных маршрутов, остались маршруты № 2 и № 7 соединяющих центр города с микрорайонами Юго-Востока. По состоянию на 2006 год ежегодный объем перевозок предприятия составлял около 20 млн.пассажиров^[1].

Закрытие

В феврале 2010 года перестали выходить троллейбусы на маршрут № 2 (официально из-за долгов за электричество отключили линию). 20 апреля 2010 года городской отдел жилищно-коммунального хозяйства, транспорта и автодорог расторг договор с троллейбусным парком. За период с 20 апреля по 3 мая 2010 года сняты контактные провода по ул. Ленина, бул. Мира, ул. Н. Абдирова, а также кольцо в районе вокзала. Причём провода были не аккуратно сняты, а обрезаны в держателях (то есть провода были нарезаны на куски 20-30 метров, что делает их непригодными для использования). Таким образом троллейбусный парк оказался отрезанным от остатков контактной сети и восстановление движения троллейбусов стало практически невозможным. Демонтаж продолжается (по состоянию на 4 мая 2010 года). Видимо, в ближайшее время будут уничтожены остатки контактной сети. 6 троллейбусов БТЗ-5276 были проданы в Актобе, остальные переданы в Петропавловск.

Маршруты

Первый троллейбусный маршрут «Вокзал — трест „Лениноуголь“» проходил от железнодорожного вокзала по проспекту Советскому до улицы Олимпийской, от которой по одностороннему кольцу улиц Олимпийская — Моторная — Механическая — Станционная огибал район частного сектора. От этой линии было ответвление на улицу Казахстанскую, на которой позади стадиона «Шахтёр» троллейбусы отстаивались на ночь. В 1968 году троллейбусную линию протянули по улицам Ленина, Терешковой и Пригородной, где был построен троллейбусный парк, и открыли маршрут № 2 «Вокзал — 32 квартал». К 1970 году проложили линии в Михайловку, по улицам Чкалова, Кривогуза, проспекту Сакена, улицам Степная, Дубовская и Сейфуллина, а также улицам Сатпаева, Гоголя и Космонавтов к городскому аэропорту.

В 1971 году работали 5 маршрутов. В середине 70-х годов троллейбусные провода повесили на Бульваре Мира и проспекте Нуркена Абдирова, был запущен кольцевой маршрут № 7, опоясывающий центр города (1976 год). Во второй половине 70-х открыли троллейбусный маршрут № 8 в микрорайоны Юго-Востока, по улицам Космонавтов, Букпинской, Волочаевской, проспекту Строителей и улице Муканова до автостанции.

Итого, во второй половине 70-х годов в городе было 8 троллейбусных маршрутов:

1. Вокзал — Рынок
2. Вокзал — 32 квартал
3. 32 квартал — Михайловка
4. Вокзал — Михайловка
5. Аэропорт — Рынок
6. Вокзал — Аэропорт
7. ЦУМ — Аэлита
8. ЦУМ — Юго-Восток.

Однако примерно в то же время были закрыты маршруты № 3 и 5. Причиной закрытия маршрутов были низкие пассажиропотоки. Линия маршрута 5 по улице Сатпаева и части улицы Гоголя до Бульвара Мира ещё использовалась при открытии маршрута 8 (он открылся с конечными «Рынок» и «кинотеатр „Аврора“»). И только в конце 70-х годов она была окончательно демонтирована.

Такая маршрутная сеть (маршруты № 1, 2, 4, 6, 7 и 8) просуществовала до января 1984 года. В январе 1984 года был открыт новый путепровод на 45 квартале, связавший Новый город и Юго-Восток. По путепроводу была проложена троллейбусная линия, по которой запустили троллейбусный маршрут № 1, продлив его и объединив с маршрутом № 8. Одновременно было снято троллейбусное движение по части старой 8-ки с улицы Космонавтов от кондитерской фабрики до НКМЗ и чётной стороны проспекта Нуркена Абдирова. Трассы остальных маршрутов не изменились, однако их нумерация была упорядочена и представлена в следующем виде:

1. Юго-Восток — Рынок (объединил маршруты 1 и 8)
2. Вокзал — ТТУ (трасса не изменилась, маршрут планировалось продлить по улице Пригородной до троллейбусного парка)
3. Кольцевой (бывший маршрут № 7)
4. Вокзал — Михайловка (маршрут не поменял ни трассу, ни номер)
5. Вокзал — Аэропорт (бывший маршрут № 6).

Эти маршруты просуществовали до января 1985 года, когда была снята троллейбусная линия к стадиону с улиц Олимпийской, Моторной, Механической и Станционной. Маршрут № 1 объединили с маршрутом № 5, он стал курсировать по трассе Юго-Восток — Аэропорт. В то же время демонтировали разворот на кольце улицы Терешковой и сделали разворотное кольцо у троллейбусного парка, куда продлили маршрут № 2.

Действующих маршрутов осталось четыре:

1. Юго-Восток — Аэропорт
2. Вокзал — ТТУ
3. Кольцевой
4. Вокзал — Михайловка.

С июня 1985 года закрылось троллейбусное движение по путепроводу около вокзала, вероятной причиной было неудачное применение тросовой подвески контактной сети, так как сеть на период закрытия была перевешена на консоли. Маршрут № 1 укоротили без заезда в центр города, вновь подключив неиспользуемый участок улицы Космонавтов. В компенсацию по оставшимся без троллейбусного движения улице Гоголя и нечётной стороне Бульвара Мира был запущен кольцевой маршрут, получивший № 5. Маршрут ходил по часовой стрелке по проспектам Нуркена Абдирова, Советскому, Бульвару Мира и улице Гоголя.

К декабрю 1985 года реконструкцию контактной сети на путепроводе закончили. На Юго-Восток, однако, продлили трассу маршрута № 2, а маршрут № 1 сначала закольцевали по центру (Аэропорт — ЦУМ, по Гоголя — Бульвару Мира — Советскому — Нуркена Абдирова), но вскоре вернули на его историческую трассу «Вокзал — Аэропорт», имевшую ранее номера сначала 6 и 5. В первой половине 1986 года открыли дополнительный маршрут на Юго-Восток, № 6 «Юго-Восток — Аэлита». На Юго-Востоке этот маршрут шёл от автостанции по улице Советской Конституции и части проспекта Шахтёров, в центре по Бульвару Мира, улице Гоголя, проспекту Нуркена Абдирова на 26 квартал.

Троллейбусные маршруты периода 1986 года:

1. Вокзал — Аэропорт
2. Юго-Восток — ТТУ
3. Кольцевой
4. Вокзал — Михайловка
5. Кольцевой
6. Юго-Восток — Аэлита.

