В эту категорию помещаются статьи о предприятиях (промышленных, торговых, транспортных имущественных комплексах, для которых характерны определённое и неизменное местоположение и стабильная отраслевая направленность). Статьи о компаниях помещаются в категории, включённые в категорию «Компании». Например, статья о российской металлургической компании «Русал» будет включена в категории «Металлургические компании России» и «Горнодобывающие компании России». В то же время, статья о входящем в состав Российского алюминия Красноярском алюминиевом заводе будет включена в категории «Предприятия Красноярского края» и «Предприятия цветной металлургии России».

Бывает, что обособленное предприятие является одновременно и компанией. Например, статья о московском ликёро-водочном заводе «Кристалл», не входящем в какие-либо крупные компании, должна включаться, с одной стороны, в категории «Компании Москвы» и «Производители алкогольных напитков России», а с другой стороны — в категории «Предприятия Москвы» и «Предприятия пищевой промышленности».

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

АвтоКубань

Краснодарский механический завод нестандартного оборудования, или акционерное общество «АвтоКубань» — предприятие, с 1962 по 2001 год занимавшееся производством пассажирских и специальных автобусов марки «Кубань». Выпускались модели на основе ГАЗ, УАЗ и TATA.

АвтоКубань


Тип	Акционерное общество
Основание	1962
Упразднена	2001
Причина упразднения	Банкротство
Расположение	СССР → Россия: Краснодар
Отрасль	автомобилестроение
Продукция	автобусы, микроавтобусы
Медиафайлы на Викискладе

История

Советский период

В 1962 году Министерству культуры СССР срочно потребовались агитационные автобусы для работы в отдалённых поселениях. Для их производства был реорганизован автобусно-мебельный цех краснодарского Ремпромкомбината, который получил название «Краснодарский механический завод нестандартного оборудования».

Руководство министерства требовало предъявить им новый автобус к концу лета 1962 года, поэтому на заводе был быстро создан автобус с деревянным каркасом кузова на шасси ГАЗ-51А. Модель получила наименование «Кубань-62». Сразу же по этому проекту на заводе было начато изготовление автоклубов и автокниголавок «Кубань-62А». Летом 1963 года после доработок широкой публике на выставке предприятий треста «Главпромснабсбыт» Минкультуры РСФСР был представлен автобус «Кубань-63». Зимой новая модель была запущена в серийное производство.

Для нужд министерства культуры к середине 1960-х было создано много новых видов специальных машин, наращивались объёмы производства. В 1963 году было выпущено 293 машины, а в 1966 году объём выпуска вырос до 955 экземпляров. Вместе с этим велись работы по доработке выпускаемых автобусов. Это привело к появлению моделей автоклуба «Кубань-64», автобиблиотеки «Кубань-65А» и опытного автобуса на полноприводном шасси ГАЗ-63.

В середине 1960-х на заводе проводились эксперименты с использованием цельнометаллических кузовов на каркасе из труб прямоугольного сечения, в результате чего в 1966 году появились две опытных модели. В 1967 году на заводе была выпущена опытная партия из 30 автоклубов «Кубань-66» с цельнометаллическим кузовом, после чего в марте 1967 года завод полностью перешел на серийный выпуск таких автобусов под индексом «Кубань-Г1А. Впоследствии на базе модели было создано 4 модификации спецавтомобилей: автобиблиотека, автоклуб, автокниголавка и автомузей. Новая модель была оценена как более удобная и практичная^[1].

В конце 1960-х на планировались к производству новые разработки завода — автобусы серий «Г2», «Г3» и «Г4». Предполагалось начать выпуск опытной партии в 1969 году в количестве 1000 штук, но изготовиили только около 30 машин, причем отдельные модернизировались в процессе выпуска (такие несли уже индекс «Г4АМ»), потому абсолютно одинаковых среди них не было. По заказу курортного управления Сочи, были изготовлены автобусы с открытыми кузовами типа «торпедо».

В процессе производства происходила постоянная модернизация выпускаемых автобусов, хотя индекс модели при этом не менялся. В 1975 году после перехода в производстве на шасси ГАЗ-52-04 и незначительных изменений внешнего вида автобусы получили новый индекс – Г1А1. Одновременно с этим на испытания были направлены опытные образцы автобусов «Кубань-Г4АС» на шасси ГАЗ-53А. Однако серийно завод смог наладить выпуск Г4А лишь в 1982 году, когда директором стал Евгений Бабичев. Благодаря использованию более длинного шасси (база 3700 мм) удалось повысить пассажировместимость. Некоторое время автобусы Г1А1 и Г4А выпускали параллельно, но выпуск более ранней модели начали постепенно сворачивать, и к 1985 году завод выпускал только Г4А. Техническую документацию на производство Кубань-Г1А1 в начале 1980-х передали Будённовскому ремонтно-механическому заводу, где их производство продолжалось до 1987 года.

Базовая модель Г1А1-01 быстро устаревала, и в 1989 году на заводе была предпринята последняя попытка его модернизации. Новая модель, получившая индекс Г1А1-02, выпускалась на шасси ГАЗ-53-12, внешне отличалась от старой «Кубани» квадратной крышей, подфарниками и задними фонарями нового образца. В 1989 году был выпущен 100-тысячный автобус марки «Кубань» именно этой модели.

Постсоветский период

Спрос на устаревшие автобусы быстро снижался (в связи с распадом СССР необходимость в агитационном спецавтотранспорте отпала), и, выпустив 112,5 тысяч экземпляров автобусов «Кубань», завод в 1993 году прекратил их производство.

В 1993 году завод вошёл в состав концерна «Аврон», занимавшийся сборкой индийских шасси ТАТА-407/31. Это помогло создать новую линейку автомобилей, которую предприятие выпускало до начала 2000-х годов: микроавтобус Кубань-ТАТА-3225, Кубань-ТАТА-3226, грузопассажирский автомобиль Кубань-ТАТА-2306 «Фермер» и фургон «Кубань-ТАТА-3787»

В 1994 году завод был акционирован и переименован АО «АвтоКубань». Был начат выпуск микроавтобусов на базе ГАЗели, которые, однако, популярностью не пользовались. В конце 1990-х на заводе предприняли попытку модернизации и запустили в производство серию «Кубань-ТАТА», но это также не принесло успеха.

В 1997 году производство автомобилей на «АвтоКубань» почти полностью остановилось ввиду дефицита оборотных средств, возникшего из-за большого долга перед краевыми властями, не рассчитавшихся за большую партию уже отгруженных микроавтобусов.

В конце 1998 года с конвейера сошёл последний микроавтобус завода: Кубань-ГАЗ-3232, собранный по заказу Лазаревского управления электросетей. После этого производство было полностью остановлено и началась процедура банкротства и, после распродажи имущества, ликвидировано 19 декабря 2001 года.

В игровой и сувенирной индустрии

Модель автобуса Кубань-Г1А1-02 выпускает производитель «Start Scale Models» в расцветках бело-зелёного и бело-голубого цветов, а так же вариант «автоклуб». Так же бело-зелёная сборная модель автобуса выпускается фирмой AVD (Автомобиль в деталях). В 1993—2012 гг. модель автобуса Кубань-Г1А1-02 в различных исполнениях выпускалась краснодарской фирмой «Компаньон». 13 января 2020 года вышел третий выпуск журнала «Наши автобусы» от фирмы Modimio — Кубань-Г1А1-02 «Альтернативная реальность», который, помимо журнала и модели, содержит в себе красочную наклейку с изображением автобуса. Модель высокого качества, сделана из металла и пластика, белого цвета с голубыми полосами.

Примечания

↑ Министерство культуры РСФСР, 1977, с. 20.

Литература

Министерство культуры РСФСР. Библиотекарь. — М.: Книга, 1977.

Андрушёвское хлебоприёмное предприятие

Андрушёвское хлебоприёмное предприятие — предприятие пищевой промышленности в городе Андрушёвка Андрушёвского района Житомирской области Украины.

Андрушёвское хлебоприёмное предприятие
Тип	открытое акционерное общество
Год закрытия	2001^{[уточнить]}
Расположение	СССР → Украина, Андрушёвка
Отрасль	пищевая промышленность

История

В ходе гражданской войны и советско-польской войны селение пострадало, но после окончания боевых действий началось восстановление хозяйства. Здесь был создан пункт «Заготзерно». В марте 1923 года Андрушевка стала районным центром, что активизировало развитие населённого пункта. Позднее здесь была построена электростанция и началась электрификация^[1]

Во время Великой Отечественной войны с 10 июля 1941 до 27 декабря 1943 года посёлок находился под немецкой оккупацией. В это время посёлке действовали советские подпольщики, связанные с партизанской диверсионной группой И. Д. Богорада, которые срывали выполнение хозяйственных мероприятий оккупационной администрации (в том числе, препятствовали сбору и вывозу хлеба в Германию)^[1].

В ночь с 26 на 27 декабря 1943 года Андрушевку освободили советские войска. Началось восстановление хозяйства (в том числе, хлебоприёмного пункта при железнодорожной станции). Уже к 5 февраля 1944 года было подготовлено и распределено 12 тыс. центнеров посевного материала, что обеспечило успешное проведение весенней посевной кампании (за это достижение Андрушевка была награждена Красным знаменем Житомирской областной организации ЛКСМУ)^[1].

После войны основными зерновыми культурами района являлись пшеница и ячмень. ХПП действовало в производственной кооперации с другими предприятиями райцентра (в том числе, спиртзаводом и построенным позднее Андрушевским комбикормовым заводом)^[1].

После провозглашения независимости Украины предприятие перешло в ведение министерства сельского хозяйства и продовольствия Украины^[2].

В марте 1995 года Верховная Рада Украины внесла ХПП в перечень предприятий, приватизация которых запрещена в связи с их общегосударственным значением^[2].

После создания в августе 1996 года государственной акционерной компании «Хлеб Украины» предприятие перешло в ведение ГАК «Хлеб Украины»^[3].

В ноябре 1997 года Кабинет министров Украины утвердил решение о приватизации ХПП в первом полугодии 1998 года^[4]. В дальнейшем, государственное предприятие было преобразовано в открытое акционерное общество^[5].

В декабре 2001 года было возбуждено дело о банкротстве хлебоприёмного предприятия^[5].

Деятельность

Предприятие осуществляло приём, сушку, хранение и отгрузку зерна (в основном, пшеницы).

Примечания

↑ ¹ ² ³ ⁴ «Після адміністративно-територіальної реформи з березня 1923 року Андрушівка стала районним центром Бердичівського округу Київської губернії, що позитивно позначилося на її економічному й культурному розвиткові«
Андрушівка, Андрушівський район, Житомирська область // Історія міст і сіл Української РСР. Житомирська область. Київ, Головна редакція УРЕ АН УРСР, 1973.
↑ ¹ ² Постанова Верховної Ради України № 88/95-ВР від 3 березня 1995 р. «Про перелік об’єктів, які не підлягають приватизації у зв’язку з їх загальнодержавним значенням»
↑ Постанова Кабінету міністрів України № 1000 від 22 серпня 1996 р. «Про утворення Державної акціонерної компанії «Хліб України»»
↑ Постанова Кабінету міністрів України № 1218 від 5 листопада 1997 р. «Про прискорення приватизації хлібоприймальних і хлібозаготівельних підприємств»
↑ ¹ ² Господарський суд Житомирської області порушив справу № 5/58 «Б» про банкрутство ВАТ «Андрушівське хлібоприймальне підприємство» (13400, м. Андрушівка, вул. Станційна, 18), ідентифікаційний код 00953912, р/р 26007200003001 в АК АПБ «Україна», МФО 311023 // газета «Голос України«, № 236 вiд 12 грудня 2001

Вилокская обувная фабрика

Вилокская обувная фабрика — промышленное предприятие в посёлке городского типа Вилок Закарпатской области Украины, прекратившее производственную деятельность.

Вилокская обувная фабрика
Тип	открытое акционерное общество
Год основания	1945^[1]
Год закрытия	2001^{[уточнить]}
Расположение	СССР → Украина, Вилок, ул. Ракоци, 18
Отрасль	обувная промышленность^[1]
Продукция	обувь

История

Решение о создании в селении Вилок обувной фабрики было принято 26 февраля 1945 года на собрании ремесленников, торговцев и рабочих села, занятых в швейном промысле и изготовлении обуви. В сентябре 1945 года начавшая работу фабрика имела возможность производить 500 пар обуви в месяц, в это время общая численность работников предприятия составляла 36 человек, основной продукцией являлись ботинки и сапоги. В дальнейшем, в соответствии с четвёртым планом восстановления и развития народного хозяйства СССР предприятие было расширено и оснащено дополнительным оборудованием, и объёмы производства увеличились (только в течение 1949 года объём производства вырос в два раза при снижении себестоимости на 9,6%)^[1].

Работники обувной фабрики принимали активное участие в рационализаторской деятельности — только в 1956 году на предприятии внедрили 13 рационализаторских предложений, обеспечивших экономический эффект 500 тыс. рублей. Наиболее значительным было предложение механика фабрики О. Гайды, который модернизировал свой станок таким образом, что на одной технологической линии стало возможным изготавливать каблуки различных типоразмеров и фасонов^[1].

В 1961 году на фабрике был введён в эксплуатацию новый штамповочный цех, а в 1966 году был построен новый фабричный корпус. За счёт установки новых станков-полуавтоматов (изготовленных на ленинградском заводе «Вперёд», Подольском заводе швейных машин и предприятиях ЧССР) производство обуви было полностью механизировано. Объем выпуска продукции с начала 1965 до конца 1967 года вырос в 3,5 раза, и в 1967 году фабрика произвела 1,65 млн. пар обуви. В это время численность рабочих фабрики составляла свыше 900 человек, и на предприятии было освоено производство новой модели обуви для рабочих лесной промышленности^[1].

В целом, в советское время обувная фабрика входила в число крупнейших предприятий посёлка^[1]^[2]^[3].

После провозглашения независимости Украины предприятие перешло в ведение государственного комитета лёгкой и текстильной промышленности Украины^[4].

В условиях экономического кризиса 1990-х годов положение фабрики осложнилось. В мае 1995 года Кабинет министров Украины утвердил решение о приватизации фабрики^[4]. В дальнейшем, государственное предприятие было преобразовано в открытое акционерное общество^[5].

27 июля 2001 года решением хозяйственного суда Закарпатской области обувная фабрика была признана банкротом и началась процедура её ликвидации^[5].

Примечания

↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ Вилок, Виноградівський район, Закарпатська область // Історія міст і сіл Української РСР. Закарпатська область. — Київ, Головна редакція УРЕ АН УРСР, 1969.
↑ Вилок // Большая Советская Энциклопедия. / под ред. А. М. Прохорова. 3-е изд. том 5. М., «Советская энциклопедия», 1971.
↑ Вилок // Украинская Советская Энциклопедия. том 2. Киев, «Украинская Советская энциклопедия», 1979.
↑ ¹ ² «5468239 Вилоцька взуттєва фабрика«
Постанова Кабінету міністрів України № 343а від 15 травня 1995 р. «Перелік об’єктів, що підлягають обов’язковій приватизації у 1995 році»
↑ ¹ ² Господарський суд Закарпатської області 27.07.2001 р. по справі № 6/9 прийняв постанову про визнання ВАТ «Вилоцька взуттєва фабрика» (смт Вилок, вул. Ф. Ракоці, 19) банкрутом // газета «Новини Закарпаття», № 113 вiд 7 серпня 2001

Завод имени В. И. Ленина (Воронеж)

Воронежский машиностроительный завод имени В. И. Ленина — ныне не существующее предприятие, находившееся в Воронеже.

Воронежский машиностроительный завод им. В.И. Ленина («Товарищество «В.Г. Столль и К»)


Основание	1869
Упразднена	2001
Преемник	ООО «ПакМаш Воронеж»
Расположение	Россия: Воронеж
Отрасль	машиностроение
Продукция	Упаковочные автоматы, оборудование для пищевой промышленности.
Сайт	web.archive.org/web/2002…
Медиафайлы на Викискладе

История

История завода начинается 28 апреля 1869 года, когда немецкий бизнесмен Вильгельм Германович Столль, выходец из служилого дворянства основал на Большой Садовой улице (ныне улица Карла Маркса) мастерскую по производству сельскохозяйственной техники — борон, полевых катков и прочего оборудования. Поначалу все заводское оборудование состояло из токарного и сверлильного станков, а также станка для распиловки древесины. Рабочих было пятеро, мастером был сам Столль. Первый кузнечный горн был сложен самим Столлем.^[1]

Через 7 лет, в 1876 году на заводе был построен первый в Воронеже цех по литью чугуна. В 1880 году в список производимой продукции добавляются плуги, соломорезки, а также оборудование для мельниц. В 1882 году за производимые заводом плуги заводу присуждается серебряная медаль Парижской выставки сельскохозяйственной техники. В 1896 году завод входит в состав Товарищества механического завода «В. Г. Столль и К». Осваивается производство маслобойных машин и оборудования для маслобойных заводов.

1903 год — на заводе открывается социал-демократический кружок. В него входят рабочие завода — Ф. Горин, И. Сазонов, И. Зарубин и другие. В следующем, 1904 году создается заводской комитет большевиков, призывающий к участию в собраниях против самодержавия. В 1905 году завод был реконструирован, построены новые цеха, завод перепрофилировали под производство оборудования для хлебозаводов. В 1905 году рабочие завода принимают участие в митингах протеста против произвола царского правительства в Петербурге, а также во всеобщей городской стачке, которую устроили большевики. Об этом свидетельствует мемориальная доска на бывшем административном корпусе, установленная в 1955 году. В дни политической стачки организовываются рабочие дружины.^[2]
1906 год — В конце мая на заводе вспыхнула забастовка, а в июне основан профсоюз рабочих механических цехов.
1915 год — проводится реконструкция корпусов завода.

Бывший административный корпус завода, являющийся памятником архитектуры.