В мае 1987 года было сделано разворотное кольцо на Бульваре Мира возле театра имени Станиславского. Открылся маршрут № 7 Драмтеатр — Юго-Восток. На Юго-Востоке он дублировал 2-ку, в центре — часть 1-цы, 5-ки, и 6-ки. Из-за этого дублирования пассажиропоток на этом маршруте был нестабильным и он закрылся уже осенью того же года. Примерно в это же время были попытки запустить кольцевой маршрут на Юго-Востоке по кругу Автостанция — Муканова — проспект Строителей — проспект Шахтёров — улица Советской Конституции — Автостанция, но также неудачно. В декабре 1987 года из-за строительства дома на пересечении улиц Сатыбалдина и проспекта Шахтёров на Юго-Востоке закрылось движение по маршруту № 6.

Таким образом, с 1988 по май 1989 года действовали 5 маршрутов троллейбуса.

В 1989 году по просьбам горожан было возобновлено троллейбусное движение к стадиону «Шахтёр». Была проложена контактная сеть, на улице Олимпийской сделано разворотное кольцо. По этому участку открыли маршрут, получивший № 6 «Юго-Восток — Олимпийская», полностью дублировавший 2-ку почти на всём своём протяжении.

Эта маршрутная сеть просуществовала до 1992 года. С 1 января прекратил свою работу 5-й кольцевой маршрут. В этом же году закрылся и 4-й маршрут в Михайловку. Сначала из-за ремонтных работ, во время которых был украден контактный провод, после чего движение не возобновилось.

В то же время была проложена новая троллейбусная линия по улицам, до того не имевшим троллейбусного сообщения — Кувская и Луговая, тем самым соединив улицу Гоголя от кондитерской фабрики с микрорайоном «Орбита». По этой линии продлили маршрут № 3, переставший быть кольцевым.

В 1993 году восстановили движение троллейбусов на Юго-Востоке по улице Советской Конституции, продлив линию до улицы Приканальной, по которой соединили с действующей сетью. В декабре этого года был открыт маршрут № 7 «Юго-Восток — Аэлита», огибающий центр города по кольцу, дублирующему 3 маршрут.

Сложилась окончательная маршрутная сеть:

1. Вокзал — Аэропорт
2. Юго-Восток — ТТП
3. Юго-Восток — Аэлита (через Гоголя, кондитерскую фабрику)
6. Юго-Восток — Олимпийская
7. Юго-Восток — Аэлита (через Новый рынок, 45-й квартал).

Экономические перемены 1990-х годов, закрытие промышленных предприятий привели к изменениям пассажиропотоков на маршрутах наземного транспорта. Наиболее пассажироёмкими оказались троллейбусные маршруты, связывавшие центр города с рынком и микрорайонами Юго-Востока. Неравномерность пассажиропотоков привела к уменьшению выпуска и последующему закрытию малорентабельных маршрутов.

В 1996 году прекратилось движение по маршруту № 3. Линия от кондитерской фабрики до микрорайона «Орбита» стала выполнять только служебную функцию. В 1999 году закрылся маршрут № 1 в район старого аэропорта, контактная сеть с улицы Космонавтов была демонтирована. В 2000 году сняли контактную сеть к стадиону «Шахтёр» с закрытием маршрута № 6.

С 2000 года в городе осталось два действующих маршрута

2 (82) Юго-Восток — ТТП
7 (87) Юго-Восток — Аэлита,

которые работали до окончательного закрытия троллейбусного движения.

Маршрут № 2 периодически прерывал свою работу, связано это было то с ремонтными работами на улице Ленина, то с нехваткой водителей.

Дегтярское рудоуправление

[править | править код]Материал из Википедии — свободной энциклопедииТекущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 28 марта 2020; проверки требуют 2 правки.Перейти к навигации Перейти к поиску

Дегтярское рудоуправление
Год основания	22 сентября 1914
Год закрытия	26 ноября 2010
Прежние названия	Дегтярский медный рудник
Основатели	АО Сысертского горного округа
Расположение	Дегтярск Свердловская область
Отрасль	цветная металлургия
Продукция	медь

Дегтярское рудоуправление — горнорудное предприятие, основанное в 1914 году и действовавшее до 2010 года на территории города Дегтярск Свердловской области.

Содержание

Географическое положение

Дегтярское месторождение медноколчеданных руд расположено в 34 километрах юго-западнее города Екатеринбурга в долине реки Дегтярки, на горе Караульной (Лабаз) на границе Европы и Азии^[1].

История создания

Дегтярский медный рудник

В 1890 году месторождение меди было предсказано академиком А. П. Карпинским, и с 1907 года русско-английское Акционерное общество Сысертского горного округа начало вести разведочное бурение на месторождение. В 1911—1913 годах были заложены разведочные шахты, а с 22 сентября 1914 года запущены шахты «Лондон» и «Петербург». В это же время была проложена железная дорога Ревда-Дегтярск к шахтам, соединив с магистралью Казань-Пермь-Екатеринбург. На руднике работали в основном австрийские военнопленные. После национализации рудника в 1917 году добыча была прекращена в 1918 году, и рудник и карьеры были затоплены^[1].Концессия с «Лена Голдфилдс»

С 1922 года началась отгрузка заготовленной руды. А в ноябре 1925 года рудник был передан в концессию английскому акционерному обществу «Лена Голдфилдс» (англ. Lena Goldfields Co., Ltd). С 1927 года общество откачало воду с затопленных шахт, построило две шахты «Нью-Йорк» и «Берлин», конные ворота заменило электрическими подъёмными лебёдками, построило обогатительную фабрику флотационного обогащения. Численность персонала выросла до 745 человек. В 1930 году договор концессии по инициативе советского государства был расторгнут^[1].Предвоенное время

В 1939—1940 годах запущены шахты «Капитальная № 1» и «Капитальная № 2», выполненные по проекту института «Севгипроцветмет» (Унипромедь). Производительность Дегтярского медного рудника, в тысячах тонн руды: 1915 — 22,8; 1916 — 17,4; 1917 — 35,7; 1918-1927 − 0; 1928 — 54,2; 1929 — 97,8; 1932 — 229,8; 1934 — 317; 1938 — 732^[1].В годы Великой Отечественной Войны

С рудника было призвано более 3 000 человек. В шахтах стали работать женщины. Использовался труд военнопленных немцев и румын. Директором рудника был Малкин И. М. За самоотверженный труд рудник неоднократно отмечался переходящим Красным знаменем Государственного Комитета Обороны^[1].Послевоенное время

В 1970 году создано Дегтярское рудоуправление, в которое вошли Дегтярский рудник, Гумёшевский рудник, Крылатовский рудник, Пышминский рудник, известковое производство, вспомогательные цеха, два участка по выпуску товаров народного потребления и подсобное хозяйство. Впервые в СССР совместно с институтом ЦНИГРИ внедрена система автоматизированного контроля и управления проветриванием горных выработок. Выработка руды сокращалась и уходила на более глубокие горизонты. Шахты «Капитальная № 1» и «Капитальная № 2» были закрыты. Реконструировано известковое производство, построено 6 современных обжиговых шахтных печей с полной механизацией загрузки шихты. Запущен карьер на Южно-Вязовском месторождении^[1].Экология

Построена нейтрализационная установка, очистные сооружения, пылеуловители на обжиговых печах, рекультивация земель^[1].