1917 год — апрель: основана большевистская ячейка. Первый секретарь парторганизации — Ф. И. Попов. Сентябрь: из 200 рабочих завода собрана рабочая боевая дружина. Октябрь-ноябрь: дружина принимает участие наряду с другими рабочими дружинами Воронежа в становлении советской власти в городе
В 1918 году коллективом завода принимается решение о национализации предприятия. Одновременно происходит переименование завода. Новое название — «Первый национальный механический завод».
В 1919 году рабочие завода участвуют в обороне города от белогвардейских войск, находящихся под командованием генерала Деникина и банд Шкуро.
1921 год — На заводе освоено производство оборудования для нефтедобычи. По заказу НКПС производятся также запасные части для железнодорожных товарных вагонов,
В 1922 году заводу присваивается имя В. И. Ленина
1929 год — Завод переходит на производство оборудования для хлебозаводов. Ранее в Воронеже аналогичное оборудование закупалось за границей. Выпуск сельскохозяйственного оборудования переносится на завод «Триер», ныне «Воронежсельмаш», ныне данная территория также застроена.
1935 год — Начало производства техники для пищевой промышленности — транспортеры, жмыходробилки, аппараты для закатки белого хлеба. В 1939 году налаживается выпуск пресс-форм для масла, гомогенизаторов, вальцовых станков марок ЗВГ и ЗВН, редукторов АКС, макаронных прессов.
1941 год — Завод приступает к выполнению военных заказов под названием Завод № 767, в частности производятся детали к реактивным установкам БМ-13 («Катюша»), однако в декабре был эвакуирован за Урал, в Кунгур (по другим данным — в Пензу).^[3]

Разрушенные во время Великой Отечественной войны здания завода. Вид с улицы Карла Маркса.

После Великой Отечественной войны и освобождения Воронежа, в 1943 году завод возвращается в Воронеж на прежнее место. Начинается восстановление цехов. В период временной оккупации Воронежа завод был разрушен.
Восстановление завода начато в 1944г. одновременно с производственной деятельностью. В 10.1945г. под монтаж сдан первый корпус ремонтно-инструментальный, где временно размещены цеха механосборочный, инструментальный и ремонтно-механический. В 1948г. введен в строй основной корпус – механический. Завод имени Ленина параллельно с выполнением военных заказов возвращается к довоенному профилю и производит мельничные рассевы ЗРА.
С 1947 года производятся вальцовые станки-автоматы.
К 1950 году завод полностью восстановлен. В ассортименте продукции ВМЗЛ помимо производимой после войны, числятся также машины для зашивания мешков, хлеборезки и пельменные автоматы.
В 1969 году к 100-летию со дня основания предприятие награждается Орденом Ленина за достигнутые успехи в производстве оборудования для пищевой промышленности.^[4]^[5]^[6]^[7]
С 1970-х годов развивается социальная сфера ВМЗЛ: строятся жилые дома и детские сады для семей работников завода.
1986 год — завод входит в состав Воронежского НПО Упаковочного машиностроения. Предприятие становится одним из ведущих заводов в СССР, производящим фасовочно-упаковочное оборудование.

1992 год — Предприятие преобразовано в АООТ «Упаковочные машины»
После развала СССР деятельность завода входит в кризисную стадию, происходит сокращение количества заказов. Происходят задержки зарплаты работникам по нескольку месяцев, происходит постепенное увольнение персонала.
2001 год — Завод имени Ленина прекратил свою работу.

Территория завода в 2004 году. Вид с улицы Средне-Московской.

В дальнейшем территория завода, находящаяся в центре Воронежа была распродана по частям:

Большая часть площади была выкуплена компанией «Два капитана».
Заводоуправление перепрофилировано в институт ИММиФ, офисный центр, на внутреннем дворе возведена пристройка для развлекательного комплекса «Парнас».
В 2006 году значительная часть корпусов была снесена.
С 2011 года началась застройка бывшей территории завода жилым комплексом элитного класса «Солнечный олимп», завершившаяся в 2014.
В оставшихся зданиях расположены торговые и офисные помещения, здание бывшего заводского клуба занимает телекомпания «Губерния», в одном из зданий расположен Воронежский филиал Российского государственного торгово-экономического университета. До настоящего времени из исторических зданий сохранилось реконструированное здание заводоуправления 1915 года постройки.

Предприятие-преемник — ООО «ПакМаш Воронеж», производство расположено в другом районе города.^[8]

Факты

В. Г. Столль первым в Воронеж привез новый вид транспорта — велосипед. Для тренировок на территории завода был открыт свой зал для всех желающих ездить на велосипеде.

Источники

↑ Воронежский завод имени Ленина
↑ Просмотр темы — Городской портал Воронежа: фото, общение, популярные сайты на БВФ — bvf.ru
↑ Предприятия № 701-800. Оборонпром. Дата обращения: 29 декабря 2019.
↑ https://pp.userapi.com/c849320/v849320757/70f67/Zmpe52FO2pE.jpg
↑ https://pp.userapi.com/c849524/v849524757/7053c/fcv-PsqYB7I.jpg
↑ Завод Столля
↑ Вести Воронеж. Кадры видео с территории завода, вручение ордена Ленина.
↑ ООО ПакМаш. Завод упаковочных машин. Упаковочная техника — Картонная пачка. Картонная коробка. Автоматы для упаковки в картонную пачку. Машины для упаковки в картонную пачку.. pakmashvrn.ru. Дата обращения: 29 декабря 2019.

Знаменский сыродельный завод

Знаменский сыродельный завод — предприятие пищевой промышленности в городе Знаменка Кировоградской области Украины, прекратившее существование.

Знаменский сыродельный завод
Тип	открытое акционерное общество
Год основания	1965
Год закрытия	2001
Расположение	СССР → Украина, Знаменка Дмитровское шоссе, 1
Отрасль	молочная промышленность
Продукция	сыр

История

1965 — 1991

Знаменский маслосыродельный завод был построен в соответствии с седьмым пятилетним планом развития народного хозяйства СССР. В 1965 году он был введён в эксплуатацию и стал крупнейшим предприятием молочной промышленности на территории Кировоградской области^[1].

В начале 1972 года завод за смену перерабатывал до 40 тонн молока на сыр и до 8 тонн сливок на сливочное масло высших сортов^[1]. В дальнейшем, в связи с изменением ассортимента выпускаемой продукции, предприятие получило наименование Знаменский сыродельный завод^[2]^[3]^[4].

В целом, в советское время завод входил в число крупнейших предприятий города^[1]^[2]^[3]^[4]^[5].

После 1991

После провозглашения независимости Украины государственное предприятие было преобразовано в открытое акционерное общество^[6].

В мае 1995 года Кабинет министров Украины утвердил решение о приватизации завода^[6].

В 1999 году завод остановил работу. 4 мая 2001 года арбитражный суд Кировоградской области признал Знаменский сыродельный завод банкротом и начал процедуру ликвидации предприятия^[7].

Примечания

↑ ¹ ² ³ Знам’янка, Знам’янський район, Кіровоградська область // Історія міст і сіл Української РСР. Кіровоградська область. — Київ, Головна редакція УРЕ АН УРСР, 1972.
↑ ¹ ² Знаменка // Украинская Советская Энциклопедия. том 4. Киев, «Украинская Советская энциклопедия», 1980. стр.166
↑ ¹ ² Знаменка // Советский энциклопедический словарь. редколл., гл. ред. А. М. Прохоров. 4-е изд. М., «Советская энциклопедия», 1986. стр.466
↑ ¹ ² Знаменка // Большой энциклопедический словарь (в 2-х тт.). / редколл., гл. ред. А. М. Прохоров. том 1. М., «Советская энциклопедия», 1991. стр.465
↑ Знаменка // Географический энциклопедический словарь. редколл., гл. ред. А. П. Горкин. М., «Советская энциклопедия», 1989. стр.179
↑ ¹ ² «446115 Відкрите акціонерне товариство «Знам’янський сирзавод»«
Постанова Кабінету міністрів України № 343а від 15 травня 1995 р. «Перелік об’єктів, що підлягають обов’язковій приватизації у 1995 році»
↑ газета «Народне слово», № 57 від 31 травня 2001

Измаильский консервный завод

ОАО «Измаильский консервный завод» — недействующее предприятие пищевой промышленности в городе Измаил. Занимал лидирующие позиции по объёмам производства консервированной продукции в регионе.^[2]

Измаильский консервный завод
Тип	Открытое акционерное общество
Год основания	1953^[1]
Год закрытия	2001
Расположение	СССР → Украина, Измаил ул. Нахимова, 296
Отрасль	Пищевая промышленность^[1]
Продукция	Овощные, фруктовые, мясные консервы, халва^[1]
Число работников	1130 ^[1]

История

Основание

Предприятие было основано в начале 1950-х годов на берегу реки Дунай.

В 1954 консервный завод начал свою производственную деятельность.^[3].

В 1957 году была введена вторая очередь производственных мощностей^[3]. Первым директором стал Леонид Маринчик.^[4]

Функционирование

В середине 1950-х годов предприятие освоило выпуск консервированного зелёного гороха, томатного сока и томатной пасты.

В 1959 году был построен Дом Культуры завода с кинотеатром на 550 мест.^[5]. Продукция предприятия шла не только на внутренний рынок, но и на экспорт. В 1958 предприятие перешло в введение Одесского совнархоза. В 1960 году на территории завода установили памятник В. И. Ленину.

В 1975 году на заводе ввели систему автоматизированного контроля производством.

С 1970 года на базе предприятия действует конгломерат — Измаильское производственно-аграрное объединение консервной промышленности, в который также вошли совхозы сел Измаильского и Килийского районов, Килийский томатный цех и 66 колхозов. Вместе с объединением «Одесскислородовощпром» конгломерат производил 80 % всех плодовоовощных консервров области.^[6]. Эффективная работа объединения велась за счет большой концентрации овощных посевов и наличию оросительных систем в Измаильском, Килийском и Болградском районах.

С 1986 по 1990 год введены мощности по производству 4 миллион условных банок консервов детского питания.^[7]

В 1989 году был проведен капитальный ремонт Дома культуры завода на сумму более 100 тысяч рублей^[5].

В 1993 введены мощности по производству 10 миллионов условных банок плодовоовощных консервов.^[8]

Упадок

В 1991-ом году производство предприятия начало сокращаться. В этом же году на территории завода был снесен памятник В. И. Ленину.

В 1992 году был закрыт Дом Культуры. Прибыль предприятия стремительно сокращалась.

23.01.2001 Измаильский консервный завод был признан банкротом хозяйственным судом Киевской области.^[9]

В 2002 году украинско-американская компания «Ирэн» приобрела акции завода, однако уже через год новым собственником предприятия стала фирма «Сиден».

С 2005 года компания «Трайтон Петрол Лимитед С. А.» приобрела территорию завода для хранения и транспортировки нефтепродуктов.^[3].

Примечания

↑ ¹ ² ³ ⁴ Агентство Деловой Информации «Бизнес-карта». Пищевая промышленность: Сахар. Кофе. Чай. Детское и лечебное питание. Консервы плодововощные (рус.) // АДИ «Бизнес-карта» : Справочное издание. — 2008. — Май (т. 6). — С. 324.
↑ Прошлое, настоящее и будущее пищевой промышленности Измаила (недоступная ссылка). http://www.izmacity.com. Дата обращения: 12 декабря 2018. Архивировано 10 сентября 2013 года.
↑ ¹ ² ³ Измаильский консервный завод. Бизнес портал Одесской области.<nowiki>
↑ Игорь Ярошенко. Консервный завод Измаила-падение гиганта (недоступная ссылка) (http://izmailvechernii.com.ua).+Дата обращения: 12 декабря 2018. Архивировано 22 ноября 2018 года.
↑ ¹ ² Культура под замком. Хроника-некролог ДК консервщиков.. http://izmail-city.org.
↑ В.Ф. Сменов. Основные пути совершенствования территориальной организации плодовоовощеконсервного комплекса Одесккой области. — 1979. — С. 77—80.
↑ [https://ips.ligazakon.net/document/view/KP860252?an=981 ЗАДАНИЕ по вводу производственных мощностей для выпуска плодоовощных консервов детского питания на 1986 — 1990 годы]. https://ips.ligazakon.net.
↑ [https://ips.ligazakon.net/document/view/KP880027?an=1545 ЗАДАНИЕ по строительству и вводу в действие мощностей перерабатывающих отраслей и тарного хозяйства на 1991 — 1995 годы]. https://ips.ligazakon.net.
↑ «Измаильский консервный завод», ОАО (05529254). http://search.ligazakon.ua. Одеські вісті» (08.11.2001).

Красноармейский комбинат крупнопанельного домостроения

Красноармейский комбинат крупнопанельного домостроения — промышленное предприятие в городе Красноармейск (в мае 2016 года переименован в Покровск) Донецкой области Украины, прекратившее своё существование.

Красноармейский комбинат крупнопанельного домостроения
Год основания	1959
Год закрытия	2001
Расположение	СССР → Украина, Красноармейск
Отрасль	жилищное строительство

История

В соответствии с шестым пятилетним планом развития народного хозяйства СССР жилищное строительство в городе Красноармейск и Красноармейском районе во второй половине 1950х годов активизировалось. В сентябре 1955 года на базе ранее существовавших строительных управлений был создан строительный трест «Красноармейскжилстрой», которому было поручено осуществлять жилищное строительство в Красноармейском, Селидовском и Добровольском районах^[1].

27 января 1959 года была введена в эксплуатацию первая очередь построенного в городе Красноармейского завода крупнопанельных блоков, который начал производство деталей стандартных 58-квартирных жилых домов общей площадью 130 тыс. кв.м. В 1961 году завод был реконструирован, расширил ассортимент выпускаемой продукции и был переименован в Красноармейский комбинат крупнопанельного домостроения^[1].

В дальнейшем, за годы семилетки (1959 — 1965 гг.) только в Красноармейске было построено и сдано в эксплуатацию 47 тыс. кв. метров жилья, а на южной окраине города (за автодорогой Донецк — Киев, ранее служившей границей города) был построен посёлок для шахтёров (в дальнейшем получивший название микрорайон «Южный»)^[1]

После того, как Красноармейск стал городом областного подчинения, во второй половине 1960х годов комбинат освоил строительство девятиэтажных многоквартирных домов.

В 1966 году комбинат первым из всех предприятий города перешёл на новую систему планирования и экономического стимулирования труда^[1].

В дальнейшем, в южной части города рабочими комбината был построен микрорайон «Лазурный». А в самом центре Красноармейска в конце 1980-х вырос еще один микрорайон «Горняк», застроенный лишь девятиэтажками.

В целом, в советское время домостроительный комбинат входил в число ведущих предприятий города^[1]^[2]^[3].

После провозглашения независимости Украины объёмы жилищного строительства и государственного заказа начали стремительно сокращаться, и положение предприятия ухудшилось. В 2000 году комбинат остановил производственную деятельность и уволил последних работников, в январе 2001 года официально прекратил существование^[3].

Последующие события

В 1998 году работник комбината В. Н. Коляда зарегистрировался в качестве предпринимателя, арендовал один пролет цеха заводского корпуса и организовал там производство шлакоблока. В дальнейшем, здесь был освоен выпуск тротуарной плитки и других железобетонных изделий, и фирма «В. Н. Коляда» была переименована в ООО «Красноармейский завод железобетонных изделий»^[3].

Летом 2016 года стало известно, что бывшим рабочим комбината не начисляют пенсии, так как в ходе ликвидации предприятия при неустановленных обстоятельствах архивные документы не были переданы в управление Пенсионного фонда по Донецкой области^[3].

Примечания

↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ Красноармійськ, Красноармійський район, Донецька область // Історія міст і сіл Української РСР. Донецька область. — Київ, Головна редакція УРЕ АН УРСР, 1970.
↑ Красноармейск // Большая Советская Энциклопедия. / под ред. А. М. Прохорова. 3-е изд. том 13. М., «Советская энциклопедия», 1973.
↑ ¹ ² ³ ⁴ Работникам Красноармейского завода КПД не начисляют пенсии // газета «Знамя индустрии» (Донецкая область) от 2 августа 2016

Красноярскпромхимстрой

Красноярскпромхимстрой — строительный трест, работавший в Красноярском крае в XX веке.

Красноярскпромхимстрой
Тип	Трест
Год основания	1939
Год закрытия	2001
Расположение	, Красноярск,
Отрасль	промышленное строительство
Награды

Трестом за время своего существования было построено более 60 промышленных предприятий.

История треста

Создание треста

«Красноярскпромхимстрой» Наркомстроя был создан Постановлением СНК СССР от 1 сентября 1939 года за №919 на базе строительной конторы Бумстроя Главлесстроя Наркомлеса.

Строительная контора Бумстроя была создана в 1935 году для строительства Красноярского целлюлозно-бумажного комбината. Решение о строительстве Красноярского ЦБК было принято в 1932 году ВСНХ и СНК СССР. Строительство ЦБК началось в 1936 году.

В 1940 году «Красноярскпромхимстрою» было поручено строительство: Красноярского машиностроительного завода, Завода тяжелого машиностроения, ТЭЦ, хлебозавода и дрожжевого завода. Трест кроме промышленного строительства строил жильё и социальные объекты: школы, клубы, и т.д.

Великая Отечественная война

После начала Великой Отечественной войны в Красноярск был эвакуирован Харьковский строительный трест №26 (Решением СНК СССР от 27 августа 1941 года). Трест должен был начать строительство оборонных предприятий. 8 сентября 1941 года приказом Наркомстроя СССР Харьковский строительный трест №26 и трест «Красноярскпромхимстрой» были объединены в Особую строительно-монтажную часть №26 «Красноярскпромхимстрой» («ОСМЧ-26 Красноярскпромхимстрой»).

ОСМЧ-26 начал строительство заводов № 580 (позднее Химкомбинат «Енисей») и «Красный Профинтерн» (позднее переименован в «Сибтяжмаш»). В 1943 году ОСМЧ-26 начал строительство цементного завода и понтонного моста через Енисей. В 1944 году началось строительство ТЭЦ. 18 февраля 1945 года была запущена первая очередь завода «Красный Профинтерн», обеспечивающая крупносерийное производство грузовых паровозов средней мощности серии СО, металлургических кранов и других машин для тяжёлой промышленности.

После войны

После войны «Красноярскпромхимстрой» строил: Завод синтетического каучука, шиферный завод (ныне ОАО «Волна»), цементный завод, Красноярский паровозостроительный (позднее завод «Сибтяжмаш»), завод 522 (Красноярский завод химического волокна), завод 580 (Химкомбинат «Енисей»), радиозавод. Трест вёл жилищное строительство. В 1968 году завершилось строительство первой очереди завода резинотехнических изделий (Красноярский завод РТИ).

На 1 января 1947 года в «Красноярскпромхимстрое» работали 3767 человек. 17,5% от общего количества рабочих составлял спецконтингент — заключенные (в основном, уголовники), 23,5 % всех рабочих составляли военнопленные японцы.

В 1949 году трест «Красноярскпромхимстрой» был переименован в трест №47 Министерства строительства предприятий машиностроения, Главного управления по строительству районов Севера и Дальнего Востока.

В августе 1953 года из Совгавани в Красноярск были переведены семь отдельных военно-строительных батальонов из состава войск Министерства госбезопасности. Они были переданы тресту№ 47. Численность рабочих треста выросла более чем на восемь тысяч человек.

В 1958 году в Красноярске на улице 26 Бакинских комиссаров трест начал строительство крупнопанельного дома — первого в Красноярском крае.

В 1970-е годы в трест входило шесть строительных управлений, участок по монтажу сборных железобетонных конструкций, строительная база, две жилищно-коммунальные конторы, издавалась газета «Строитель».

Трест был ликвидирован в 2001 году.

В 2007 году в Красноярске, по адресу ул. 26 Бакинских комиссаров д. 44, была зарегистрирована строительная компания с таким же названием^[1].

Награды

Орден Трудового Красного Знамени — 1945 год.

Примечания

↑ ООО КРАСНОЯРСКПРОМХИМСТРОЙ

Литература

«Наш рабочий район». //сост. Л. П. Бердников. — Красноярск : Платина, 2002.

Криворожская шерстопрядильная фабрика

Криворожская шерстопрядильная фабрика — бывшее предприятие лёгкой промышленности в городе Кривой Рог.

Криворожская шерстопрядильная фабрика
Год основания	сентябрь 1976
Год закрытия	2001
Расположение	Кривой Рог, Днепропетровская область, Украина
Продукция	пряжа
Число работников	4200 чел.

История

Сдана в эксплуатацию в сентябре 1976 года. Построена на землях, принадлежавших совхозу имени Карла Либкнехта. Строительство вёл трест «Криворожиндустрой», монтаж оборудования — трест «Союзмонтажлегпром».

В 1977 году пущена в строй вторая очередь фабрики^[1].

В 1981 году 7 бригад фабрики носили почётные звания коллективов высокой эффективности и качества труда.

В 1989 году создано трикотажное производство.

В 1990 году фабрика внесена на Всеукраинскую доску почёта. В 1990 году — арендное предприятие с правом выкупа трудовым коллективом. В январе 1991 года выкуплена коллективом, получив название коллективной промышленно-торговой фирмы «Арго» по производству шерстяной пряжи.

В 1992 году создан участок по пошиву шерстяных простыней. В 1994 году преобразована в закрытое акционерное общество. В 1996 году созданы дочерние предприятия «Трикотаж», «Сердолик», в 1997 году — «Пряжа».

В 2001 году фабрика объявлена банкротом^[2]^[3].

Характеристика

Одна из самых мощных фабрик в Европе. Проектная мощность — 8500 тонн высококлассной пряжи в год. В первой очереди — 50 000 прядильных веретён. Площадь 70 га.

Продукция фабрики — чистошерстяная высококлассная пряжа для трикотажной промышленности в ассортименте 50 видов и 60 цветов. Годовой объём реализации продукции на 1986 год составлял более 257 миллиона рублей. Сырьё поступало из республик Средней Азии, Австралии, Аргентины и других стран. Среди потребителей — все республики СССР, 58 предприятий. Договора о сотрудничестве были заключены с Чарджоуской шерстяной прядильно-ткацкой фабрикой, Днепропетровским производственным экспериментальным трикотажным объединением «Днепрянка», Киевской базовой экспериментальной трикотажной фабрикой «Киевлянка».

Всего за 1976—2001 годы фабрикой выпущено 121 000 тонн пряжи, 62 000 простыней.

Для транспортного сообщения рядом с фабрикой была спроектирована станция ШПФ Криворожского скоростного трамвая.

Коллектив

На фабрике работало 4200 человек. 41 рабочий награждён орденами и медалями: прядильщицы Заболотина Е. И. Райкова Т. И. — орденами «Знак Почёта», ленточницы О. Д. Снижко и Н. М. Хорунжей — дипломами 2-й и 3-й степени ВДНХ УССР.

Директора

Животок И. И.;
Зайцев А. В.;
Кривцов М. А.;
Татищев В. Б.;
Писненко А. Д.

Примечания

↑ Криворожская шерстопрядильная фабрика / Киножурнал «Новости дня»: Хроника наших дней. 1977. № 17.
↑ Криворожская шерстопрядильная фабрика — банкрот.
↑ «Шерстопрядильная фабрика», ЗАО (00310775).

Источники

Шерстопрядильная фабрика // Энциклопедия Криворожья. В 2 т. Т. 1. А—К : [укр.] / сост. В. Ф. Бухтияров. — Кривой Рог : Явва, 2005. — С. 202.
Шерстопрядильная фабрика // Кривой Рог: Путеводитель-справочник / Л. И. Новик, Д. И. Кан. — Днепропетровск : Проминь, 1986. — С. 78—79. — 191 с.
Кривцов Н. А. Криворожская шерстопрядильная фабрика имени Комсомола Украины [О технико-экономическом совершенствовании производства] / Текстильная промышленность. — М., 1984, № 4. — С. 20—23.

Луганский автосборочный завод

ОАО «Луганский автосборочный завод» — автомобилестроительное предприятие расположенное в городе Луганск. Также завод известен под своим предыдущим названием «Луганский авторемонтный завод».

Луганский автосборочный завод
Тип	Открытое акционерное общество
Основание	1944
Упразднена	2001
Расположение	СССР → Украина, Луганск
Отрасль	автомобилестроение
Продукция	автобусы, микроавтобусы, прицепы, спецтехника

Автомобильное производство в Луганске началось с автобусов на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63 с кузовом по типу ПАЗ-651 Собранные в Луганске микроавтобусы РАФ-977Д получили наименование ЛАРЗ-977 «Луганск»Микроавтобус ЛАСЗ отличался от «Старта» дизайном кузова и подвеской

История завода

Предприятие было создано постановлением Государственного комитета обороны от 4 мая 1944 г. и приказом народного комиссариата угольной промышленности от 13 мая 1944 г. как моторно-ремонтные мастерские в составе комбината «Ворошиловградуголь». Мастерские занялись ремонтом двигателей автомашин различных марок, включая иностранные.

В 1946 г. приказом по комбинату «Ворошиловградуголь» от 16 июля моторно-ремонтные мастерские были преобразованы в Центральные авторемонтные мастерские (ЦАРМ) c годовой программой в 250 капитальных ремонтов автомашин и 1000 двигателей. Приказом по комбинату от 16 июля 1947 г. Центральные авторемонтные мастерские были переименованы в Государственный авторемонтный завод. В этом же месяце завод начал переезд на новую территорию на южной окраине города по адресу ул.Челюскинцев, 119, где с мая 1945 г. велось строительство корпусов нового авторемонтного завода. 10 мая 1948 г. был подписан акт о приемке первой очереди завода.

В 1954 г. с вводом в эксплуатацию деревообрабатывающего цеха завод приступил к освоению производства деревянных кузовов-фургонов и автобусов на шасси ГАЗ-51А по типу ПАЗ-651 с кузовами смешанной деревянно-металлической конструкции для перевозки шахтерских смен. Помимо пассажирской модификации завод освоил выпуск специальной версии оперативного автобуса на полноприводном шасси ГАЗ-63, предназначенной для военизированных горноспасательных частей (ВГСЧ).

В июле 1955 г. была запущена вторая очередь завода с производственной программой 1800 капитальных ремонтов автомашин, 1900 капремонтов двигателей, изготовление запасных частей на сумму 4677 тысяч рублей.

В 1957 г. был построен опытный образец автобуса вагонной компоновки, который в серию не пошел.

К 1958 г. производство автобусов на Ворошиловградском государственном авторемонтном заводе выросло до 500 штук в год.

В 1959 г. вышло постановление Совмина УССР об организации в Луганске нового автомобилестроительного производства на базе Государственного авторемонтного завода. Но авторемонтные мощности решено было сохранить, и производство капитальных ремонтов автомобилей было перенесено на новую территорию — автомастерские автомобильного треста по ул. Фрунзе, 128. На старом же месте было сохранено производство автобусов, началось освоение сборки микроавтобусов РАФ-977, получивших название ЛАРЗ-977, автокранов СМК, поливо-моечных машин КПМ-1. Кроме того, на базе ЛАРЗ-977 был начат выпуск специальных автомобилей — для перевозки недоношенных новорожденных и передвижных клинических лабораторий.

С пуском Павловского автобусного завода необходимость в производстве автобусов на авторемонтных предприятиях отпала. В 1962-63 гг. выпуск автобусов авторемонтными заводами было прекращен по всей стране, в том числе и на Луганском государственном авторемонтном заводе, но отдельные заказы выполнялись до 1980 г.

В 1963 г. предприятие изготовило 550 автобусов, 30 микроавтобусов ЛАРЗ-977, 50 поливо-моечных машин КПМ-1, 7 автокранов СМК, 20 автомобилей для перевозки недоношенных новорожденных и 30 передвижных клинических лабораторий. В этом же году заводу было поставлена задача освоить выпуск передвижных вагонов-бытовок для строителей. В конце 1963 г. предприятие было переименовано Луганский автосборочный завод.

В 1964—1966 г. завод выпускал вагоны-бытовки, медицинские автомобили, специальные автобусы для горноспасателей, а также выполнял отдельные заказы на изготовление пассажирских автобусов на шасси заказчика.

В 1966 г. по инициативе директора завода Д.А. Мелконова на предприятии в инициативном порядке начали разрабатывать оснастку для производства автомобиля с пластиковым кузовом по типу выпускавшегося Северодонецкой авторемонтной базой микроавтобуса «Старт». При внешнем сходстве с северодонецким «Стартом» луганский микроавтобус все же стал другой машиной. В Луганске технология изготовления стеклопластиковых кузовов кардинально отличалась от северодонецкой. Помимо того, что форма для выклейки кузова была оригинальной, и кузова луганских машин поэтому отличались от северодонецких, вдобавок в Луганске кузов микроавтобуса выклеивался не внутри контрформы, а поверх натурального деревянного макета. В результате, изготовление кузовов получилось очень трудоемким – требовалось много времени на обработку внешних поверхностей до чистового состояния. Также в отличие от северодонецкого прототипа, луганский микроавтобус имели подвеску от автомобиля ЗИМ, другое электрооборудование и отличающийся интерьер. Выпускаемые в Луганске микроавтобусы не имели названия «Старт», а обозначались просто микроавтобус ЛАСЗ. Неофициально работники завода называли их «луганчиками».ЛАРЗ-977 «Луганск» с видоизмененной решеткой радиатора

С 1967 г. предприятие осваивает производство автоприцепов. Вскоре их выпуск достигает 25 000 шт. в год. Было увеличено производство вагонов-бытовок и расширена их номенклатура: вагон-общежитие, вагон-столовая, вагон-душевая, вагон-магазин, вагон-клуб. В номенклатуру одного строительного комплекса входило 8–10 вагонов-общежитий ВО-10, предназначенных для проживания 10 человек в каждом; вагон-столовая ВС-20, рассчитанная на 20 посадочных мест, а также вагон-душевая; вагон-магазин, вагон-котельная, вагон-клуб. Они предназначались в основном для БАМа, но использовались также строителями, геологами, нефтяниками по всей стране. Из-за такой объемной производственной программы заводу пришлось отказаться от выпуска автобусов и микроавтобусов ЛАСЗ. Вместо них было освоено производство специальных медицинских машин на новом шасси — на базе УАЗ-452 и ПАЗ-672 выпускались передвижные клинико-диагностические лаборатории, стоматологические передвижные амбулаторные пункты, пункты для забора крови, передвижные ортопедические кабинеты, автомобили для перевозки недоношенных новорожденных. Кроме того, на шасси грузовиков ГАЗ-66 выпускались автобусы-вахтовки и спецавтомобили на их базе.

Эту продукцию практически без изменений завод продолжал выпускать вплоть до начала 1990-х гг., когда сбыт её резко упал. В 1992 г. на складах завода скопилось нереализованной продукции на 338 миллионов советских рублей. В том же году предприятие было преобразовано в Открытое акционерное общество. В новом статусе завод попытался освоить новую продукцию – автомобили для МВД, укороченные вагончики-бытовки, прицепы для легковых автомобилей, киоски, газовые плиты, мебель. Но финансовое положение предприятия продолжало ухудшаться. В итоге, постановлением Арбитражного суда Луганской области №12 /14б от 2.04 2001 года ОАО «Луганский автосборочный завод» объявлен банкротом^[1].

Продукция

Автобус на шасси ГАЗ-51А с кузовом по типу ПАЗ-651 (Фото (недоступная ссылка)) (1954-1966 гг.);
Автобус на шасси ГАЗ-63 с кузовом по типу ПАЗ-651 (Фото (недоступная ссылка)) (1954-1966 гг.);
Микроавтобус ЛАРЗ-977 «Луганск» (Фото) (1962-1976 гг.);
Спецавтомобили на базе микроавтобуса ЛАРЗ-977 (1962-1976 гг.);
Микроавтобус ЛАСЗ (Фото) (1966-1967 гг.);
Специальные медицинские автомобили на базе УАЗ-452 и ПАЗ-672 (1967-1992 гг.);
Вахтовые автобусы на шасси грузовиков специальные медицинские автомобили на их базе (Фото) (до 1992 гг.);
Автокраны СМК-7 (Фото);
Моечно-поливальные машины КПМ-1 (Фото);
Автоприцепы ГКБ-817 (Фото) и ГКБ-8527 (Фото (недоступная ссылка));
Вагончики-бытовки;
Спецтехника по разовым разнарядкам — мусоровозы, панелевозы, милицейские автомобили, автомобили для военизированных горноспасательных частей, хлебные фургоны, специальные прицепы.

См. также

Примечания

↑ Валерий Гаврилов. Луганский автосборочный завод имени 60-летия Советской Украины: от рождения до смерти Архивная копия от 2 апреля 2015 на Wayback Machine // газета «XXI век» (Луганск), № 40, 2005

Ссылки

Мизочский сахарный завод

Мизочский сахарный завод — предприятие пищевой промышленности в посёлке городского типа Мизоч Здолбуновского района Ровенской области Украины, прекратившее своё существование^[2].

Мизочский сахарный завод
Тип	открытое акционерное общество
Год основания	1878^[1]
Год закрытия	2001
Расположение	г. Мизоч ул. Заводская, 1
Отрасль	сахарная промышленность
Продукция	сахар

История

В 1878 году в волостном центре Мизоч Волынской губернии Российской империи был построен и начал работу крупный сахарный завод. В 1885 году завод сгорел, но в 1895 году он был восстановлен предпринимателями Бродскими. Изначально, количество работников составляло 110 человек, в следующие годы было увеличено^[1].

В ходе первой русской революции 1905 — 1907 гг. в 1906 году 220 рабочих завода начали забастовку, потребовав увеличения зарплаты. В результате, заводская администрация была вынуждена увеличить им зарплату на 20 копеек^[1].

Перед началом первой мировой войны от станции Озеряны к заводу была проложена узкоколейная железная дорога^[1].

В январе 1918 года здесь была установлена Советская власть, однако уже в феврале 1918 года селение оккупировали австро-немецкие войска (которые оставались здесь до ноября 1918 года), затем селение оказалось в зоне боевых действий гражданской войны^[1].

В ходе советско-польской войны в сентябре 1920 года село захватили польские войска, и Мизоч остался в составе Волынского воеводства Польши^[1].

29 июля 1939 года рабочие сахарного завода начали забастовку, так как владельцы завода задержали выплату им зарплаты^[1].

17 сентября 1939 года Мизоч заняли части РККА, Советская власть была восстановлена. В январе 1940 года Мизоч стал районным центром, что способствовало его развитию^[1].

В ходе Великой Отечественной войны 27 июня 1941 года Мизоч был оккупирован наступавшими немецкими войсками. 4 февраля 1944 года он был освобождён советскими войсками. Весной 1944 года исполком утвердил решение о восстановлении райцентра (почти полностью разрушенный сахарный завод было решено восстанавливать после восстановления больницы и МТС)^[1].

В 1953 году восстановление сахарного завода было завершено^[1].

В 1961 году три местных колхоза были объединены в колхоз Мизочского сахарного комбината и переориентированы на выращивание сахарной свеклы для обеспечения его сырьём^[1].

В 1970 году завод произвел сверх плана 216 тонн сахара, после чего 14 работников были награждены орденами и медалями^[1]. В дальнейшем, оборудование предприятия было обновлено. Для измельчения свеклы кроме безреберных и прокатанных ножей, на Воронежском, Куяновском, Шпановском и Мизочском сахарных заводах использовались плоские ножи, изготовленные из стали 65Г.

В целом, в советское время сахарный завод входил в число ведущих предприятий посёлка^[3]^[1]^[4]^[5], на его балансе находились объекты социальной инфраструктуры.

После провозглашения независимости Украины завод перешёл в ведение Государственного комитета пищевой промышленности Украины.

В мае 1995 года Кабинет министров Украины утвердил решение о приватизации сахарного завода^[6]. В дальнейшем, государственное предприятие было преобразовано в открытое акционерное общество^[7].

В августе 2000 года сахарный завод был признан банкротом и началась процедура его ликвидации^[7].

В 2002 году завод перешёл в собственность компании ООО «Новітні крохмальні технології», здесь было установлено оборудование по производству крахмала. Начавшийся в 2008 году экономический кризис осложнил положение предприятия, которое прекратило производственную деятельность. В 2009 году было возбуждено дело о банкротстве компании и 14 сентября 2010 года она была признана банкротом^[8]. В дальнейшем завод начали разбирать на металлолом.