Известковый карьер

Известковый карьер добывает известняк путём буровзрывных работ, так в 1990 году было добыто 692 тысяч тонн, в 1994 году — 305 тысяч тонн, в 1998 году — 228 тысяч тонн. В карьере работало в 1990 году − 102 человека, в 1999 году — 92 человека. В автопарке имелось два самосвала БЕЛАЗ грузоподъёмностью 30 тонн и два экскаватора с ковшами 4,6 куб.м. и 5 куб.м.^[1].

Крылатовский рудник

Крылатовское месторождение было открыто в 1803 году заводским крестьянином деревни Кургановой Андреем Крылатковым при содействии мастерового Баландина. На сенокосе в верховьях речки Кунгурки Крылатков обнаружил кварцевую глыбу, блестящую на солнце. Образец руды показал содержание золота 419—504 г/т. Начальник Екатеринбургских горных заводов И. Ф. Герман лично отправился на речку Грязнушку (приток р. Кунгурки) и убедился в богатстве нового месторождения. Из первых 16,4 тонн руды было получено 890 грамм золота, а золотая пластина весом 2 фунта 27 золотников с выгравированным годом открытия рудника была отправлена Александру I. В 1803—1810 годах было добыто 8 пудов 2 фунта 70 золотников золота. С 1810 года рудник был заброшен^[2]. В 1901—1913 годах Акционерное Общество Сысертского горного округа ведёт разведочные скважины до 50 метров, строит несколько эксплуатационных шахт глубиной 20-67 метров. Для извлечения золота были запущены две трёхбегунные чаши, а в 1909 году циановый завод, с извлечением из эфелей бегунных чаш. В 1901—1913 годах добыто 600 кг золота. В 1914 году работы на Крылатовском руднике были прекращены, оборудование вывезено, а постройки проданы на слом^[2].

В 1932 году Сысертское приисковое управление треста «Уралзолото» начало работы по восстановлению шахты № 2 (глубина 67 метров), осушению северной кварцевой линзы, проверке степени выработанности верхних горизонтов. В 1932—1934 годах эксплуатация проводилась старательским способом из старого разреза. Добытые руды обрабатывались на вновь выстроенной бегунной фабрике, но в связи с малыми объёмами добычи рудник снова был поставлен на консервацию^[2].

Для Среднеуральского медеплавильного комбината в 1939—1942 годах проводились геолого-разведочные работы, были разведаны колонковым бурением глубины 120—130 метров, рудная зона описана до 5 километров, были открыты ряд новых жил, проведена полная ревизия запасов, прошедших в 1941 году утверждение в ВКЗ CCCP. Анализ руды на молибден не дал положительный результат. В 1950 году началась добыча золотокварцевой руды. В 1950—1956 годах добыча шла через три ствола шахты № 1-бис, № 3 и № 10 по 39 тысяч тонн в год. Был реконструирован ствол шахты № 10, построена рудосортировка, компрессорная, рудоподъем, механическая мастерская, гараж, кузница и прочие производственные объекты^[2].

В 1950—1961 годах крупная фракция руды отгружалась на СУМЗ как флюс, а мелкая фракция обрабатывалась на фабрике рудника. В 1961 году после внедрения новой технологии плавки медноколчеданных руд на СУМЗ стала поставляться и мелкая фракция, бегунная фабрика была демонтирована, а вся руда после дробления и сортировки отправлялась на СУМЗ, или на Кировградский медеплавильный комбинат, или на Красноуральский медеплавильный комбинат^[2].

Согласно проекту строительства нового рудника от 1963 года содержание золота (от 2,29 до 3 г/т) и серебра (2,03-2,99г/т) в золоторудной жиле. В 1966 году началось строительство шахты «Центральная». Порода из забоев поднималась скреперными лебедками 30ЛС-2С и 17ЛС-2С, оснащенными скреперами емкостью 0,25 куб.м, бурение производилось перфораторами ПТ-36, а зарядка скважин пневмозарядчиками ЗМК-25. Руда к стволу шахты «Центральная» подавалась аккумуляторными электровозами в вагонах АГ-4М, после выдачи и обработки руды на рудосортировке 10—12-тонными самосвалами она транспортировалась в г. Дегтярск для отправки в железнодорожных вагонах на СУМЗ. В 1967 году запущена автоматизированная компрессорная установка, насосная и вентиляционный комплекс. Водоотлив производился через шахту № 10 тремя насосами КСМ-100. Вентиляция выработок осуществлялась через ствол шахты «Южная-Вентиляционная» (бывшая шахта «Южная») вентилятором ВОКР-1,8, а отработанный воздух выдавался через шахту «Северная-Вентиляционная» (бывшая шахта «Северная»)^[2].

В 1970 году Крылатовский рудник вошел в состав Дегтярского рудоуправления, а в 1970—1974 годах был построен комплекс шахты «Северная-Вентиляционная», комплекс лесоспускной скважины и ГВУ, АБК, надшахтное здание и подъемная установка шахты «Центральная», центральная котельная, очистные сооружения, ствол шахты «Южная-Вентиляционная», горные выработки, ЦПП, насосная главного водоотлива, дробильно-сортировочная фабрика и железная дорога Дегтярск—Крылатовский рудник. В 1980—2001 годах были отработаны горизонты 190 м, 250 м, 310 м и проведена углубка ствола шахты «Северная-Вентиляционная» до горизонта 370 м. В 2000 году СУМЗ отказался от крылатовской руды и перешёл на другое сырьё, и в 2006 году Крылатовский рудник был закрыт^[2].

В начале 1990-х годов подземным способом добывалась флюсовая руда, Добыто было в 1990 году — 105 тонн, 1994 — 114 тонн, 1999 — 120 тонн. Численность персонала рудника в 1990 году — 341 человек, в 1999 году — 391 человек. Крылатовский рудник был затоплен, а над верхними выработками образовалась зона обрушения, которая к 2009 году заполнилась водой. Для предотвращения затопления посёлка в 2012 году на южном стволе установили насосную станцию, которая поддерживает допустимый уровень грунтовых вод^[2].

Пышминский рудник

Основная статья: Пышминско-Ключевской медеплавильный завод

В 1970 году Пышминский рудник был подчинен Дегтярскому рудоуправлению, но в сентябре 1976 года Пышминский рудник был закрыт, а к 1980 году был закончен демонтаж оборудования и начата его мокрая консервация.