Примечания

↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ ⁸ ⁹ ¹⁰ ¹¹ ¹² ¹³ Мізоч, Здолбунівський район, Ровенська область // Історія міст і сіл Української РСР. Ровенська область. — Київ: Головна редакція УРЕ АН УРСР, 1973.
↑ «раніше в області працювали шість цукрових заводів: у Шпанові, Мізочі, Бабині, Корці, Оженіно та Дубні. Спершу збанкрутували ВАТ “Шпанівський цукровий завод” та ВАТ “Мізоцький цукровий завод”. Згодом законсервували виробництво на ДП “Корецький цукровий завод”«
На Рівненщині не працює жоден цукровий завод // «Рівне 1» от 25 октября 2016
↑ Мизоч // Большая Советская Энциклопедия. / редколл., гл. ред. Б. А. Введенский. 2-е изд. том 27. М., Государственное научное издательство «Большая Советская энциклопедия», 1954. стр.415
↑ Мизоч // Большая Советская Энциклопедия. / под ред. А. М. Прохорова. 3-е изд. том 16. М., «Советская энциклопедия», 1974.
↑ Мизоч // Украинская Советская Энциклопедия. том 6. Киев, «Украинская Советская энциклопедия», 1981. стр.459
↑ «00372765 Мізоцький цукрозавод»
Постанова Кабінету міністрів України № 343б від 15 травня 1995 р. «Перелік об’єктів, що підлягають обов’язковій приватизації у 1995 році»
↑ ¹ ² Арбітражний суд Рівненської області постановою від 08.08.2000 р. визнав банкрутом ВАТ «Мізоцький цукровий завод», Рівненська обл., смт Мізоч, р/р 26006261192002 у Здолбунівському відділенні АКБ «Україна», МФО 333313, код 00372765, і відкрив ліквідаційну процедуру // газета «Урядовий кур’єр«, № 171 вiд 20 вересня 2000
↑ Постановою господарського суду Рівненської області (33001, м. Рівне, вул. Яворницького, 59) від 14.09.2010 р. по справі N 4/18 визнано банкрутом та відкрито ліквідаційну процедуру відповідно до ст. 51 Закону України «Про відновлення платоспроможності боржника або визнання його банкрутом» щодо товариства з обмеженою відповідальністю «Новітні крохмальні технології», код ЄДРПОУ 31511399, адреса: 35740, Рівненська обл., Здолбунівський р-н, смт Мізоч, вул. Заводська, 1 // газета «Голос України«, № 183 вiд 1 жовтня 2010

Москвич (завод)

«Москви́ч» — советский и российский автомобильный завод. Предприятие выпускало автомобили марок «КИМ» и «Москвич». В разные годы носил названия:

С 1930 по 1939 год Московский автосборочный завод имени КИМ.
С 1939 года до Великой Отечественной войны Московский автомобильный завод имени КИМ.
С 1945 по 1968 год Московский завод малолитражных автомобилей (ЗМА или МЗМА).
С 1968 до 1992 год Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК).
С 1992 до 2010 года ОАО «Москвич».

Москвич


Тип	акционерное общество
Год основания	1930
Расположение	Россия: Москва
Отрасль	Автомобилестроение
Продукция	Легковые автомобили, товары народного потребления
Оборот	531 млрд ₽ (1994)^[2]
Награды	^[1]
Сайт	azlk.ru
Медиафайлы на Викискладе

С 1998 года часть территории и цехов завода переданы совместному автомобилестроительному предприятию правительства Москвы и Renault. Первоначально предприятие называлось Автофрамос, в настоящее время завод контролирует компания Рено Россия. С 1998 по настоящее время выпускает автомобили марки Рено.

История предприятия

Узнать большеВ этом разделе не хватает ссылок на источники информации.

Узнать большеСтиль этой статьи неэнциклопедичен или нарушает нормы литературного русского языка.

Начало деятельности

Ford A образца 1931 года сборки завода КИМ.

В 1929 году комиссия, командированная ВСНХ СССР в США, для выбора американских автопроизводителей для налаживания в СССР массового производства автомобилей заключила с фирмой Ford Motor Company соглашение о технической помощи по организации и налаживанию в СССР производства легковых и грузовых автомобилей марки Ford. Производство планировалось развернуть в Нижнем Новгороде. Пока в период с 1929 по 1932 годы сооружался основной автомобильный завод (будущий ГАЗ), было принято решение об организации отверточной сборки автомобилей марки Ford моделей A и АА из американских комплектующих на автосборочной площадке в Москве. Завод был построен в 1929—1930 годах при участии компании Ford на пересечении Московской окружной железной дороги и Остаповского шоссе (современный Волгоградский проспект). Свою деятельность завод начал в ноябре 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых машин Ford. В декабре 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи» (КИМ).

До 1933 года завод выпускал автомобили Ford A и Ford AA из американских комплектующих. В 1933 году завод стал филиалом ГАЗ и перешёл на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА уже из советских комплектующих.КИМ-10-50 образца 1940 года в музее АЗЛК.

В 1939 году завод стал самостоятельной частью Глававтопрома и получил название «Московский автомобильный завод имени КИМ». В это время специально под мощности завода КИМ был разработан малолитражный автомобиль КИМ-10.

В 1940 году завод начал производство этой модели. Параллельно разработаны модификации КИМ-10-51 фаэтон и КИМ-10-52 — четырёхдверный седан. С началом Великой Отечественной войны завод был переориентирован на выпуск военной продукции.

Первые послевоенные годы

«Москвич-400/401»

В мае 1945 года принято постановление Совета народных комиссаров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Предприятие было переименовано в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).

В 1947 году начался серийный выпуск легковых автомобилей «Москвич-400». Эта модель была разработана на основе немецкого «Opel Kadett» образца 1938 года и выпускалась частично на трофейном оборудовании^[3]. В 1948 году началось производство полудеревянного фургона, а в 1949 — и кабриолета на базе «Москвич-400». В 1954 году увидел свет модернизированный автомобиль «Москвич-401».

1950—1960-е годы

«Эмблема завода МЗМА».

Москвич-407.

Первый в стране универсал «Москвич-423».

Наиболее успешными в истории завода были вторая половина 1950-х и 1960-е годы. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, «Москвичи» активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. Именно в период с 1957 по 1967 годы на МЗМА работал впоследствии известный журналист и историк автоспорта Лев Шугуров.

В 1956 году начат выпуск нового «Москвича-402», а уже в июле 1958 была проведена его модернизация, в ходе которой он получил верхнеклапанный двигатель, собранный на основе расточенного старого блока, но с полностью новой алюминиевой головкой цилиндров. Новая версия получила индекс «Москвич-407». На этих автомобилях в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Помимо базовых седанов, серийно выпускались модификации с кузовами «универсал» (впервые в стране) и «фургон», а также — полноприводная версия «Москвич-410».

В те годы начался массовый экспорт «Москвичей». Сначала поставки велись в страны Северной Европы, где дорожные условия были похожи на советские, а автомобили нравились покупателям. Однако после первых поставок «Москвичей-407» в Западную Европу и страны Бенилюкса на завод стали поступать рекламации: у «407-го» двигателя при длительном движении с максимальной скоростью иногда появлялись задиры на поршнях и вкладышах коленчатого вала, а в особо тяжёлых случаях — происходило выплавление коренных подшипников. Оказалось, что советские автомобили не были приспособлены к привычкам европейских водителей и хорошим европейским дорогам, допускавшим длительное движение с высокими скоростями, причём менее скоростной малолитражный «Москвич» страдал от этого в большей степени, чем сравнительно динамичная и имевшая менее нагруженный двигатель среднего литража «Волга» ГАЗ-21.

В качестве временной меры конструкторами завода были созданы двигатели «407Д», «407Д1» и «408», устанавливавшиеся на модели «Москвич-407», «Москвич-403» и «Москвич-408» и имевшие увеличенный диаметр коренных шеек коленчатого вала, триметаллические коренные подшипники, улучшенную смазку, более эффективное охлаждение головки блока и целый ряд других изменений, в сумме значительно повысивших надёжность и износостойкость без радикального изменения конструкции. Вообще же была признана необходимость разработки и внедрения в производство принципиально нового двигателя, более высокооборотного, имеющего запас мощности для обгонов и перестроений на трассе и приспособленного к длительному движению с высокими скоростями.

В этот период на МЗМА активно велись экспериментальные конструкторские работы Так появились открытый спортивный «Москвич-404» с форсированным четырёхкарбюраторным 60-сильным двигателем, купе на базе «Москвича-402», гоночные «Формулы», на которых заводские гонщики не раз становились чемпионами страны. Велись даже работы по созданию настоящего болида «Формулы-1» для международных соревнований.

В конце 1950-х годов, когда переходили на выпуск «407-го», параллельно создали и испытали две серии внедорожников «Москвич-415».

Интересным был проект микроавтобуса «Москвич» (в ряде источников ошибочно упоминается индекс А9) — восьмиместного автомобиля с узлами «Москвичей» «407» и «410», созданного по заданию Министерства автомобильной промышленности СССР и соответствующего отдела Госплана. Опытный образец был собран летом 1958 года.

Однако производственные возможности завода оставались достаточно скромными. К началу 1960-х завод вынужден был свернуть работы по многим перспективным проектам: не было финансовых резервов, оборудования, площадей для их производства. Новое руководство, пришедшее на завод в 1961 году, видело перспективу в первую очередь в расширении экспортной программы «Москвичей», выходе на новые рынки. Ради увеличения производства экспортных модификаций пришлось отказаться и от полноприводных вариантов седана и универсала, и от утилитарных «джипов», и от микроавтобуса. Созданный же на МЗМА в конце 1950-х микролитражный заднемоторный «Москвич-444» был запущен в серию не в Москве, а на реконструированном Запорожском заводе, ранее выпускавшем разнообразную сельхозтехнику (см. ЗАЗ-965). Темпы обновления серийных базовых моделей при этом оставались достаточно высокими.Москвич-408.

Едва освоив в 1962 году считавшуюся «переходной» к более совершенным конструкциям модель «Москвич-403» — со старым кузовом, глубоко модернизированным шасси и обновлённым двигателем на основе агрегата «Москвича-407», уже в 1964 году на заводе запустили в серию «Москвич-408», который отличался новым и современным для тех лет кузовом.

Политика постепенного внедрения новых узлов и агрегатов через «переходные» модели, без радикальной перестройки производства, к тому времени уже стала традицией для МЗМА и соответствовала его более скромным возможностям по сравнению, например, с Горьковским автозаводом, который в те годы мог себе позволить создавать автомобили «с нуля», практически без заимствования технических решений с предыдущего поколения («Волга» ГАЗ-21 относительно «Победы», «Чайка» ГАЗ-13 относительно ЗИМ). 28 октября 1964 года вышло постановление ВСНХ № 101 «О мерах помощи в специализации завода на выпуск экспортной продукции», зафиксировавшее за предприятием экспортную ориентацию.

«Москвич-408» сохранял архаичный нижневальный мотор, который хоть и развивал в новой модификации достойные по тем временам 50 л. с., но корнями уходил ещё в 1930-е годы и настоятельно требовал замены. Таковая уже создавалась с начала 1960-х годов — на заводе активно велись работы по новому 1,5-литровому цельноалюминиевому двигателю, задуманному как база для целого семейства модификаций рабочим объёмом 1,5—2,0 литра. В октябре 1967 года они увенчались запуском в серию модели «Москвич-412», завоевавшей сравнительный успех и на внешних рынках, и в международных спортивных состязаниях.

«Москвич-412» и «Москвич-408» выпускались параллельно: после освоения «412-го» моторное производство не могло обеспечить новыми двигателями весь объём производимых на МЗМА автомобилей, к тому же в сельских районах с плохими дорогами и слабо развитым сервисом «408-я» модель была предпочтительней как более простая в ремонте и менее требовательная к качеству горюче-смазочных материалов.

Производство двигателя модели «412» из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский моторостроительный завод.«Москвич-412» после рестайлинга декабря 1969 года.

В декабре 1969 года обе модели получили прямоугольные фары вместо круглых спереди и горизонтальные, а не вертикальные, фонари сзади.

В мае 1967 года с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки «Москвич», им стал «Москвич-408».

К появлению серийных моделей не привели предпринятые в середине 1960-х годов на МЗМА разработки спортивного купе-кабриолета «Турист» на базе «Москвича-408» с четырёхфарной системой головного света, который потенциально мог бы значительно укрепить экспортные позиции бренда. Не получила продолжения и начатая во второй половине 1950-х годов линия полноприводных автомобилей «Москвич» для сельской местности. Хотя в 1970-х годах некоторое время выпускалась так называемая «сельская» модификация «Москвич-21406» на базе автомобиля «Москвич-2140», имевшая дефорсированный для работы на низкооктановом бензине мотор и усиленные кузов и подвеску, она не была полноценной заменой полноприводных внедорожников. Не был налажен и выпуск разработанных на МЗМА утилитарных «Москвич-415».

В 1966 году во время визита Шарля де Голля в Советский Союз (20 июня — 1 июля) было подписано соглашение между автопроизводителями «Renault» и «Москвич».^[4] Тогда же вышло правительственное постановление о реконструкции МЗМА, которая началась в 1968 году. В ходе неё были введены в строй полностью новые производственные ветки конвейеров, работающие по технологии, лицензированной у фирмы «Renault» и построенные с участием её специалистов. Параллельно был введён в строй и завод в Ижевске, также использовавший технологии «Renault». Оба завода были рассчитаны на выпуск до 200 тысяч машин в год каждый.

В октябре того же 1968 года завод получил новое имя: вместо «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА) он стал называться «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).

На реконструированном заводе продолжался выпуск устаревшего «408-го» семейства и устаревавшего «Москвича-412», хотя и в обновлённых кузовах. Те же автомобили сходили и с конвейера в Ижевске, причём для этого завода пришлось заказать полный комплект новой производственной оснастки, растягивая выпуск на тот момент уже устаревающих моделей на весь срок её службы, то есть ещё как минимум на 10 лет.

1970—1980-е годы

Узнать большеДостоверность этого раздела статьи поставлена под сомнение.

«Москвич» серии «3-5», образец «6» («3-5-6»).

Ещё с весны 1967 года велась работа над моделью-преемником «408-го» и «412-го» с государственным индексом 2141 и под внутризаводским обозначением «3-5», что означало годы, на которые была запланирована постановка нового автомобиля в производство — 1973—1975. К тому времени уже был подписан контракт с «Фиатом», предусматривавший постройку в городе Тольятти завода, рассчитанного на массовый выпуск лицензионного варианта модели Fiat 124 — того же класса, что и «Москвич-412». Иметь в производстве две модели одного класса в отраслевом министерстве посчитали излишним, в результате новое семейство «Москвичей» должно было иметь ощутимо большую размерность по сравнению с М-412 или будущими «Жигулями», расположившись в типаже легковых автомобилей примерно посередине между продукцией ВАЗа и «Волгой». В качестве силового агрегата планировалось применить варианты двигателя модели «412» с увеличенным рабочим объёмом — 1,6—1,8 л. Такие машины не только заняли бы место просторного и комфортабельного семейного автомобиля, но и могли бы использоваться в такси как более экономичная и дешёвая в эксплуатации альтернатива продукции Горьковского завода. Между тем, к появлению серийных моделей работы по семейству «3-5» по целому ряду причин так и не привели.

В 1971 году завершился этап масштабной реконструкции завода, проведённый при участии французской компании Renault. Был введён в строй новый главный корпус площадью 228 тысяч м², оснащённый новым технологическим оборудованием^[5]. В сентябре 1971 года образовано производственное объединение «Авто-Москвич». Была открыта промплощадка № 2 в Текстильщиках, на которой могло бы производиться новое семейство. В сентябре 1973 года филиал АЗЛК открылся в городе Кинешма Ивановской области.

Секретарь комитета комсомола АЗЛК Городецкий вручает грамоту механику прессового цеха № I Михайлову. 1 марта 1973 года.

Митинг в поддержку народа Вьетнама в одном из цехов завода. 1 января 1973 года.

В 1972 году вышел на пенсию проработавший на «Москвиче» с самого его основания главный конструктор А. Ф. Андронов. В 1974 году уходит еще один ветеран завода — главный художник, создатель «Москвича-408» Б. С. Иванов. Их с Андроновым уход обозначил конец целой эпохи в истории предприятия. Место главного конструктора занял И. К. Чарноцкий, а дизайном стал руководить И. А. Зайцев.

Наступивший тогда период запомнился некоторым сотрудникам, как «время удивительной творческой свободы»^[6]. Именно в эти годы на смену обводам «увеличенного 408-го» (серии от 3-5-1 до 3-5-4) на кульманах конструкторов и плазах дизайнеров пришли сначала более современные «3-5-5» и «3-5-6», а затем и перспективные «Москвичи» серии «С» — автомобили с динамичным дизайном, независимой задней подвеской и передней типа «макферсон»^[6]. 3 августа 1976 года на заводе была впервые создана отдельная дизайнерская служба^[6]. Примерно тогда же на АЗЛК решили «реанимировать» проект внедорожника «Москвич-415» разработки 1950-х годов, создав на его базе потенциального конкурента вазовской «Ниве» — «Москвич-2150» (дальше опытных образцов дело, впрочем, не пошло).

В 1974 году с главного конвейера завода сошёл двухмиллионный автомобиль «Москвич», он был модели «Москвич-412».Москвич-2140.Двухмиллионный «Москвич».

В это же время было решено отказаться от конвейерного производства образцов серии «3-5». Согласно воспоминаниям Александра Андронова, такое решение принял директор Валентин Коломников, не желавший брать на себя большую ответственность с учётом перспективы перевода в министерство. С 1972 года на заводе продолжалась работа по обновлению текущего модельного ряда. Результатом стали модели «Москвич-2138» (бывший «408») и «Москвич-2140» (бывший «412»), плавно сменившие своих предшественников к началу 1976 года.

Гонка за увеличением объёмов производства на АЗЛК привела к существенному падению качества комплектующих, окраски и сборки, что стало заметным для потребителей даже на внутреннем рынке. В результате прежде хорошо известный на мировом рынке бренд «Moskvich» к 1977 году утратил свои конкурентные позиции: далее массовый экспорт «Москвичей-2140» был возможен практически исключительно в пределах СЭВ и в страны «третьего мира»^{[источник не указан 1807 дней]}.

Тем временем, полоса «свободы творчества» для дизайнеров завершилась с приходом на завод команды управленцев с ЗИЛа осенью того же 1976 года. С учетом отсутствия на заводе новых и готовых к производству моделей, новые руководители попробовали найти готовую иностранную модель с отработанной технологией по аналогии с «ВАЗ». В частности, рассматривались такие варианты, как будущий Citroën BX и автомобиль, впоследствии выпускавшийся под обозначением Fiat Tipo. Поиски эти не увенчались успехом. К тому моменту (1976 год) на заводе были готовы машины серии «С-1» (один показательный образец и не менее двух рабочих «мулов» для испытаний и краш-тестов), дизайн которых считался ещё не готовым к производству. Была создана более спокойная в экстерьере версия «С-3», которую некоторые считали предсерийной, однако этот автомобиль был также признан неудачным.^[6]^[7]

Ситуация на заводе нашла отражение в художественном фильме «Гонки без финиша», который вышел на экраны в 1977 году.

Так же, в 1977 году на базе завода был открыт ДК АЗЛК — место для проведения досуга работников предприятия, существующее и по сей день под именем Культурный центр «Москвич».

К этому времени на заводе уже зрело решение о том, что новая модель «Москвича» должна быть переднеприводной. В инициативном порядке разрабатывался вариант переднеприводного прототипа на базе одной машин серии С-1. В 1977 году состоялся техсовет, на котором инициативу закрепило руководство завода. Вскоре была разработана компоновка новой машины. Ее представили на рассмотрение министру автомобильной промышленности Виктору Полякову и получили полную поддержку.^[8] При этом переход на переднеприводную схему означал не только забвение огромного труда по разработке и доводке опытных заднеприводных серий «3-5» и «С», но и ещё бо́льшую задержку обновления модельного ряда АЗЛК — на цикл разработки «с нуля» модели, построенной по совершенно незнакомой заводу схеме, которая требовала огромного объёма исследовательской и конструкторской работы.Москвич-2141.

Эта работа заняла около десяти лет и для ускорения разработки потребовала привлечения в качестве прообраза иностранного автомобиля — франко-американской модели Simca 1308. По версии главного дизайнера АЗЛК тех лет И. А. Зайцева, этот прототип был навязан отраслевым министерством^[6], а по версии главного конструктора завода в 1977—1985 годах Ю. А. Ткаченко — избран самим заводом в качестве «мула», носителя агрегатов для новой модели, ввиду отсутствия автомобилей такого класса в практике отечественного автостроения^[9].

Результатом этих работ стал «Москвич-2141», пошедший в серию только в 1986 году (полномасштабно — с 1988 года, вместе со снятием модели 2140) и впервые в истории завода получивший «собственное» имя — «Алеко» (сокращение от «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола»). Черты взятой за прототип «Simca» угадывались во внешности и конструкции кузова этого автомобиля, а агрегатная часть за исключением двигателей (которые использовались устаревших моделей — УЗАМ-331.10 на основе «412-го» и ВАЗ-2106, представлявший собой дальнейшее развитие мотора ВАЗ-2101) сильно тяготела к автомобилям концерна VAG (Volkswagen-Audi), вплоть до полной или частичной взаимозаменяемости отдельных деталей ходовой части. При этом избранная компоновка была достаточно удачна, позволив разместить в рамках компактных внешних габаритов очень просторный для того времени салон, а по пассивной безопасности автомобиль был сравним с европейскими одноклассниками ещё в начале 1990-х годов. Ключевой же его проблемой были устаревшие силовые агрегаты, недостаточно мощные и к тому же плохо адаптированные к новому автомобилю, что вызывало проблемы при его обслуживании и ремонте, а также усугубляющиеся проблемы с качеством сборки.

Модель 2141 изначально задумывалась в качестве базы для большого семейства широко унифицированных между собой легковых автомобилей с кузовами «седан», «универсал», «хэтчбек», «минивэн» и «микроавтобус», все — с вариантами трансмиссии с передним и полный приводом. Под такие планы строилось совершенно новое производство с использованием так называемых «гибких» технологий, позволяющих на одной производственной линии выпускать различные, хотя и близкие по характеристикам, детали, высокой степенью автоматизации и широким использованием промышленных роботов. Считалось, что такое производство позволит менять модели раз в 3—5 лет — на уровне, близком к темпам обновления модельных рядов лидеров мирового рынка автомобилей.

Большинству из этих планов никогда не было суждено сбыться. Закупленное за границей производственное оборудование по большей части так и осталось в нераспечатанных упаковочных коробках, а впоследствии расхищено^{[источник не указан 1807 дней]}.

В соответствии с перестроечными экономическими реалиями, включавшими попытку перевода предприятия на хозрасчёт, на закупку оборудования для производства переднеприводных моделей заводу пришлось брать кредит в государственном банке. Прогрессирующие долги, впоследствии многократно возраставшие и дополнительно во много раз увеличенные унаследовавшим их банком «ВТБ» под предлогом «дефолта» 1998 года, стали одним из главных «камней», тянувших завод ко дну на протяжении всей его последующей истории.

Началось строительство собственного моторостроительного завода и разработка семейства новых унифицированных двигателей для семейства «2141», в том числе и дизелей, которое, однако, никогда не было завершено в полном объёме. Как результат, переднеприводный «Москвич», «временно» стартовавший на устаревших моторах моделей УЗАМ-331.10 и ВАЗ-2106, так и не дождался собственного современного силового агрегата, что и стало одним из главных факторов, повлиявших на неудачу этого автомобиля.

Всё это время с конвейеров завода сходили устаревшие модели «2140» и «2138» (производство «Москвича-2140» продолжалось до 1988 года); гонка за объёмами выпуска продолжалась (25 августа 1980 года с конвейера сошёл трехмиллионный автомобиль «Москвич-2140»; 17 сентября 1986 года появился уже четырёхмиллионный «Москвич»); к 1984 году 90 % продукции завода осталось на площадках готовой продукции — все это показывает, что уже в советское время «Москвич» оказался в тяжёлом положении.

Новая переднеприводная модель на некоторое время оживила спрос на внешних и внутреннем рынках, подняла престижность продукции АЗЛК. Тем не менее, её преследовали проблемы с качеством сборки и коррозионной стойкостью кузова, которые быстро низвели её в рейтинге предпочтений российских автомобилистов ниже переднеприводных моделей АвтоВАЗ, — несмотря на то, что по первоначальному замыслу «Москвич» был автомобилем более высокого класса и стоил изначально дороже в сравнении с автомобилями семейства «Лада Самара». О массовом экспорте вскоре также пришлось забыть.

Основные достижения завода экспонировались в Музее АЗЛК, здание которого было отрыто в 1980 году.

1990—2000-е годы

«Москвич-Святогор».

В начале 1990-х годов АЗЛК всё ещё оставался одним из крупнейших автомобилестроительных советских предприятий. На нём велись конструкторско-экспериментальные работы по созданию автомобилей и строительство нового моторостроительного завода. В краткосрочной перспективе готовился к серийному производству седан «Москвич-2142».

Однако с развалом СССР и с возникшей в связи с этим хозяйственно-экономической неразберихой завод, как и вся отрасль, оказался в состоянии глубокого кризиса. При этом из-за своего расположения «Москвич» оказался в более уязвимом положении по сравнению с предприятиями в других регионах: стоимость земли, проживания и самого производства в Москве стала стремительно расти.

В 1996 году его конвейер в первый раз встал. Попытка правительства Москвы оживить производство не увенчалась успехом. В том же году генеральным директором ОАО «Москвич» стал Рубен Асатрян, деятельность команды которого признают одной из главных причин краха предприятия.

Модернизированный автомобиль «Святогор», производившийся в 1997—2001 годах, хотя и был улучшен по ряду наиболее проблемных узлов и агрегатов (заменённых импортными), к началу 2000-х годов уже морально устарел^{[источник не указан 1804 дня]}; кроме того, использование импортных комплектующих, которые в себестоимости автомобиля составляли более 50 %, после дефолта 1998 года сделало его производство экономически невыгодным. Затраты на рубль выпущенной «Москвичом» продукции в конце 1990-х годов дошли примерно до 136 копеек. Разница в 36 коп. на рубль компенсировалась из городского бюджета (завод принадлежал муниципалитету примерно на 60 %), то есть производство «Москвичей» по сути оказалось дотационным.^[10]

Качество сборки при этом упало до такого уровня, что новые автомобили, поставлявшиеся в частично разукомплектованном виде, покупателю приходилось дособирать собственными силами или при помощи расплодившихся мелких «гаражных» фирм — впрочем, модель «Святогор» с двигателем Renault F3R всё же оставалась уникальным по соотношению цены и потребительских качеств предложением на отечественном автомобильном рынке. Территория завода была заполнена недособранными автомобилями, стоявшими под открытым небом в ожидании комплектующих, а очередь на исполнение судебных исков от собственных работников и покупателей в отношении ОАО «Москвич» растянулась на ближайшие 8—10 лет.

Работы по созданию перспективных автомобилей Москвич АЗЛК-2131 «Круиз», АЗЛК-2139 «Арбат», АЗЛК-2143 «Яуза», АЗЛК-2144 «Истра» и Москвич АЗЛК-3733 «Тонник» — фактически остановились, уступив место новой концепции руководства завода, предполагавшей переход на мелкосерийный выпуск дорогих автомобилей бизнес-класса на существующей платформе [[АЗЛК-2142| — «Юрий Долгорукий», «Князь Владимир», «Иван Калита», «Дуэт» и «Дуэт-2», то есть, по сути, превращение завода в тюнинг-ателье.

Данная программа вполне закономерно потерпела полный крах, так как предприятие, рассчитанное на выпуск сотен тысяч массовых автомобилей, не могло покрывать свои расходы за счёт эпизодических продаж мелкосерийных «люксов», к тому же созданных на устаревшей платформе непрестижного массового автомобиля.

В 1996—2000 годах, параллельно уже существующей линейке автомобилей бизнес-класса, конструкторы и дизайнеры пытались найти выход из создавшейся ситуации путём разработки перспективных «Москвичей» серии «Х» — автомобилей с современным, слегка «американизированным» в духе Lincoln дизайном и соответствовавшей новому времени технической «начинкой». Новые «Москвичи» должны были стать самыми роскошными и дорогими (сегмент Е), престижными отечественными автомобилями. Но данная перспективная программа заводу тоже оказалась финансово непосильной. Были разработаны и созданы макетные образцы автомобилей Москвич-Х (универсал повышенной вместимости УПВ), Москвич-ЛГС (седан бизнес-класса), Москвич-Х-1 (седан бизнес-класса) и Москвич-Х-2 (минивэн, создан на базе седана Х-1). Но далее разработки и создания макетных образцов дело не пошло. Завод уже находился на грани полного банкротства.

В 2001 году завод, выпустив последние комплектные автомобили, окончательно встал. В последующие годы всё технологическое оборудование, технологическая документация и даже инфраструктурное оснащение предприятия, несмотря на введённое внешнее управление, были полностью утрачены. В 2006 году ОАО «Москвич» официально было объявлено банкротом.

Снабжением эксплуатируемого парка автомобилей марки «Москвич» запчастями в настоящее время занимаются бывшие смежники «Москвича» и отдельные малые предприятия, использующие остатки оборудования завода, а также в инициативном порядке автоклубы любителей марки «Москвич».

Значительная часть территории ОАО «Москвич» (бывший недостроенный завод двигателей) в 1998 году вошла в состав совместного предприятия ЗАО «Рено Россия», в настоящее время занимающегося полномасштабной — сварка, окраска, штамповка (из зарубежного металла) кузова — сборкой автомобилей Renault Logan, Renault Sandero, Renault Fluence, Renault Mégane и Renault Duster.

В 2009 году ожидался окончательный переход к «Автофрамосу» территории бывшего ОАО «Москвич» с целью расширения производства автомобилей Logan и Renault Sandero до 160 тыс. в год.

В сентябре 2010 года завершена процедура банкротства. По заявлению конкурсного управляющего заводом Александра Иванова, завод полностью погасил долги по зарплатам, а также выплатил компенсации за вред здоровью и возмещение морального ущерба. Кредиторы получили 18 % от вложенных в производство средств.^[11]

Причины банкротства

Изначально автомобили Москвич-2141 планировалось комплектовать бензиновыми двигателями «АЗЛК-21415» (2 л, восемь клапанов, 113 л. с.), «АЗЛК-21416» (ранние 1.8 л, 16-клапанный 125 л. с., последние версии 2 л, 16 клапанов, 140 л. с.), и турбодизелем «АЗЛК-21413». С целью производства собственных двигателей, в конце 1980-х годов на АЗЛК было начато строительство моторного завода (площадка МСП-3), и на его строительство был взят крупный кредит. К 1991 году моторный завод был готов на 90 %, однако СССР прекратил своё существование, а с ним остановилось и государственное финансирование.

Собственные двигатели завод производить так и не начал. Укомплектованные устаревшими двигателями «ВАЗ-2106» и «УЗАМ-3310» — «УЗАМ-3317», «Москвичи» смотрелись всё более бледно на фоне конкурентов, репутация автомобиля падала, финансовое состояние предприятия ухудшалось. В 1996 году завод остановился, встал вопрос о его банкротстве. В 1997 году завод был взят Правительством Москвы в доверительное управление. Прежнее руководство завода во главе с его директором Юрием Бородиным было отправлено в отставку, директором АЗЛК стал Рубен Асатрян. Для повышения технического уровня и потребительских качеств автомобилей «Москвич», было принято решение комплектовать их двигателями Renault. Однако после дефолта 1998 года и падения курса рубля закупать импортные двигатели стало невыгодно. Производственные трудности, ошибки менеджмента, падение спроса на фоне кризиса, общая хозяйственная неразбериха в стране и отсутствие зрелых финансовых механизмов привели к закономерному финалу — завод прекратил своё существование.

Ликвидация ОАО «Москвич»

Несмотря на неоднократные финансовые вливания из бюджета Москвы, осенью 2001 года сборка комплектных автомобилей^[12], а с 2002 года и производство запчастей на заводе ОАО «Москвич» было остановлено в связи с фактическим банкротством предприятия. В 2003 году на заводе была запущена процедура банкротства, и юридически завод был признан банкротом 28 февраля 2006 года^[12], а 5 декабря 2006 года состоялся аукцион по продаже имущества завода^[13]. По состоянию на эту дату кредиторская задолженность предприятия составляла 23,3 млрд рублей.

В декабре 2006 года состоялась продажа на аукционе территории и имущества завода. Кузнечно-прессовое оборудование было отправлено в Китай, Индию, Турцию, Иран^[14]. Новый владелец, финансовая группа «Метрополь», планировала на «старой территории» (бывший завод МЗМА) построить офисные и жилые здания, а часть «новой территории» (бывший завод АЗЛК) продать под расширение сборочных мощностей ОАО «Автофрамос»^[15]^[16]. К 2007 году ОАО «Москвич» полностью прекратило своё существование.

В сентябре 2010 года ОАО «Москвич» после продажи имущества было официально ликвидировано^[17]^[18]. Владельцем товарных знаков завода с эмблемой «Москвич» с 2009 года является немецкая фирма Volkswagen AG, однако выпуск самих машин под этой торговой маркой «VAG» возобновлять не стала и перевела автомобильный бренд «Москвич» в разряд «спящих»^[17]. В 2011 году «VAG» продлил свои права на владение товарным знаком «Москвич» до 2021 года. Информация об этом вызвала определённое недовольство среди некоторых поклонников марки^[19].

На территории завода в 2012 году был создан Технополис «Москва».

31 марта 2014 года на главном фасаде завода по адресу Волгоградский проспект, д. 40, полностью демонтированы буквы «Москвич»^[20]^[21]^[22]^[23].

Ранее правами на бренд «Алеко» владела компания Volkswagen AG^[17]. Но компания не осуществляла выпуск автомобиля под этой маркой, и права на него вскоре могут быть оспорены на основании неиспользования в течение трёх лет с момента заявки.Renault Logan

Создание завода «Автофрамос»

ОАО «Рено Россия» в 1998 году выкупило недостроенный цех двигателей АЗЛК, в котором в 2005 была развернута отвёрточная (SKD), а позже углубленная (CKD) сборка легковых автомобилей «Renault Logan». В 2011 году «Рено Россия» расширил мощности своего производства с 75 000 до 160 000 автомобилей.

К началу 2012 года «Автофрамос» расширил производственные мощности со 160 до 175 тыс. автомобилей в год. На «Автофрамосе» в три смены выпускались автомобили марки Renault: Logan, Sandero, Sandero Stepway, Megane и Fluence. В ноябре 2011 года был запущен в производство «Duster» — бюджетный кроссовер на платформе Logan.

В октябре 2015 года появилась информация о возможном намерении компании Renault возродить торговую марку «Москвич» для выпуска под ней недорогих автомобилей, одноклассников моделей Duster, Sandero, Logan^[24]^[25].

Руководство

В течение почти 40 лет, с 1953 по 1992 год, на которые пришёлся период расцвета предприятия, директором был Валентин Коломников.

Модельный ряд

Довоенные автомобили завода имени КИМ

КИМ-10-50 образец 1940 г.

Модель	Годы выпуска
Ford Model A (1927) (седан)	1930—1932
Ford Model AA (грузовик)	1930—1932
ГАЗ-А (седан)	1932—1936
ГАЗ-АА (грузовик)	1932—1938
КИМ-10-50 (седан)	1940—1941
КИМ-10-51 (кабриолет)	1940—1941
КИМ-10-52 (седан)	1940—1941

1-е поколение

Москвич-400.

Модель	Годы выпуска
Москвич-400-420 (седан)	1946—1954
Москвич-400-420А (кабриолет)	1949—1954
Москвич-400-422 (фургон)	1948—1956
Москвич-401-420 (седан)	1954—1956
Москвич-401-422 (фургон)	1954—1956

2-е поколение

Москвич-402.