Гумёшевский рудник

Основная статья: Гумёшевский рудник

В 1970 году Гумёшевский рудник вошёл в состав Дегтярского рудоуправления. В 1994 году произошло завершение горных работ по добыче руды. В 1994 − 1997 годах были проведены демонтажные и рекультивационные работы. С 2004 года на Гумешевском месторождении силами ОАО «Уралгидромедь» проводится подземное выщелачивание с использованием концентрированной серной кислоты.

Закрытие

ОАО «Дегтярское рудоуправление» было признано банкротом определением Арбитражного суда Свердловской области от 26.11.2010 года, о чём внесена запись в реестр 17.12.2010 года. Преемником ОАО «Дегтярское рудоуправление» в части известкового карьера стало ООО «Уральское карьероуправление»

Воронежский сахарный завод

Воронежский сахарный завод
Тип	открытое акционерное общество
Год закрытия	2010^{[уточнить]}
Расположение	Воронеж
Отрасль	сахарная промышленность (МСОК: `1072`)
Продукция	сахар-песок

Воронежский сахарный завод — предприятие пищевой промышленности в посёлке городского типа Воронеж Глуховского района Сумской области, прекратившее существование.

История

Свеклосахарный завод в селении Воронеж Воронежской волости Глуховского уезда Черниговской губернии Российской империи^[1] был построен в 1850е годы, и изначально представлял собой небольшое предприятие с ручным трудом, на котором работали в основном крепостные крестьяне^[2].

В 1885 году на сахарном заводе (к этому времени принадлежавшему сахарозаводчику Терещенко) работало уже 509 рабочих^[2].

Во время первой русской революции осенью 1905 года рабочие сахарного завода и железнодорожной станции начали забастовку, но она была подавлена^[2].

В начале января 1918 года жители разогнали органы власти Центральной рады и в селении была установлена Советская власть. После этого на заводе был установлен рабочий контроль, но уже в апреле 1918 года селение оккупировали австро-немецкие войска, которые оставались здесь до ноября 1918 года^[2].

В середине декабря 1918 года селение занял 3-й Новгород-Северский полк РККА, к этому времени на складе завода оставалось 50 тыс. пудов сахара. 11 вагонов сахара было отправлено в Москву, а остальное распределили среди местного населения и передано в Фонд Красной Армии^[2].

После окончания боевых действий гражданской войны разрушенный в 1919 году деникинцами сахарный завод был восстановлен и в 1922 году возобновил работу. В 1923 году завод почти достиг довоенного уровня производства. В 1927 году завод начал получать электричество от Шосткинской ТЭЦ, что позволило реконструировать и переоснастить завод. В 1936 году произвел 116 120 центнеров сахара^[2].

В ходе Великой Отечественной войны с 27 августа 1941 до 2 сентября 1943 года селение было оккупировано немецкими войсками.

В 1944 году восстановленный завод возобновил работу и произвел 54,9 тыс. центнеров сахара. В следующие годы началось внедрение на предприятии новых технологий, что увеличило выпуск сахара. В 1948 году завод произвел на 10 тыс. центнеров сахара больше, чем в 1939 году^[2].

В 1960 году началась новая реконструкция предприятия, в ходе которой основной корпус завода был перестроен, а все паровые машины заменили на электрические^[2].

В целом, в советское время сахарный завод входил в число ведущих предприятий посёлка^[2]^[3]^[4].

После 1991

После провозглашения независимости Украины завод перешёл в ведение государственного комитета пищевой промышленности Украины. В дальнейшем, государственное предприятие было преобразовано в открытое акционерное общество.

Весной 2002 года владельцем предприятия стала днепропетровская инвестиционная группа «Интерпайп«, но летом 2003 года завод не прошёл аттестацию как производитель сахара квоты А^[5]. В мае 2004 года завод был продан компании ООО «Сумыагросахар»^[6].

В 2006 году завод остановил работу в связи с нехваткой сырья, поскольку выращенная в окрестностях свекла шла на Бурынский сахарный завод^[7]^[8]. В марте 2007 года было возбуждено дело о банкротстве завода^[9].

К 2012 году завод уже не функционировал^[10].

Владикавказский троллейбус

Владикавказский троллейбус

Описание
Страна	Россия
Расположение	Владикавказ
Дата открытия	15 февраля 1977
Дата закрытия	9 августа 2010
Оператор	ВладЭлектроТранс
Маршрутная сеть
Число маршрутов	6
Длина сети	32,2 километра (2002)^[1]
Подвижной состав
Число троллейбусов	11 (2013)
Основные типы ПС	ЗиУ-682, ЗИУ-ВМЗ-100, БКМ-321(на пробной основе)
Число троллейбусных парков	1

Владикавка́зский тролле́йбус — троллейбусная система города Владикавказа. Открыта в 1977 году. Законсервирована в 2010 году в связи с недостатком подвижного состава и изношенностью контактной сети. Владикавказ стал первым (и до 15 августа 2017 года, когда в тот день было закрыто троллейбусное движение в Липецке — единственным) городом в России, отказавшийся от троллейбуса, но сохранивший при этом трамвай. Обычно, в городах, где закрывался электротранспорт, происходило наоборот.

Содержание

История

В 1960-х годах администрацией города Орджоникидзе было принято решение о строительстве в городе троллейбуса. В 1969 году началось строительство троллейбусного депо на улице Гастелло, возле приборостроительного завода^[1].

Строительство первых очередей

Сначала пуск троллейбуса намечался на 1975 год. Основные объекты были готовы в следующем году. Сначала водители троллейбусов проходили практику на Астраханском троллейбусе. В конце 1976 года с Завода имени Урицкого прибыли четыре троллейбуса ЗИУ-682Б. Пробная поездка была совершена 29 декабря 1976 года^[1].

В феврале 1977 года начались пробные рейсы троллейбусов по маршруту без пассажиров. Регулярное пассажирское движение по первому маршруту началось с 15 февраля 1977 года. 1 маршрут проходил от депо по улицам Гончарова, Барбашова, Ноя Буачидзе (проспект Коста), Волгоградской (Таутиева), Кирова, через центр города до ЖД вокзала, где односторонним кольцом охватывал улицы Маркова, Джанаева и Ростовскую.

С 21 июля 1978 года запущен второй маршрут троллейбуса от вокзала в новые микрорайоны северо-западной части города на левом берегу Терека.

Трасса этого маршрута протяжённостью 17 км проходила по улицам Кирова, Маркова, Джанаева, Ростовскую, Кирова, Маркуса, Маркова (обратно по Интернациональной Чкалова), Чапаева, Тельмана, Пожарского, Московской, А. Кесаева (бывшая Садовая) и Владикавказской^[1].

В 1979 году была построена третья очередь троллейбуса, она была торжественно открыта 25 декабря.

Новая линия соединила северо-западные жилые районы с центром города и вокзалом.

Её трасса вела от 9 микрорайона через Архонский поворот и далее по улицам Ноя Буачидзе (проспект Коста), Таутиева, Кирова, Маркова, Ростовской, регулярные пассажироперевозки здесь начались с 1 января 1980 года.

В конце 1979 года протяженность троллейбусных линий Владикавказа составила 34,3 км.

Дальнейшее развитие

В 1980 году была проложена новая троллейбусная линия по улицам Маркова и Ватутина до угла улиц Кутузова и Хетагурова, заменившая ликвидированную трамвайную линию 3-го маршрута. 28 августа 1980 года по этой линии был продлён маршрут № 1. 23 февраля 1981 года этот маршрут был еще раз продлён до нового разворотного кольца в конце улицы Кутузова. Здесь была сооружена новая тяговая подстанция^[1] В 1984 году была смонтирована ещё одна линия в юго-восточном районе. Она прошла от улицы Кутузова по улицам Павленко, Пушкинской и Шмулевича. С 11 октября 1984 года по этой трассе пошли троллейбусы маршрута № 1, а маршрут № 2 был продлен от Центрального рынка до улицы Кутузова. Позже был построен новый участок по улицам Пушкинской и Куйбышева до улицы Ватутина. 1 мая 1986 года по этому участку пошли троллейбусы маршрута № 1, а линия по улице Шмулевича стала служебной.^[1].

Весной 1985 года была проложена новая линия по улице Пожарского, через путепровод над железной дорогой в промышленную зону до кольца на Черменском шоссе. По этой линии 8 мая 1985 года пошли троллейбусы нового 4-го маршрута «9 микрорайон — Черменское шоссе».

В 1987 году была построена новая троллейбусная линия от Детской больницы по улице Барбашова и проспекту Доватора, до кольца на улице Гадиева. Движение по новому маршруту № 5 «ул. Гадиева — Центральный рынок» открылось в конце июня 1987 года. Протяженность сети троллейбусных линий после открытия этого участка достигла 63,3 км. На этом рост троллейбусной сети Владикавказа закончился^[1].

Выживание в 1990-х годах

Троллейбус на маршруте № 2 на улице Тельмана. Слева от бортового номера герб Владикавказа. Март 2008 года

В 1990-х годах произошли некоторые изменения в маршрутной сети. Из-за ликвидации троллейбусной диспетчерской на улице Ростовской, маршруты троллейбусов № 3 и 5 продлеваются до улицы Кутузова. Изменяется трасса следования маршрутов в юго-восточной части города. Открыт новый маршрут № 6 «Улица Гадиева — Улица Кутузова», практически повторяющий трассу маршрута № 5, но проходящий по улице Шмулевича. Маршрут № 4 был закрыт.

В 1995 году указом президента РФ по оказанию помощи Северной Осетии предусматривалось строительство троллейбусных линий из города в Беслан до аэропорта и в село Гизель, а также возведение нового троллейбусного депо № 2.

За время проектирования эти проекты устарели и не были осуществлены: пассажиропоток в аэропорт с середины 1990-х годов стал минимальным, а сам аэропорт практически не работал.

Работы по сооружению линии в Гизель начались, но были остановлены. Установленные столбы и арматура в 1999 году были сняты и отправлены в Цхинвали, где использовались для восстановления троллейбусной линии (та линия была демонтирована ещё в 1990 году).

Экономический кризис 1990-х годов оказал негативное влияние на работу городского электротранспорта, который был вынужден возить практически всех городских льготных пассажиров, при этом дотации за них и общее финансирование были снижены до минимума. Это привело к снижению выпуска подвижного состава на линии и убыточности эксплуатации. Иногда на линию выпускалось всего 20 вагонов трамвая и 13 троллейбусов. Основная нагрузка по перевозке пассажиров легла на коммерческие микроавтобусы, число которых во Владикавказе в 2002 г. достигло 840. Осенью 2001 года выпуск на линию составлял 36 вагонов трамвая и 15 троллейбусов; в июле 2002 г. — 32 трамвая и 17 троллейбусов. В 1980 году троллейбус перевёз 6,82 млн пассажиров; в 1990 г. — 8,4 млн; в 2000 г. — 5,8 млн; в 2002 г. — 5,6 млн пассажиров. Протяжённость троллейбусных линий составляла 32,2 км по оси улиц; на инвентаре числилось 38 троллейбусов^[1].

Из-за нехватки работоспособного подвижного состава и запчастей, а также критическим состоянием контактной сети, с 2003 года практически остался работать только маршрут № 2. Движение троллейбусов по другим маршрутам прекращено.

В 2009—2010 годах администрация города предпринимала попытки реанимировать троллейбус, поэтому было принято решение о реконструкции контактной сети. Маршрут автобуса № 51 полностью соответствует закрытому в 2003 году маршруту троллейбуса № 5, а маршрут автобуса № 52 полностью совпадает с маршрутом троллейбуса № 2 (единственного действовавшего с 2003 года до момента закрытия сети). Планируется начать движение автобусов и по другим ранее закрытым троллейбусным маршрутам — в частности № 3 и 4.

Маршруты

В 1990-х годах в городе эксплуатировались 6 троллейбусных маршрутов:1. Улица Гастелло — Улица Кутузова2. Улица Кутузова — Улица Владикавказская (через улицу Тельмана)3. Улица Кутузова — Улица Владикавказская (через Кировский мост и проспект Коста)4. Улица Владикавказская — Черменское шоссе5. Улица Гадиева — Улица Кутузова (через улицу Куйбышева)6. Улица Гадиева — Улица Кутузова (через улицу Шмулевича)

С 2003 года регулярно эксплуатировался только один маршрут № 2

Подвижной состав

В конце 1976 года с Завода имени Урицкого в город поступила первая партия из четырех троллейбусов ЗиУ-682Б.^[1] В дальнейшем поступали троллейбусы модели ЗиУ-682В.

В 2001 году в город поступили пять новых троллейбусов ЗИУ-682Г, в том числе троллейбус, собранный в Волгограде на ВЗТМ в кооперации с владикавказским заводом «Электроконтактор». В 2002 году прибыли ещё пять машин ЗИУ-682Г. В 2008 году город приобрел три троллейбуса ВМЗ-100 в г. Шахты, где ранее было закрыто троллейбусное движение.

В конце 2009 года из Белоруссии на пробную эксплуатацию поступили два новых троллейбуса БКМ-321. 21 января 2010 года они начали работу на 2 маршруте^[2]. Планировалось приобретение ещё шести машин, но планы изменились. Оказалось, что контактная сеть устарела, кроме того в ней наблюдалось недостаточное напряжение, так как подстанции уже не выдерживали нагрузки и требовали замены. Проработав несколько месяцев, машины были отстранены от работы и в сентябре 2010 года отправлены обратно в Беларусь.