Модель	Годы выпуска
Москвич-402 (седан)	1956—1958
Москвич-423 (универсал)	1957—1958
Москвич-410 (полноприводный седан)	1957—1958
Москвич-407 (седан)	1958—1963
Москвич-423Н (универсал)	1958—1963
Москвич-430 (фургон)	1958—1963
Москвич-410Н (полноприводный седан)	1958—1961
Москвич-411 (полноприводный универсал)	1959—1961
Москвич-403 (седан)	1962—1965
Москвич-424 (универсал)	1963—1965
Москвич-432 (фургон)	1963—1965

3-е поколение

Модель	Годы выпуска
Москвич-408 (седан)	1964—1976
Москвич-426 (универсал)	1967—1976
Москвич-433 (фургон)	1967—1976
Москвич-412 (седан)	1967—1977 (АЗЛК) 1967—1998 (ИжМаш)
Москвич-427 (универсал)	1967—1976
Москвич-434 (фургон)	1967—1976
Москвич-2138 (седан)	1976—1982
Москвич-2136 (универсал)	1976—1982
Москвич-2733 (фургон)	1976—1982
Москвич-2140 (седан)	1976—1988
Москвич-2137 (универсал)	1976—1985
Москвич-2734 (фургон)	1976—1981
Москвич-2315 (пикап)	1984—1988
Москвич-2140-117 (седан)	1980—1987

Виды фар и решеток радиатора на «Москвичах» 3-го поколения.

Москвич-408 «Элит» с четырёхфарной системой головного света.

4-е поколение

Москвич «Святогор»

Модель	Годы выпуска
Москвич-2141 (хэтчбек)	1986—1998
Москвич-2142 (седан)	1990—1991
Москвич-2335 (пикап)	1982—2002
Москвич-2901 (фургон)	199?—2002
Москвич-2141-02 «Святогор» (хэтчбек)	1998—2002
Москвич-2142-02 «Святогор» (седан)	1998—2002
Москвич-2335-02 «Святогор» (пикап)	1998—2002
Москвич-2901-02 «Святогор» (фургон)	1998—2001
Москвич-2141-R5 «Юрий Долгорукий» (хэтчбек)	1998—2002
Москвич-2142-R5 «Князь Владимир» (седан)	1998—2002
Москвич-2142-S «Иван Калита» (седан)	1999—2002
Москвич-2142-SO «Дуэт» (купе)	1999—2002

Экспериментальные

Узнать большеВ этом разделе не хватает ссылок на источники информации.

Москвич АЗЛК-3-5-6 «Элегант», прототип 1973 года.

Москвич АЗЛК-C3 «Меридиан» 1977 года.

Москвич АЗЛК-2139 «Арбат» минивэн 1988 года.

Москвич АЗЛК-2143 «Яуза» кваттро 4х4 1990 года.

1940 — КИМ-10-52, выпущено 2 автомобиля, один из них хранится в московском политехническом музее.
1947 — Москвич МЗМА-400-420, купе, опытный вариант грузовой машины на базе, созданный на базе седана 400 семейства. Судя по сохранившимся фотографиям, существовало как минимум три версии прототипа, в том числе внедорожный вариант и модификация с прицепом. В серийное производство автомобиль не попал, но, вероятно, послужил базой для создания аэродромного пускового агрегата (АПА-7), служившего для запуска первых отечественных турбореактивных самолетов. АПА-7 было изготовлено не менее 1000 штук^{[источник не указан 1807 дней]}.
1947 — Москвич МЗМА-400-421, универсал, прототип с частично деревянным пятидверным кузовом (для экономии металла), созданный на базе фургона 400—422. Было построено несколько экспериментальных машин (в том числе вариант с дверями, открывавшимися по ходу движения), но в серию модель не пошла.
1949 — Москвич МЗМА-403Э-424Э, опытная модель москвича. Планировалось что эта обновленная модель заменит на конвейере устаревшую 400-ю модель. МЗМА-403Э-424Э отличались наружными навесными панелями кузова, коробкой передач с переключателем на рулевой колонке, капотом аллигаторного типа, горизонтально расположенным запасным колесом. Силовой каркас кузова и шасси остались без изменений. Для внедрения нового кузова (424) требовались новые штампы, которые МЗМА самостоятельно изготовить не мог, валюта на их приобретение за границей так же не была выделена, и новый кузов в серию не пошел.
1951 — Москвич МЗМА-403Э-424Э, купе, прототип спортивной модели, построенный на базе экспериментальной модели «403-423Э». На двух построенных экземплярах использовался либо опытный двигатель модели «403», либо форсированный модели «400», у которого головка и впускной коллектор были отлиты из алюминия, изменены фазы газораспределения, увеличен диаметр впускных клапанов и установлен масляный радиатор. При массе 850 кг машина достигала скорости 123 км/ч.
1955 — Москвич МЗМА-402, один из первых прототипов популярной малолитражки. Кузов этого автомобиля был спроектирован на Горьковском автозаводе, там же были изготовлены мастер-модели для производства наружных панелей и других деталей. Первый опытный образец в дизайне экстерьера представлял собой практически копию «Волга» ГАЗ-21 (со скидкой на размеры), создававшейся параллельно.
1956—1958 — Москвич МЗМА-444, выпущена небольшая установочная серия, послужил прототипом для ЗАЗ-965, выпускавшегося в 1960—1969 гг. на заводе «Коммунар» под маркой «Запорожец».
1957 — Москвич-415, первая серия, внедорожник, рамный полноприводный, с открытым кузовом в стиле «Виллис-МБ».
1958 — Москвич-415, вторая серия, внедорожник, рамный полноприводный, с открытым кузовом в стиле «Виллис-МД» (Jeep М-38А1).
1959—1961 — Москвич-415, третья серия, внедорожник, рамный полноприводный, с открытым кузовом оригинального дизайна, серийно не выпускался.
1959—1961 — Москвич-416, внедорожник, рамный полноприводный, с закрытым кузовом (на базе Москвич-415 второй серии), серийно не выпускался.
1959 — Москвич МЗМА-А9, 8-местный экспериментальный микроавтобус, построенный на базе агрегатов легкового автомобиля «Москвич-402» и отдельных узлов ГАЗ-21. У него был несущий стальной четырехдверный кузов, двигатель впереди и независимая подвеска передних колес. На машине, построенной в единственном экземпляре, стояли двигатель модели «407», опытная коробка передач, однотипная с применявшейся на гоночном «Москвиче Г1-405». Задняя торцевая дверь была двухстворчатой. На базе автобуса были изготовлены два образца кузова вагонного типа для унифицированного с ним фургона «Москвич ФВТ», рассчитанного на 500 кг груза. Созданный образец «Москвич-А9» был впоследствии передан на Московский завод автомобильных кузовов (впоследствии Московский завод специализированных автомобилей) по инициативе его директора К. Д. Дурнова, где использовался в служебного транспорта как минимум до конца 1960-х годов. Технические характеристики: длина — 4050 мм, ширина — 2000 мм, высота — 1810 мм, база — 2310 мм, снаряженная масса — 1500 кг, рабочем объем — 1360 см³, мощность — 45 л. с., максимальная скорость — 100 км/ч. Серийно не выпускался.
1963 — Москвич-408 «Турист», купе-кабриолет класса GT (Gran Turismo), опытный автомобиль с двухдверным кузовом, оснащенный съемной жесткой крышей. Машина была создана на базе Москвича-408 «Элит» с четырёхфарной системой головного света, готовившегося к производству, приводилась в движение двигателями, оснащенными экспериментальной системой впрыска топлива с электронным управлением. Двери прототипа были лишены рамок стекла, формула пассажирской вместимости «2+2». По некоторым данным, один из собранных автомобилей имел наружные панели кузова из алюминия. Без крыши жесткость кузова серьезно снижалась, поэтому днище было усилено Х-образной поперечиной.
1970 — Москвич АЗЛК-3-5-2, седан.
1970 — Москвич АЗЛК-3-5-3, универсал.
1971 — Москвич АЗЛК-3-5-4, седан.
1972 — Москвич АЗЛК-3-5-5, седан.
1973 — Москвич АЗЛК-3-5-6 «Элегант», седан.
1975 — Москвич АЗЛК-2150, внедорожник, дальнейшее развитие прототипа Москвич-416, рамный полноприводный, с закрытым кузовом, серийно не выпускался.
1975 — Москвич АЗЛК-С-1 «Меридиан» , фастбэк.
1976 — Москвич АЗЛК-С-2 «Дельта», хэтчбек.
1977 — Москвич АЗЛК-С-3 «Меридиан», хэтчбек.
1978 — Москвич АЗЛК-С-4 «Дельта», фастбэк.
1987 — Москвич АЗЛК-21416SE 4×4, полноприводный хэтчбек, 5-дверный прототип семейства 2141, собранный в количестве нескольких штук. Трансмиссия для этого автомобиля была создана в сотрудничестве с британской компанией «FFD». В серийное производство эта модель не пошла, однако опыт накопленный при её создании был в дальнейшем использован при создании других полноприводных автомобилей завода, к примеру, Москвич-2344.
1988 — Москвич АЗЛК-2131 «Круиз», универсал повышенной вместимости УПВ, макетный образец, при разработке 41-го семейства был составлен план опытно-конструкторских работ, подразумевающий как создание основных моделей семейства, так и будущее расширение модельного ряда предприятия. Однако, в отличие от производственного плана по выпуску продукции, проектные работы не подразумевают обязательное доведение каждого из направлений до конечного результата. В то время на АЗЛК главными были работы по седану «2142» и модификациям хэтчбека «2141», а некоторые остальные разработки, включая «2131» не планировалось доводить до производства. Дальше масштабных макетов развитие модели «2131» не пошло.
1988 — Москвич АЗЛК-2139 «Арбат», минивэн, планировалось изготавливать его на филиале «Москвич» в Сухиничах.
1990 — Москвич АЗЛК-2142 «Алеко», седан, «Алеко» седан был создан к 1990 году, руководство предприятия планировало запустить его в массовое производство в 1992 году, но из-за экономических трудностей выпуск автомобиля был отложен на неопределенное время и так никогда и не начался. На основе базового автомобиля «Москвич» АЗЛК-2141 на заводе планировали наладить выпуск седана «Москвич» АЗЛК-2142 «Алеко». К его проектированию приступили почти сразу же после постановки на конвейер базовой модели. «Алеко» имел слегка подретушированную внешность в сравнении с хэтчбеком: были созданы несколько иные бамперы и решетка радиатора, изменилась задняя часть кузова. В проекте была предусмотрена установка нового силового агрегата объёмом 1800 см³ — 16-клапанного 2,0-литрового Renault F7R или F4R. Было выпущено единичное количество экземпляров автомобиля, которые стали раритетом для автоколлекционеров и поклонников марки. В 1998 году на основе АЗЛК-2142 с удлиненной на 200 мм базой был налажен выпуск мелкосерийных люксовых модификаций «Князь Владимир», который, в свою очередь, послужил основой для авто бизнес-класса «Иван Калита» с базой, удлиненной на 400 мм.
1990 — «Москвич» АЗЛК-2141КР «Алеко-спорт», прототип гоночного автомобиля, предназначенного для участия в соревнованиях раллийной группы «B». Спорткар был построен в Управлении конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) молодыми специалистами АЗЛК. Силовой установкой этому «Москвичу» служил двигатель объемом 1995 см³, мощностью 175 л. с. с двумя карбюраторами Weber, расположенный в центре силового каркаса из лонжеронов и труб. Кардинальное снижение веса достигнуто за счет использования интегральных откидывающихся передней и задней панели из стеклопластика. Передние колеса имеют подвеску «Макферсон», задняя подвеска — многорычажная.
1990 — Москвич АЗЛК-2143 «Яуза», седан, кваттро 4х4.
1990 — Москвич АЗЛК-2141SW, универсал.
1991 — Москвич АЗЛК-2144 «Истра», седан, концепт-кар 2000 года, дюралевый кузов (производство в г. Киров), дизель фирмы Elsbett работающий на рапсовом масле, отсутствовала средняя стойка кузова, так как передняя и задняя двери были единой конструкцией и она открывалась вертикально вверх, прибор ночного видения и индикация показаний приборов на лобовом стекле, уникальная автоматическая трансмиссия. Единственный макетный образец находится в музее на Рогожском валу в Москве.
1991 — Москвич АЗЛК-3733 «Тонник», 8-местный микроавтобус, выпущено 3 опытных образца. Помимо восьмиместного микроавтобуса «Тонник» на узлах «Москвич-2141», планировали создать фургон для совместного производства с Братиславским автозаводом (словацкое название модели BAZ-MNA 1000) . Предполагали ставить бензиновые двигатели «Москвич-414» и дизели 413 (65 л. с.), в том числе с турбонаддувом (82—85 л. с.). Из трех выпущенных экземпляров один находится в музее на Рогожском валу, второй — в музее в Братиславе, третий — в Музее индустриальной культуры.
1996 — Москвич-X, универсал повышенной вместимости УПВ, макетный образец.
1997 — Москвич-2141-02 «Святогор» (обновленный) — обновленный вариант модели «Святогор». Единственный макетный образец остался стоять на заводе.
1998 — Москвич-ЛГС, седан бизнес-класса, макетный образец.
2000 — Москвич-2344 4×4, полноприводный пикап, один из выпущенных экземпляров стоит в музее на Рогожском валу.
2000 — Москвич-2142r5 «Князь Владимир» (обновленный) — обновленный вариант модели «Князь Владимир» (с иным оформлением передней и задней части). Уже были заказаны штампы для наружных панелей кузова. Под капотом должен был работать новый двухлитровый двигатель Renault F4R мощностью 140 л. с. На смену задней подвеске со скручивающейся балкой должна была прийти независимая трехрычажная. Единственный макетный образец остался стоять на заводе.
2000 — Москвич-Х-1, седан бизнес-класса, макетный образец.
2000 — Москвич-Х-2, минивэн, создан на базе седана Х-1, макетный образец. Далее разработки и создания макетных образцов дело не дошло.

Автоспортивные

Раллийный Москвич-2140

Примечания

↑ АЗЛК (недоступная ссылка). Дата обращения: 26 сентября 2016. Архивировано 22 апреля 2017 года.
↑ Рейтинг крупнейших компаний России по объему реализации продукции — Эксперт РА.
↑ Степень его использования до сих пор вызывает споры у историков.
↑ Сюзанна Шаттенберг. Леонид Брежнев: величие и трагедия человека и страны. // РОССПЭН, 2018, ISBN 9785824322446, С. 467
↑ Второе рождение завода. журнал За рулём, №1, 1972(февраль 1972). Дата обращения: 8 декабря 2019.
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ Еремкин В. Интервью с Игорем Зайцевым, бывшим главным дизайнером АЗЛК // АвтоРевю : Журнал. — М., 2002. — № 5. Архивировано 17 ноября 2015 года.
↑ Размышления у закрытой проходной. — ISBN 978-5-2760-2480-6.
↑ «Размышления у закрытой проходной». — ISBN 978-5-2760-2480-6.
↑ Ю. А. Ткаченко, записал С. Волчков // «Авто», № 26, 1992.
↑ «Москвич» фемиды не боится. «За Рулём», 1 декабря 1999 года.
↑ Кредиторы «Москвича» смогли вернуть каждый шестой вложенный в компанию рубль
↑ ¹ ² Завод «Москвич» не работает, но зарплату выплачивает // Пятое колесо (журнал).
↑ Автомобильный завод «Москвич». Управление персоналом (05.12.2006).
↑ На обломках «Москвича». Коммерсантъ (09.07.2014).
↑ Москва потратит 3,62 миллиарда рублей на расширение производства Renault
↑ Правительство Москвы выкупило у ИФК «Метрополь» часть территории бывшего автомобильного завода «Москвич» для расширения производства Renault.
↑ ¹ ² ³ Сергей Знаемский. АР №: 10 // Москвич c Берлинер Ринга. — Авторевю, 2013.
↑ Завод Москвич ликвидирован. — За рулём, 24 сентября 2010 года.
↑ Обсуждение в профильной конференции. Дата обращения: 11 июня 2013. Архивировано 12 июня 2013 года.
↑ В Москве начался демонтаж вывески «Москвич» на здании автозавода, ТВ Центр (31 марта 2014).
↑ “Москвич” спустили с крыши. Вывески «Москвич» и «АЗЛК» демонтировали с крыши легендарного автозавода. — Metro, 31 марта 2014.
↑ Начался демонтаж вывесок «Москвич» и АЗЛК с крыши автозавода. — M24.ru, 31.03.2014.
↑ Начался демонтаж вывесок «Москвич» и АЗЛК с крыши автозавода, Новости Mail.Ru (31 марта 2014). Архивировано 25 сентября 2015 года.
↑ В России возродят автомобильный бренд «Москвич». Motor (12 октября 2015).
↑ У Renault появились планы на «Москвич»

Ссылки

Игорь Моржаретто. Уроки французского. Это рассказ о том, как погибал завод «Москвич» и как на его территории выросло современное предприятие «Автофрамос». // За рулём. — 2011. — 18 ноября.
Маргарита Федорова. На обломках «Москвича». Прошлое, настоящее и будущее АЗЛК — в спецпроекте «Ъ» // Коммерсант.ru. — 2014. — 9 июля.
История одного «Москвича» / Расцвет и закат столичного автомобильного завода — в фотогалерее «Ъ» // Коммерсант.ru.
Каким мог быть «Москвич» сегодня (видео) // Автодни.ру. — 2009. — 13 октября. Архивировано 27 сентября 2015 года.

Охтинские верфи

Охтинские верфи (О́хтинское адмиралте́йство, Петрозавод, завод № 370, предприятие п/я 711) — ныне несуществующее судостроительное предприятие, основанное Петром I в 1721 году и являвшееся одним из первых центров судостроения на Неве. Завод располагался на Охтинском мысу, образованном слиянием рек Нева и Охта в Красногвардейском районе Санкт-Петербурга, там были созданы вошедшие в историю отечественного мореплавания шлюпы «Камчатка» и «Восток», фрегат «Паллада», строились миноносцы, подводные лодки, большими сериями выпускались морские буксиры. С 1976 года завод производил технологическое оборудование для судостроения, а в 2001 прекратил работу, впоследствии заводские постройки были снесены, на их месте планировалось строительство делового квартала Охта-центр, однако оно не состоялось из-за исторической значимости территории.