Остановка движения

В июне 2010 года администрация города приняла решение законсервировать троллейбусную систему и провести реконструкцию контактной сети и тяговых подстанций. 8 августа 2010 года стал последним днем работы Владикавказского троллейбуса. 9 августа вместо троллейбусов на линию вышли муниципальные автобусы малой вместительности.^[3]. С 2010 года начат поэтапный демонтаж контактной сети. За период 2010—2013 г. контактная сеть демонтирована на следующих участках:

1)Улица Пушкинская

2)Улица Кутузова

3)Троллейбусное депо

4)Улица Павленко

5)Улица Ватутина

6)Улица Таутиева

7)Улица Гастелло

8)Улица Гончарова

9)Улица Чапаева

10)Улица Маркова

11)Улица Тельмана

12)Улица Пожарского

13)Улица Владикавказская

14)Улица Дзусова

15)Улица Интернациональная

16)Улица Чкалова

17)Улица Маркуса

18)Улица Шмулевича

19)Кировский мост

20)Улица Барбашова

21)Улица Доватора

Бродецкий сахарный завод

Бродецкий сахарный завод
Тип	открытое акционерное общество
Год основания	1898^[1]
Год закрытия	2010^{[уточнить]}
Расположение	пгт. Бродецкое
Отрасль	сахарная промышленность
Продукция	сахар

Бродецкий сахарный завод — предприятие пищевой промышленности в посёлке городского типа Бродецкое Казатинского района Винницкой области Украины, прекратившее своё существование.

Содержание

История

Сахарный завод на восточной окраине села Бродецкое Махновской волости Бердичевского уезда Киевской губернии Российской империи был построен в 1898 году. В сезон сахароварения 1900/1901 года он перерабатывал 2656 берковцев сахарной свеклы в сутки^[1].

В это время условия работы были тяжёлыми, продолжительность рабочего дня составляла 12 часов, а зарплата являлась низкой. В ночь на 17 сентября 1903 года в знак протеста против неправильного расчёта дирекции с работником П. Близнюком и необоснованного наказания трёх других рабочих 87 из 300 рабочих завода начали забастовку, потребовав приезда фабричного инспектора. Стачка вызвала переполох у владельцев завода и местных властей, и на следующий день было заключено мировое соглашение, согласно которому П. Близнюку выплатили положенные деньги^[1].

В ходе первой русской революции в апреле — мае 1905 года в уезде имели место стихийные протестные выступления батраков экономии, выращивавших сахарную свеклу для завода, которые требовали повышения заработной платы. После Февральской революции выступления возобновились, и 23 мая 1917 года для них был установлен 8-часовой рабочий день, а оплату труда увеличили с 1 рубля 75 копеек до 3 рублей 50 копеек в день^[1].

1918 — 1991

После Октябрьской революции 1917 года здесь была провозглашена Советская власть, однако практически сразу же селение и уезд были оккупированы австро-немецкими войсками (которые оставались здесь до ноября 1918 года). В дальнейшем селение оказалось в зоне боевых действий гражданской войны и власть здесь несколько раз менялась^[1].

После окончания боевых действий началось восстановление хозяйства, однако в связи с резким сокращением посевов сахарной свеклы и нехваткой сырья в 1920 году завод работал только 11 дней, а затем был законсервирован. В 1921 году на землях заводской и помещичьей экономий Бродецкого и окрестных сёл был создан совхоз (с 4077 гектарами земли), в результате объединения которого с сахарным заводом был создан Бродецкий сахарный комбинат. В ходе ликвидации неграмотности на предприятии была создана заводская библиотека^[1].

Помимо урожая совхоза, комбинат перерабатывал сахарную свеклу, выращенную крестьянами-единоличниками. С 1923 года завод регулярно выдавал крестьянам кредиты на выращивание сахарной свеклы, предоставлял в аренду сельхозинструмент, ремонтировал крестьянский сельхозинвентарь. Рабочие завода оказывали крестьянам помощь в уборке урожая свеклы и доставке её на завод. Для повышения урожайности и распространения научных знаний и новых методов обработки земли в 1925 году в Бродецком было создано общество свекловодов^[1].

В 1926 году началась реконструкция комбината, завершённая в начале 1930х годов. Вместо ранее существовавшего одноэтажного деревянного помещения было построено новое кирпичное здание, устаревшее оборудование заменили новой отечественной техникой. В результате, уже в сезон сахароварения 1932/1933 года завод перерабатывал 8288 центнеров свеклы в сутки, а в сезон 1935/1936 гг. — 9605 центнеров^[1].

В середине 1930х годов комбинат стал одним из передовых предприятий сахарной промышленности СССР, он неоднократно занимал первые места по суточному выпуску продукции, экономному расходованию топлива и точного выполнения планов производства. В 1935 году комбинат достиг наивысших показателей в стране по эффективности использования топлива (7,27% от веса переработанного сырья). За умелое руководство в 1936 году директор предприятия А. М. Батамиров был награждён орденом Ленина^[1].

Позднее в селе был построен заводской клуб^[1].

В ходе Великой Отечественной войны с 16 июля 1941 до 8 января 1944 года село было оккупировано немецко-румынскими войсками. При отступлении гитлеровцы разрушили колхоз, совхоз и школу, серьёзно повредили оборудование на сахарном заводе^[1].

Тем не менее, уже осенью 1944 года завод начал производство и до конца года произвёл 62 682 пудов сахара, сэкономив большое количество угля. По результатам работы в 1944 году наркомат пищевой промышленности СССР признал Бродецкий сахарный завод лучшим предприятием сахарной промышленности СССР^[1].

В дальнейшем, в соответствии с четвёртым пятилетним планом восстановления и развития народного хозяйства СССР увеличил объёмы производства — до 12,5 тыс тонн в 1947 году^[1].

В 1957 году началась новая реконструкция завода. Предприятие было полностью электрифицировано, здесь были установлены автоматические центрифуги, паросиловой цех был автоматизирован, погрузочно-разгрузочные работы на кагатных полях были механизированы^[1].

В 1959 году заводская автоколонна была выделена из состава завода в самостоятельное автотранспортное предприятие^[1].

В 1962 году от станции Казатин к заводу была проложена 1524-мм железнодорожная ветка, что упростило доставку сырья и вывоз продукции^[1].

В 1965-1970 гг. на заводе построили новую станцию очистки свеклы, автоматизировали сушильно-упаковочное отделение, установили автоматический диффузионный аппарат непрерывного действия и выполнили другие работы по повышению производительности^[1].

В результате, в 1970 году Бродецкий сахарный завод стал одним из передовых предприятий сахарной промышленности Винницкой области. В это время перерабатывающая мощность предприятия составляла 17 тыс. центнеров свеклы в сутки, общая численность рабочих — 900 человек^[1].

В целом, в советское время сахарный комбинат входил в число ведущих предприятий посёлка и района, на его балансе находились жилой фонд и объекты социальной инфраструктуры^[1].

После 1991

После провозглашения независимости Украины завод перешёл в ведение государственного комитета пищевой промышленности Украины^[2].

В октябре 1995 года Кабинет министров Украины утвердил решение о приватизации сахарного завода и обеспечивавшего его сырьём свеклосовхоза^[2]. В дальнейшем, государственное предприятие было преобразовано в открытое акционерное общество^[3].

Начавшийся в 2008 году экономический кризис осложнил положение предприятия. В 2008 году завод увеличил убытки на 60% (до 5,7 млн. гривен). В 2009 году завод сократил убытки на 46,7% (до 3 млн. гривен), однако чистый доход сократился на 80,9% – до 4,8 млн. гривен^[4].

В августе 2010 года хозяйственный суд Винницкой области возбудил дело о банкротстве завода^[3].

В июне 2015 года завод начали разбирать на металлолом, что вызвало протесты жителей села. Утром 15 июня 2015 года около 60 местных жителей перекрыли автодорогу Житомир — Могилёв-Подольский^[5]. 16 октября 2015 года были перекрыты две автотрассы, но в дальнейшем движение по автодорогам было восстановлено.

↑ Перейти обратно:¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ ⁸ ⁹ ¹⁰ ¹¹ ¹² ¹³ ¹⁴ ¹⁵ ¹⁶ ¹⁷ ¹⁸ ¹⁹ Бродецьке, Козятинcький район, Вінницька область // Історія міст і сіл Української РСР. Вінницька область. — Київ, Головна редакція УРЕ АН УРСР, 1972.
↑ Перейти обратно:¹ ² «00385557 Бродецький бурякорадгосп, смт Бродецьке«
Постанова Кабінету міністрів України № 538 від 20 липня 1995 р. «Про доповнення переліку об’єктів, що підлягають обов’язковій приватизації у 1995 році»
↑ Перейти обратно:¹ ² Ухвалою господарського суду Вінницької області від 29.07.2010 р. у справі № 10/84-10 порушено провадження у справі про банкрутство ВАТ «Бродецький цукровий завод» (юридична адреса: 22151, Вінницька обл., Козятинський р-н, смт Бродецьке, вул. Робітнича, 44, р/р 26044913 в ВАТ «Райффайзенбанк Аваль» МФО 302247, код ЄДРПОУ 00371570) // газета «Голос України«, № 153 вiд 18 серпня 2010
↑ В 2009 г. Бродецкий сахарный завод сократил убытки на 47% (недоступная ссылка) // «Про Агро.UA» от 13 мая 2010
↑ В Козятинському районі люди перекрили дорогу // «20 хвилин» (Винница) вiд 15 червня 2015

Богородицкий завод технохимических изделий

ОАО «Богородицкий завод технохимических изделий»

Тип	Открытое акционерное общество
Основание	1962 год
Упразднена	2010 год
Расположение	Россия: Богородицк
Ключевые фигуры	Руслан Мокрушев (конкурсный управляющий)
Отрасль	Электроника
Продукция	Кристаллы PWO, солнечные батареи, квантроны, активные элементы для лазеров, кристаллы ЛН-9, компоненты радиоламп
Сайт	www.btcp-crystal.com

БЗТХИ (ОАО «Богородицкий завод технохимических изделий» ) — бывшее предприятие в г. Богородицк (Тульская область), специализировавшееся на производстве электрооптики, акустооптики, лазерной техники, компонентов радиоламп и других электротехнических изделий. Создало, по заказу ЦЕРНа, кристаллы-сцинтилляторы PWO.

История

Богородицкий завод «БЗТХИ» был основан в 1962 году. Предприятие специализировалось на производстве технохимических изделий. С самого начала своей деятельности завод выступал как градообразующее предприятие. По итогам пятилеток 140 работников завода были награждены орденами и медалями СССР. Предприятие было удостоено звания «высокой культуры труда и НОТ».

В 1973 году завод стал производить оксидные кристаллы. Завод наладил производство:

кристаллов ниобата лития и заготовок из них для электрооптических затворов;
пластин для интегральной оптики;
пластин для фильтров на ПАВ, акустооптических затворов;
производил элементы из граната и алюмината иттрия для твердотельных лазеров, излучателей для технологических лазеров (квантроны), а затем и лазерных установок нелетального действия^[1].

Также, завод мог изготавливать инновационные изделия из материалов-сцинтилляторов:

компоненты систем неразрушающего дистанционного контроля;
эффективных геологоразведочных зондов (ядерный каротаж);
позитронно-эмиссионных томографов.

C 1994 года завод стал Открытым акционерным обществом. В том же году завод начал поставлять ЦЕРНу кристаллы вольфрамата свинца (PWO) для Большого адронного коллайдера (БАК)^[2]. За вклад в создание детектора CMS для БАКа предприятие удостоено награды научного сообщества CMS-коллаборации — CMS Crystal Award of the Year 2008.

С начала 2010 года для завода настали тяжёлые времена, 25 февраля начался процесс банкротства. Большинство рабочих было сокращено. 29 ноября решением суда предприятие было признано банкротом^[3] и выставлено на торги^[4].

Бережанский стекольный завод

Бережанский стекольный завод
Тип	открытое акционерное общество
Год основания	1961
Год закрытия	2010
Расположение	СССР → Украина, Бережаны
Отрасль	стекольная промышленность
Продукция	стеклоизделия, кафель

Бережанский стекольный завод (2008 год)

Бережанский стекольный завод — промышленное предприятие в городе Бережаны Бережанского района Тернопольской области.

История

Стеклозавод был построен в соответствии с седьмым пятилетним планом развития народного хозяйства СССР на базе цеха местного промкомбината^[1] и введён в эксплуатацию 19 декабря 1961 года^[2].

В первые годы предприятие имело только один производственный цех и насчитывало 288 работников, в дальнейшем были построены новые цеха и количество рабочих увеличилось^[2]. Стеклозавод работал в производственной кооперации с находившимся здесь овощесушильно-консервным заводом (для которого он выпускал стеклянные банки)^[1].

К началу 1990х годов завод специализировался на производстве стеклянных банок для консервирования пищевых продуктов, кафельной плитки, стеклоизделий для бытовых светильников, изделий из гладкого и декорированного столового стекла — посуды (стаканы, бокалы, фужеры, салатницы и др.) и подарочных изделий, а также изготавливал иные изделия хозяйственно-бытового назначения (стеклянные вазы, пепельницы и др.).

В целом, в советское время завод входил в число ведущих предприятий города^[3]^[1]^[4]^[5]^[6].

После провозглашения независимости Украины, в 1993 году государственное предприятие было преобразовано в открытое акционерное общество и передано в ведение государственной корпорации «Укрбудматеріали».

В мае 2004 года при заводе был открыт фирменный магазин «Світ скла».

По объёму налоговых отчислений, в 2005 году завод входил в число крупнейших действующих предприятий Тернопольской области^[7]. В начале ноября 2007 года численность работников предприятия составляла 890 человек^[2].