Охтинские верфи
Год основания	1721
Год закрытия	2001
Основатели	Пётр I
Расположение	Россия Санкт-Петербург
Отрасль	Судостроение
Продукция	Суда

Частично снесённое здание предприятия, февраль 2008 года

История

Основание Охтинских верфей

На месте завода, на Охтинском мысу, образованном при впадении Охты в Неву, располагался шведский город-крепость Ниенштадт, который был отвоеван у Швеции Петром I в ходе Северной войны и срыт в начале 18 века. Территория была удобной для постройки судов и с 1721 года, по инициативе Петра, здесь начинается организация поселения плотников и мастеровых людей — строителей флота. Переселенцев с семьями набирают на Белом Озере, в Вологде, Шуйском городке, Каргополе, Устюге и в Холмогорах (всего около 500 семей), одновременно начинается производство швертботов и сойм, в 1722 году открывается первая судостроительная школа. Одновременно на берегах Невы и Охты возникли слободы — Малая и Большая Охта и Матросская. Условия поселян были крайне стеснительными: частные работы были запрещены, казённое жалование было недостаточным, рабочий день длился 13 часов и т. д. Позднее императрица Екатерина разрешила устройство на Охте частной верфи; но за недостатком заказов люди продолжали испытывать крайнюю нищету. В 1803 году охтяне были освобождены от обязательной казённой работы и переведены на определённый оброк с тем, чтобы на оброчную сумму морское министерство нанимало для работ в адмиралтейство вольных мастеровых. Охтинские корабельные мастеровые оставались, однако, собственностью, морского ведомства до середины 1858 года, когда Высочайшим указом они были отпущены на волю.

В 1730-е годы шло строительство эллингов, в котором принимали участие И. К. Коробов и С. И. Чевакинский.

С 1732 года верфи строили относительно небольшие военные гребные и парусные суда, одними из крупнейших были парусные галеты «Гусь», «Чепура», «Утка» и «Чайка», выполненные по проекту корабельного мастера А. И. Мелихова в 1790—1793 годы.

Охтинское адмиралтейство

На выгодное расположение Охтинской верфи для крупного судостроения обратил внимание вице-адмирал П. В. Чичагов, о чём он сообщил в докладной записке правительству. В 1806 году верфь была выкуплена Морским ведомством и стала именоваться Охтинским адмиралтейством, был утвержден проект пяти новых фрегатских эллингов, которые строились в период 1809—1814 годов и просуществовали до начала до XX века, начинается бурный подъём судостроения.Охтинские верфи в 1880—1890 гг

Парусное судостроение

С 1809 года на протяжении 24 лет сооружением верфи и постройкой судов руководит опытный корабельный мастер В. Ф. Стоке. В 1811 году с охтинских стапелей сходит 16-пушечный люгер «Стрела», в 1812 году первый парусный 32-пушечный фрегат «Полукс», в 1815 году ещё более крупный 74-пушечный линейный корабль «Финлянд». С 1821 года на верфи начал работать известный русский кораблестроитель А. А. Попов. в 1826 году спущен на воду 74-пушечный корабль «Александр Невский», численность рабочих Охтинского адмиралтейства к 1828 году достигло 1200 человек, оно стало давать флоту до 8 крупных парусных судов в год и вскоре завоевало высокий авторитет среди мореплавателей, суда отличались высокими качествами, надежностью и хорошими условиями для экипажа. Каждый третий русский корабль, совершивший кругосветной плавание в первой половине XIX века был построен на Охтинской верфи, некоторые корабли, сошедшие с его стапелей, вошли в историю отечественного мореплавания и военного флота. Это шлюп «Восток», открывший Антарктиду, шлюпы «Камчатка», «Открытие», «Аполлон», «Предприятие», бриги «Сенявин», «Моллер», участвовавшие в кругосветных плаваниях В. М. Головина, М. Н. Васильева, С. П. Хрущева, О. Е. Коцебу, Ф. П. Литке, М. Н. Станюковича, парусный транспорт «Кроткий» Ф. П. Врангеля и Л. А. Гагемейстера, совершивший кругосветной плавание дважды. Фрегат «Паллада», построенный под руководством В. Ф. Стоке и спущенный на воду в 1832 году, стал одним из красивейших кораблей своего времени, в этом же году управляющим Охтинского адмиралтейства был назначен известный кораблестроитель Иван Афанасьевич Амосов.

Начало 1830-х стало периодом наивысшего подъёма парусного судостроения на Охте, ежегодно со стапелей сходило до 8 крупных кораблей.

До 1845 года было построено 28 больших и 19 малых военных судов.

Паровое судостроение

В 1827 году, на верфи был заложен первый колесный пароход «Опыт» который имел 40-сильную паровую машину, в 1828 году появились однотипные ему 33-метровые пароходы «Нева» и «Охта», построенные по чертежам К. А. Глазырина.

Подъём парового судостроения начался в 40-е годы XIX века. Наиболее значимыми проектами этого периода стали:

1839 год. Паровой военный корабль «Скорый», один из первых в России.
1844 год. Колесный пароходо-фрегат «Грозящий» с машиной 400 л. с., первое судно в классе пароходо-фрегатов.
1848 год. Первый русский винтовой фрегат «Архимед» с машиной 300 л. с.
1853—1854 годы. Переоборудованы под 450-сильную паровую машину и гребной винт линейные парусные корабли 1830-х годов постройки — 84-пушечный «Выборг», ставший первым линейным российским паровым кораблем, совершившим плавание вокруг Европы и 74-пушечный «Константин».
1855 год. Строится серия из 17 паровых канонерских лодок типа «Забияка» под руководством капитана Карповского и поручика Иващенко.
1856 год. Строится серия из 14 винтовых паровых корветов типа «Рында», водоизмещением 900 тонн, которые составили на тот период ядро быстроходного парового крейсерского флота.

Во второй половине XIX века в судостроении значительную роль стало играть железо, Охтинское адмиралтейство постепенно уступает своё первенство Санкт-Петербургскому адмиралтейству, а в 1860-х годах совсем отступает на второй план. Последний крупный военный корабль «Яхонт», был спущен на воду в 1862 году; с тех пор там было сооружено несколько канонерских лодок и портовых судов.

В 1873—1882 годах верфь являлась частью Невского машиностроительного завода. Осенью 1878 года под руководством адмирала А. А. Попова на заводе было экстренно построены 20 миноносок, также строились крупные клиперы «Разбойник» и «Вестник»^[1].

8 августа 1882 года на Охтинском заводе изобретатель Огнеслав Костович начал строительство уникального дирижабля «Россия» собственной разработки, однако по причине недостатка средств и давления кредиторов оно прекратилось в 1890 году^[2].

Завод Крейтона

В 1896 году Охтинское адмиралтейство было сдано в безвозмездную аренду на 35 лет акционерному обществу «В:мъ Крейтонъ и Ко.» с обязательством переоборудовать завод и оставить по истечения срока аренды все постройки в пользу морского ведомства. Завод Крейтона (так стало называться предприятие) был филиалом отделения той же фирмы в Турку, построившей для России несколько миноносных крейсеров и транспортов.

С сентября 1905 года завод начал строительство 4-х больших подводных лодок водоизмещением 400 т. системы С. Лэка: «Кайман», «Аллигатор», «Дракон» и «Крокодил», которые стали первыми в русском флоте лодками крейсерского класса, хотя из за проблем с проектом и сложных взаимоотношений изобретателя с администрацией завода сдача лодок была просрочена более чем на 2 года и контракт был расторгнут. Достройка лодок проводилась своими силами со значительными корректировками проекта^[3]. Помимо этого было изготовлено несколько судов с нефтяными двигателями для целей минного заграждения, водолей, плавучий маяк и другие суда специального назначения, а также успешно производился ремонт миноносцев Балтийского моря.^[4]

Петрозавод

В 1913 году, вследствие отсутствия заказов и неудавшейся конкуренции на участие в постройке миноносцев малой судостроительной программы верфь постигло банкротство и он вновь перешел в ведение государства, получив название «Петрозавод».

Революционное движение

Забастовочное движение на заводе активизировалось в период первой русской революции 1905 года. В это время здесь возникли конспиративные кружки, «Петрозавод» участвовал во всеобщих стачках с требованиями улучшения условий труда и признании рабочих представителей. В 1914 году возникла первая партийная организация под руководством судосборщика П. Судакова. В период революционных событий 1917—1918 годов на заводе находился штаб Охтинской революционной дружины.

Возрождение судостроения

В конце 1920-х — начале 1930-х годов находился в ведении петрозаводского Онежского завода^[5]. До Великой Отечественной войны на заводе строились несамоходные суда, буксиры, пассажирские катера и теплоходы, плавмастерские.

В августе 1931 года «Петрозавод» перешел в ведение Всесоюзного объединения судостроительной промышленности «Судоверфь», начинается постепенная специализация производства на выпуске буксирных судов. С конца 1931 года началось крупносерийное строительство озерно-речных паровых буксиров проекта 129 (тип «Ижорец», Речсудопроект ЦКБ-51) мощностью 200 л. с., с середины 1930-х выпускались буксиры в 400 л. с. Многие из них во время войны были переоборудованы в тральщики^[6]. В этот же период была внедрена электросварка, первая цельносварная баржа грузоподъемностью 175 т. сошла на воду в 1934 г^[1]

Период Великой Отечественной войны

С первых дней войны завод приступил к производству оборонной продукции, началось переоборудование буксиров в тральщики, ремонт и срочная достройка заложенных до войны кораблей для Балтийского флота, большое количество петрозаводцев вступило в народное ополчение. На буксиры устанавливались орудия, вооружение, траловые устройства, радиостанции, оборудовались помещения команды и трюмы для боеприпасов. 6 переоборудованных в тральщики буксиров ТЩ-31, ТЩ-33, ТЩ-38, ТЩ-20, ТЩ-71 и ТЩ-102 вступили в строй к 1 июля 1941 года. В августе началось крупносерийное производство пехотных мин МШ-50, с августа по декабрь их было выпущено более 76 000 шт. В это же время завод поставил около 1500 фугасных и 1000 зажигательных авиабомб, десятки и сотни тысяч деталей для пушек, ручных гранат, 3,5 тысячи корпусов снарядов реактивных установок, изготавливалась оснастка для производства авиационных моторов.

В сентябре 1941 года «Петрозавод» вместе с Ленинградом оказался в кольце блокады. Военный Совет Ленинградского фронта поставил заводу задачу к началу навигации 1942 года отремонтировать и переоборудовать корабли получившие повреждения. В конце декабря к стенке завода для проведения восстановительного ремонта и модернизации с учетом боевого опыта встали 6 базовых тральщиков. Однако тяжелые условия первой блокадной зимы резко осложнили ситуацию, от голода и лишений погибли или были не в состоянии работать многие квалифицированные специалисты, прекратилась подача электроэнергии. На заводе был организован стационар с усиленным питанием для ослабевших и общежитие для рабочих, проживающих далеко. В январе 1942 года на ремонте кораблей работало только 13 человек, в феврале — 50, к середине апреля 235 человек, кроме того в ремонтных работах участвовали и команды кораблей. Для обеспечения производства электроэнергией и сжатым воздухом использовались корабельные дизель-генераторы и компрессоры, при ремонте подводной части применялись самодельные кессоны из подручных материалов, винторулевые комплексы ремонтировались путем поднятия при помощи береговой стрелы кормовой оконечности корабля с затопленными носовыми отсеками.

Весной 1942 года ледовая дорога жизни по Ладожскому озеру стала разрушаться и возникла угроза прекращения снабжения Ленинграда. В мае, за несколько суток работы, инженеры Петрозавода Б. С. Стебаков, М. П. Цветков, Б. В. Плисов, М. А. Крылов, А. Б. Маньковский и др. разработали проект 15-тонного тендера, в период с 7 по 27 мая, в ходе которого конструкторы и технологи сами работали сборщиками и монтажниками, было налажено их производство. Тендеры хорошо зарекомендовали себя в боевых и транспортных операциях не только на Ладоге, но и на Чудском озере, Балтике и Черном море. К августу 1942 года было отремонтировано более 40 кораблей (8 БТЩ, 3 СКР, 21 ТЩ, 4 сетевых заградителя, 4 БК и др.), построено 15 тендеров и 7 плашкоутов, 2 плавмастерских, изготовлено 100 облегченных тральных лебедок (всего выпущено более 600 шт), было освоено производство противотанковых авиабомб и инерционных звеньев для аэростатов заграждения. В 1942 году был выполнен текущий и средний ремонт на 25 боевых кораблях, в том числе на трех БТЩ, сторожевых кораблях «Туча» и «Буря», на сетевых и минных заградителях, к ноябрю 1942 года на заводе был достроен и сдан флоту головной турбинный тральщик «Владимир Полухин», второй тральщик этого типа — «Василий Громов», был сдан 29 сентября 1943 года.

В 1943 году «Петрозавод» начал поточное производства тральщиков «стотонников» (малый тральщик МТ-1, проекта 253-Л), первый из них был заложен 8 августа 1943 года (4 июня 1944 года на нём поднят флаг ВМФ СССР), с этого времени в производстве постоянно находилось от 4 до 8 кораблей этого типа. На Петровском острове, вблизи фабрики «Канат», была организована выездная ремонтная база срочного ремонта боевых кораблей. В 1944 году, помимо выпуска малых тральщиков, велся ремонт крупных кораблей — эсминца»Сторожевой», СКР «Конструктор», шла достройка тральщика «Мина», были оборудованы две большие плавмастерские водоизмещением 1135 тонн.

Всего за годы войны «Петрозавод» построил и сдал флоту 46 судов (из них 19 крупных боевых кораблей), отремонтировал более 80 кораблей, выпустил большое количество боеприпасов и другой техники.^[7]^[8]^[9].

Послевоенное время

После окончания войны развернулись работы по перестройке судостроительной промышленности СССР. Центральным научно-исследовательским институтом судостроения (ЦНИИ-138) были разработаны принципы специализации судостроительных заводов на определённых типах продукции с рациональным сокращением типоразмеров выпускаемых судов, это позволяло уменьшить сроки и стоимость строительства а также упрощало дальнейшую эксплуатацию и ремонт. «Петрозавод» специализировался на выпуске буксиров, в послевоенные годы там был создан комплекс для их крупносерийной поточно-позиционной постройки^[10].

В 1948 году со стапелей сошел первый буксир новой серии проекта 730, тип «Аян» (главный конструктор П. И. Халимович, ЦКБ-32 «Балтсудопроект»), оснащенный паровой машиной ПМ-2 мощностью 500 л. с. «Аян» ставший последним типом серийных советских буксирных пароходов^[11]. В то же время производство буксиров «Аян» с 1950 года уже шло поточно-позиционным методом из укрупненных секций и блоков, это была одна из первых поточных линий в отечественном судостроении^[1].

В 1959—1968 годы выпускались многоцелевые дизель-электрические морские буксиры типа МБ (проект 733) мощностью 2000 л. с., которые использовались также как небольшие спасательные, пассажирские и сторожевые корабли. Было выпущено несколько десятков судов этого типа^[12]. В этот же период серийно выпускались морские водолазные боты проекта 522 (ЦКБ-19) водоизмещением 115 тонн.

В начале 1960 года завод разработал и начал выпуск морских рейдовых буксиров проекта 737П мощностью 600 л. с. (тип «Марс», БК-600, ЦКБ-370). «Марс» стал первым в стране буксиром с двумя крыльчатыми движителями расположенными в носовой части, это позволило обеспечить высокую маневренность и неопрокидываемость на всех режимах работы. Проект 737П и его модификации 737К, 737Л, 737М выпускались на «Петрозаводе» до середины 1970-х^[13]. Причем проект 737М «Передовик», производство которого началось в 1973 году, имел 2 дизеля по 450 л. с. и относился к классу БК-900^[14].

В 1962 году начался выпуск портовых буксиров-кантовщиков проекта 498 мощностью 1200 л. с. (тип «Сатурн», БК-1200, ЦКБ-370, главные конструкторы Е. С. Васильев, Г. Ф. Андреев). Этот буксир усиленного ледового класса с двумя ВРШ в поворотных насадках также стал принципиально новым типом в отечественном судостроении, заслужил высокую оценку эксплуатационников и серийно выпускался на «Петрозаводе» до середины 1970-х, затем производство было перенесено на Гороховецкий ССЗ. Проект без принципиальных изменений производился более 30 лет, всего, на обоих заводах, было построено около 350 судов этого типа.

В 1976 году «Петрозавод» стал частью научно-произвоодственного объединения «Ритм», в которое вошли также ЦНИИТС^[15] и судостроительный завод «Пелла». Производство было специализировано на изготовлении технологического, в первую очередь комплексного сборочно-сварочного, оборудования для судостроения. В связи с постепенным расширением Ленинграда предприятие оказалось в центре города. Последующее строительство новых производственных корпусов по изготовлению машиностроительной продукции отрезало его территорию от Невы, вдоль реки прошла автомагистраль.

Постсоветское время

В ходе приватизации Петрозавод был преобразован в акционерное общество открытого типа, затем, в результате общего кризиса экономики не смог расплатиться с долгами и был объявлен банкротом актом № 46 Федерального управления по делам о несостоятельности (банкротстве) от 14.04.1995^[16]. С 2001 года завод не функционирует, территория и строения была приобретена (по другим данным получена в аренду) «Газпромом» в декабре 2004 года. 15 ноября 2005 года ОАО «Газпром» и правительство города подписали соглашение, по которому на месте завода Санкт-Петербург должен построить для «Газпрома» деловой комплекс «Охта-центр», состоящий из офисных зданий общей площадью 300 тысяч м². Доминантой центра планировался небоскрёб, выполненный по проекту фирмы RMJM London limited высотой 396 м. Снос заводских зданий, которые проводила компания Caterpillar, начался в конце апреля 2007 года, последний заводской корпус был снесён 21 сентября 2007 года^[17]^[18].