По состоянию на начало 2008 года завод был крупнейшим производителем стеклянной посуды на территории Украины. Начавшийся экономический кризис, вступление Украины в ВТО в мае 2008 года и последовавшее за этим увеличение объема импорта стеклянной посуды иностранного производства осложнили положение завода и в начале декабря 2008 года количество рабочих на предприятии было сокращено на 453 человека^[8].

В 2010 году завод остановил производственную деятельность и в дальнейшем был выставлен на продажу^[9].

Андрушёвский сахарный завод

Андрушёвский сахарный завод
Тип	общество с ограниченной ответственностью
Год основания	1848
Год закрытия	2010^{[уточнить]}
Расположение	г. Андрушёвка ул. Садовая, 3
Отрасль	сахарная промышленность
Продукция	сахар

Андрушёвский сахарный завод — предприятие пищевой промышленности в городе Андрушёвка Андрушёвского района Житомирской области Украины.

Содержание

История

1848 — 1917

Сахарный завод в селении Андрушёвка Андрушевской волости Житомирского уезда Волынской губернии Российской империи был построен и начал работу в 1848 году. Изначально это было небольшое предприятие, на котором до 1861 года работали крепостные крестьяне, не имевшее средств механизации работ. Тем не менее, сооружение сахарного завода и небольшого винокуренного завода привело к экономическому развитию поселения, которое в 1859 году стало местечком^[1]^[2].

В 1869 году сахарный завод и земли в округе купил сахарозаводчик Н. А. Терещенко (в дальнейшем построивший себе в Андрушевке усадьбу с парком). В 1873 году сахарный завод был переоборудован, механизирован и уже в следующем 1874 году произвёл 245 тыс. пудов сахара. В это время на заводе работало 1190 человек^[2].

Тяжёлые условия работы (низкая оплата труда, рабочий день продолжительностью 12-13 часов, жизнь в грязных и сырых казармах, скверное питание и бесправие) вызвали недовольство рабочих завода и местных крестьян. После начала в 1900 году экономического кризиса, в 1902 году здесь имело место протестное выступление, для подавления которого местным властям пришлось вызывать войска. Однако в августе 1904 года на землях сахарозаводчика в знак протеста местные жители начали массовый выпас скота (по решению суда, за это были привлечены к ответственности 41 человек, которые выплатили штраф в размере 478 рублей)^[2].

Во время первой русской революции в августе 1905 года в Андрушевке вновь имели место волнения жителей, в июне 1906 года жители организованно выступили против своеволия сахарозаводчика Терещенко, запретившего им перегонять через свои земли к водопою (для подавления выступления в село прибыл отряд драгун, которые обнаружили, что крестьяне перекрыли им путь, вытащив на дорогу бороны)^[2].

После начала первой мировой войны в 1914 году часть рабочих завода и обеспечивавших завод свеклой местных крестьян была призвана в действующую армию, в связи с мобилизацией части лошадей сократились посевные площади под технические культуры, и положение завода осложнилось^[2].

1918 — 1991

4 января 1918 года в местечке была установлена Советская власть, но вскоре Андрушевку оккупировали немецкие войска (которые оставались здесь до ноября 1918 года). Несмотря на противодействие рабочих завода и местных жителей, немецкие оккупанты разграбили завод и вывезли со складов свыше 100 тыс. пудов сахара. В дальнейшем, в ходе гражданской войны и советско-польской войны предприятие серьёзно пострадало. В августе 1920 года Андрушевский сахарный завод был национализирован, затем он был восстановлен и возобновил работу. Одновременно началась ликвидация неграмотности, и в 1920 году в лучшем здании Андрушевки (национализированном особняке сахарозаводчика Терещенко) была открыта школа^[2].

В марте 1923 года Андрушёвка стала районным центром, что способствовало развитию местной промышленности. В этом же году сахарному заводу передали значительную часть национализированных помещичьих земель, что укрепило сырьевую базу предприятия. Для подготовки квалифицированных кадров при сахарном заводе открыли фабрично-заводское училище^[2].

В 1929 — 1930 гг. был построен заводской Дом культуры имени В. И. Ленина. В ходе индустриализации 1930-х годов завод был оснащён новым оборудованием и увеличил объём производства, в 1934 году численность рабочих на нём составила 507 человек^[2].

Во время Великой Отечественной войны с 10 июля 1941 до 27 декабря 1943 года посёлок находился под немецкой оккупацией. В начале 1942 года на сахарном заводе начала действовать советская подпольная группа. Перед отступлением гитлеровцы вывели сахарный завод из строя^[2].

В дальнейшем, завод был восстановлен, на строительство танковой колонны «Радянська Житомирщина» только рабочие Андрушевского сахарного завода пожертвовали 300 тысяч рублей, дополнительные денежные средства они перечислили в фонд помощи семьям фронтовиков^[2].

После окончания войны завод был реконструирован, в 1959 году здесь была построена ТЭЦ (архитектор А. П. Мардер). Если в 1953 году перерабатывающая мощность составляла 1 тыс. тонн сахарной свеклы в сутки, то с 1964 года — 1,8 тыс. тонн в сутки. Значительную роль в повышении производительности сыграли передовики производства и рационализаторы (только за 1966 год здесь внедрили 61 рациональное предложение, что в сумме дало экономию в 55 тыс. рублей). В результате, в 1967 году коллектив предприятия был награждён переходящим Красным знаменем министерства пищевой промышленности УССР, а ряд отличившихся работников был награждён ленинскими юбилейными медалями^[2].

В дальнейшем, сахарный завод был преобразован в Андрушевский сахарный комбинат^[2].

В целом, в советское время сахарный комбинат входил в число крупнейших предприятий города^[3]^[2]^[4]^[5].

После 1991 года

После провозглашения независимости Украины комбинат перешёл в ведение государственного комитета пищевой промышленности Украины, в дальнейшем государственное предприятие было преобразовано в открытое акционерное общество.

В июле 1995 года Кабинет министров Украины утвердил решение о приватизации сахарного завода^[6].

В апреле 2001 года арбитражный суд Житомирской области возбудил дело о банкротстве завода^[7], 17 августа 2004 года он был признан банкротом и началась процедура его ликвидации^[8].

После смены владельца, завод был перерегистрирован как дочернее предприятие частной компании АОЗТ «Фактор», однако в связи с невыплатой налогов уже весной 2005 года по иску районной налоговой инспекции было вновь возбуждено дело о его банкротстве^[9]. В дальнейшем, завод был перерегистрирован как общество с ограниченной ответственностью.

Начавшийся в 2008 году экономический кризис осложнил положение завода и хозяйств, обеспечивавших его свеклой. В 2009 году завод ещё действовал, в первом полугодии 2010 года на предприятии были проведены работы по подготовке к сезону сахароварения^[10], но по состоянию на 2011 год уже не функционировал^[11].