В ходе охранно-спасательных археологических работ, ведущихся на территории в 2006—2009 годы Санкт-Петербургской археологической экспедицией и Институтом истории материальной культуры (ИИМК) под руководством П. Е. Сорокина, на Охтинском мысу, длительное время являвшимся территорией соперничества между Швецией и Новгородской республикой а затем Россией, под фундаментами Петрозавода были обнаружены уникальные для Северо-Восточной Европы фортификационные сооружения и поселения разных эпох, от XVII века до позднего неолита:

Шведские крепости Ландскрона и Ниеншанц XIV и XVII веков
Поселение Невское Устье с кладбищем XV—XVII веков
Мысовое городище XIII века
Неолитическая стоянка 5-тысячелетней давности, состоящая из 40 сооружений.

Толщина культурного слоя достигала 5 метров. Так как здания Петрозавода не имели больших подвалов и глубоких фундаментов, а относительно влажный грунт длительное время предохранял органику от гниения, сохранность деревянных конструкций, украшений и предметов быта оказалась очень хорошей. На основании раскопок археологи отказали в разрешении на застройку территории, в результате чего руководитель экспедиции Петр Сорокин был отстранён от работ, разразился скандал и строительство «Охта-центра» было отменено^[19]^[20].

В настоящее время обустройство археологических памятников Охтинского мыса не проводится, Министерство культуры Российской Федерации отказалось поставить объект раскопок под охрану и включить его в реестр объектов культурного наследия.

Известные суда^[21]

1817 — Шлюп «Камчатка», на котором в 1817—1819 гг. совершила кругосветное плавание экспедиция В. М. Головнина.
1818 — «Восток», трехмачтовый парусный военный шлюп, флагманский корабль первой русской антарктической экспедиции Ф. Ф. Беллинсгаузена и М. П. Лазарева, которая впервые в истории подошла к шельфовым ледникам Антарктиды.
1826 — «Александр Невский», линейный корабль, прославившийся в Наваринском морском сражении 1827 года.
1832 — «Паллада», фрегат первым командиром которого был П. С. Нахимов.
1848 — «Архимед», первый русский винтовой фрегат^[22].
1873 — «Генерал-Адмирал», первый в мире океанский броненосный крейсер

Литература

Военная энциклопедия / Под ред. В. Ф. Новицкого и др. — СПб.: Т-во И. Д. Сытина, 1911—1915. — С. 160.

Ссылки

Верфь на карте 1904 года

Примечания

↑ ¹ ² ³ В.М. Канатчиков. Петрозаводу — 250 лет // Судостроение : журнал. — 1971. — Март (№ 3). — С. 63—67..
↑ Дирижабль «РОССИЯ» (проект О.С.Костовича). Авиару.рф. Валерий Кузнецов. Дата обращения: 5 декабря 2017.
↑ А. С. Николаев. Тип «Кайман» (проект С. Лэка, США). «Шторм глубины». Энциклопедия отечественного подводного флота.. Дата обращения: 5 декабря 2017.
↑ Военная энциклопедия / Под ред. В. Ф. Новицкого и др. — СПб.: Т-во И. Д. Сытина, 1911—1915. — С. 160.
↑ Никольский, И. М. Справочная книжка автономной Карельской социалистической Советской республики / Наркомпрос АКССР ; Сост. И. М. Никольский. 1-я часть краеведческой хрестоматии «Карел. край». — Петрозаводск, 1929
↑ Музей «Дорога жизни». Тральщик типа «Ижорец». Оружие отечества. Невский бастион (май 2015). Дата обращения: 9 декабря 2017.
↑ Инженер-технарь. Судостроение в блокадном Ленинграде. «Военное обозрение» (22 июня 2016). Проверено 26 ноября 2017.
↑ В.М. Канатчиков, Н.А. Киселев. Ленинградский Петрозавод — фронту // Судостроение : журнал. — 1975. — Май (№ 5). — С. 11—13.
↑ Л. М. Видуцкий. День за днем. Краткая хроника важнейших событий, связанных с участием ленинградских судостроителей в Великой Отечественной войне. Centralsector.narod. Алексей Тихонов. Дата обращения: 26 ноября 2017.
↑ А.М. Васильев, С.И. Логачев, О.П. Майданов, В.Ю. Маринин, А.Б. Морин, А.А. Нарусбаев, Ю.В. Скороход. История отечественного судостроения. — СПб.: Судостроение, 1996. — Т. 5. Судостроение в послевоенный период (1946-1991 гг.). — С. 544.
↑ Владислав Букин. «Аяны» – последние буксирные пароходы в СССР. Korabel.ru (9 ноября 2015). Дата обращения: 27 ноября 2017.
↑ «Петрозавод». Суда построенные на данном предприятии.. Водный транспорт. Дата обращения: 9 декабря 2017.
↑ Таблица судов типа БК-600 (проект 737К, Л, М, П). «Водный транспорт». Дата обращения: 27 ноября 2017.
↑ В.И. Дядюнов, Е.А. Кириллов, В.Г. Кондратьев. Морской портовый буксир-кантовщик с крыльчатыми движителями (рус.) // Судостроение : журнал. — 1974. — Август (№ 8). — С. 2—6.
↑ Центральный научно-исследовательский институт технологии судостроения
↑ О внесении изменения в план приватизации АООТ Петрозавод. Новости Петербурга. Дата обращения: 16 декабря 2017.
↑ Охта — центр. Как это было…. Гимназия №24 имени Крылова. Дата обращения: 16 декабря 2017.
↑ «Завершается демонтаж „Петрозавода“» Архивная копия от 9 сентября 2007 на Wayback Machine «Деловой Петербург» ISSN 1606-1829 (Online) со ссылкой на пресс-службу «Газпромнефти», 7 сентября 2007 года
↑ Археологические памятники Охтинского мыса. http://bashne.net. Дата обращения: 16 декабря 2017.
↑ Петр Сорокин. Археологические памятники Охтинского мыса // Наука : журнал. — 2011. — Май (№ 3). — С. 19—25.
↑ Быков Н.Г. Прожитое и пережитое. — М.: Андреевский флаг, 1996. — С. 5. — 352 с. — 5000 экз. — ISBN 5-85608-034-3.
↑ Yougrids. Летящие над волной. Последняя война парусных кораблей.. Моремход (27 июня 2010). Дата обращения: 26 ноября 2017.

Источники

Ред. коллегия: Белова Л. Н., Булдаков Г. Н., Дегтярев А. Я. и др. Петрозавод // Санкт-Петербург. Петроград. Ленинград: Энциклопедический справочник. — М.: Большая Российская Энциклопедия. — 1992.
Крепость Ниеншанц — Охтинская верфь — «Петрозавод» // Архитектурный сайт Санкт-Петербурга Citywalls

Росремэлектротранс

Воронежское проектно-конструкторское бюро «Росремэлектротранс» — Советское и Российское предприятие, существовавшее с 1980 по 2001 годы. Головная контора компании была расположена в г. Воронеж на территории завода ВРТТЗ.

ВПКБ «Росремэлектротранс»
[[Файл:]]
Тип	Конструкторское бюро
Основание	1980
Упразднена	2001
Основатели	МЖКХ РСФСР
Расположение	СССР Россия: Воронеж, Воронежская область
Отрасль	машиностроение
Продукция	Разработка и производство техники и оборудования для городского электротранспорта и инфраструктуры
Материнская компания	ВРТТЗ

История

Воронежское проектно-конструкторское бюро «Росремэлектротранс» было основано в 1980 году приказом №672 МЖКХ РСФСР от 15.11.1979 года. Изначально основной деятельностью предприятия являлось проектирование техники и оборудования для эксплуатации, ремонта и обслуживания инфраструктуры городского электротранспорта — трамвая и троллейбуса. Продукция производилась на разных заводах (РТТЗ) отрасли — Воронежском, Пермском, Куйбышевском, Прокопьевском Уфимском, Свердловском, Горьковском и других под маркой ВТК или ТК (т.е. Временный Творческий коллектив). Несмотря на просьбы вывести коллектив ВПКБ с территории ВРТТЗ и разместить на другом месте к 1983 году, бюро действовало на территории ВРТТЗ вплоть до ликвидации в 2001 году.

Деятельность

Трамвайные вагоны специального назначения, оборудование для ремонта инфраструктуры на базе грузовых автомобилей, оборудование для мобильной связи.

Продукция

Всего было разработано около 90 моделей продукции, производимой на различных заводах.

Трамвайные вагоны

ВТК-01 — двухосный трамвайный вагон — снегоочиститель. Изготовитель — Куйбышевский РТТЗ
ВТК-06 — Рельсошлифовальный вагон на базе вагона 71-605 Изготовитель — Свердловский РТТЗ
ВТК-07 — Вагон-путекладчик с поворотной кабиной. Изготовитель — Воронежский РТТЗ
ВТК-09, 09А Вагон-дозатор на базе 71-605 Изготовитель — Воронежский РТТЗ
ВТК-10 — Грузовой вагон с крановой платформой. Изготовитель — Пермский РТТЗ
ВТК-21 — Грузопассажирский рельсосварочный вагон. Изготовитель — Пермский РТТЗ
ВТК-24 — Вихревой снегоочиститель на базе 71-605 Изготовитель — Новосибирский РТТЗ
ВТК-26 — Шпалоподбивочная машина Изготовитель — Истьинский машиностроительный завод.
ТК-28, 28А, 28Б — вагон-рельсотранспортер. Изготовитель — Воронежский РТТЗ
ВТК-33 — Вагон-вышка для обслуживания контактной сети на базе 71-605 на автономном ходу, привод от двигателя внутреннего сгорания. Изготовитель — Новосибирский РТТЗ
ТК-36 — Вагон для уборки и смазки рельсов на базе 71-605
ВТК-53 — вагон для транспортировки рельсошпальной решетки. Изготовитель — Воронежский РТТЗ
ВТК-56 — поливомоечный вагон на базе 71-605.
ВТК-63 — Поливомоечный прицепной вагон к ВТК-56.
ВТК-64 — Вагон-детское кафе, возможно действовал в Воронеже. ^[1]
ВТК-69 — Вагон-пылесос на базе 71-605
ВК-83 — Снегоочиститель на базе «Tatra T3» ^[2]. Изготовитель — ВОМЗ
ВТК-107 «Барс» — снегоочиститель.
РШ — рельсошлифовальный вагон на базе 71-605 Изготовитель — Воронежский РТТЗ

Автотехника

ВТК-15 — Грузопассажирская надстройка с вышкой к автомобилю ГАЗ-53.12.01 для доставки ремонтной бригады и оборудования к месту монтажа или ремонта контактной сети. Изготовитель — Уфимский РТТЗ
ВТК-27П — Грузопассажирская надстройка с вышкой к автомобилю КамАЗ-53211 для доставки ремонтной бригады и оборудования к месту монтажа или ремонта контактной сети. Изготовитель — Куйбышевский РТТЗ
ВТК-28 — Автомобиль техпомощи на базе КамАЗ-53212 для доставки ремонтной бригады и оборудования, постановки на рельсы сошедшего трамвая, а также для буксировки ТС в депо.
ВТК-29 — Автомобиль техпомощи на базе КамАЗ-53212, аналогичный ВТК-28, но для обслуживания троллейбусов.
ТК-38 — Оперативная машина для энергохозяйств ТТУ

Прочее оборудование

ТК-6А — Машина для очистки и смазки стрелочных переводов.
ВТК-03 — Аппаратура диспетчерской связи между водителем и диспетчером
ВТК-04 — Путеизмерительный шаблон для контроля состояния трамвайного пути.
ВТК-05 — Стыкоразгоночное устройство для механизированной регулировки стыковых зазоров трамвайного пути. Изготовитель — Новомосковский экспериментально-машиностроительный завод.

ВТК-08 — Сборная стрелка Р-30 и Р-50, разработанные для плавного проезда вагонов через стрелочный перевод.
ВТК-11 — Ножницы для резки контактного провода. Изготовитель — Прокопьевский РТТЗ
ТК-12 — Моечная установка для трамваев и троллейбусов
ВТК-13 — Устройство для чистки деталей электродвигателей.
ВТК-13А — Станция механизации путевых работ
ВТК-14 — Устройство монтажа и съёма вентилятора электродвигателей
ВТК-16 — Навесной плуг к снегоочистителю ГС-4
ВТК-18 — Домкрат для подъема трамваев, располагаемый в депо. Изготовитель — Воронежский РТТЗ
ВТК-19 — Домкрат для подъема троллейбусов, располагаемый в депо. Изготовитель — Воронежский РТТЗ
ВТК-20 — Стенд для сборки рельсошпальной решетки. Изготовитель — Прокопьевский РТТЗ
ВТК-23 — Транспортировочное устройство для трамвайных тележек.
ВТК-36 — Комплект электрообогревателей стрелочных переводов. Изготовитель — Невинномысский электромеханический завод.
ВТК-38 — Термокомпенсатор для снятия разрушающих напряжений в рельсе ТВ-65
ВТК-58 — Помост для маляра в депо, служащий при покраске транспортных средств в депо.
ВТК-65 — домкрат для подъема единиц ПС в бесканавных цехах трамвайного или троллейбусного депо.
ВТК-66 — ножницы для резки контактного провода.
ВТК-67 — устройство для колки льда, является навесным оборудованием к трактору Т-40М
ВТК-73 — Тележка для монтажа/демонтажа подкузовного оборудования.
ВТК-76 — Оборудование для обточки колесных пар.
ВТК-77 — Устройство для наплавки металла на реборды колёсных пар.
ВТК-80 — Электропривод стрелочного перевода.
ВТК-82 — Устройство питания двигателей трамвая или троллейбуса пониженным напряжением при проезде через цех депо, выкатки тележек из под кузова.

А также многие другие модели. ^[3]

Примечания

↑ Воронеж, трамвайный вагон № кафе. transphoto.ru. Дата обращения: 30 июня 2019.
↑ Воронеж, трамвайный вагон № ВС-12. transphoto.ru. Дата обращения: 30 июня 2019.
↑ Pashchenko, V. S. (Vladimir Sergeevich), 1983-. Tramvaĭ i trolleĭbus v Voronezhe. — Moskva: Железнодорожное дело, 2013. — 351 pages с. — ISBN 9785904679132, 5904679130.

Терминал (производственное объединение)

Казанское производственное объединение средств вычислительной техники «Терминал» (КПО СВТ «Терминал») — предприятие по производству пишущих машин и пишущих устройств для ЭВМ, действовавшее в Казани. Первый в Советском Союзе производитель пишущих машинок (модель «Яналиф»)^[1]^[2]^:7^[3].

Казанское производственное объединение средств вычислительной техники «Терминал» (КПО СВТ «Терминал»)

Тип	производственное объединение
Год основания	1924
Год закрытия	2001
Прежние названия	до 1931 — Казанская механическая мастерская пишущих машин (Татязмаш) до 1939 — Казанский государственный завод пишущих машин им. Агамалы-Оглы (Пишмаш) до 1959 — Казанский завод пишущих машин до 1963 — Казанский завод пишущих устройств до 1981 — Казанский завод пишущих устройств для ЭВМ до 1989 — Казанский ордена Трудового Красного Знамени завод пишущих устройств для ЭВМ до 1994 — Казанское производственное объединение «Терминал»
Расположение	Россия: Казань
Отрасль	Радиотехническая и электронная промышленность
Продукция	первоначально пишущие машины; впоследствии графопостроители и другая компьютерная периферия
Награды

История

1924—1929

В декабре 1924 года была создана Казанская механическая мастерская пишущих машин «Татязмаш», которая занималась ремонтом пишущих и счётных машин, кассовых аппаратов. Первое время мастерская относилась к Деткомиссии, а затем к Татполиграфу ТатЦИКа. Она располагалась в доме на улице Чернышевского.

Руководителем мастерской был Аскар Алиевич Шейх-Али (1885—1968), инженер-конструктор, занимавшийся модернизацией арабского алфавита и внедрением арабской графики в делопроизводство. Известный сторонник арабской графики, он был одним из подписавших в 1927 году письмо 82-х татарских интеллигентов И. В. Сталину и III-му пленуму Татарского обкома ВКП(б), в котором они возражали против поспешного перевода алфавитов языков народов мусульманских регионов на латиницу.

В 1926 году в «Татязмаше» была налажена штамповка шрифта и изготовление специальных двигательных механизмов, позволивших на базе пишущих машин иностранного производства выпускать машины с татарским шрифтом на основе арабской графики. К 1929 году было изготовлено около 150 таких машин.

В 1927—1928 годах в АТССР началась кампания по переводу татарской письменности на латинский алфавит (Новый тюркский алфавит «Яналиф»).

В течение 1929 года механики Г. А. Елизаров и М. И. Тихонов занимались разработкой новой модели пишущих машин^[4]. Собранная в ноябре того же года полностью из деталей собственного производства, оригинальная конструкция пишущей машины, с татарским шрифтом на основе латиницы, получила название «Яналиф» («Jaꞑalif»). Это была первая изготовленная в СССР модель пишущей машины^[1]^[2]^:7^[3].

Пишущая машина была отправлена в Московский институт техники управления, где было получено положительное заключение: «Конструкция хорошая, по своим технико-экономическим и эксплуатационным данным значительно лучше многих иностранных изделий»^[4].

1930—1959

К 1930 году был поднят вопрос о широком серийном производстве пишмашинок в СССР. Уже было определено создание производства по выпуску пишущих машин с кириллическими шрифтами в Ленинграде. 23 июля 1930 года было принято решение ВЦИК и СНХ РСФСР о строительстве фабрики пишущих машинок в Казани^[4].

Казанская фабрика заработала в конце 1930 — начале 1931 года в здании бывшей электростанции «Красная Заря» (Первой городской электростанции Анонимного общества «Газ и электричество города Казани», построенной в 1895 году) на площади Свободы. Фабрика была названа в честь умершего незадолго до её запуска председателя ЦИК ЗСФСР, руководившего введением латинизированного алфавита в советских республиках, Самед-Ага-Агамалы-оглы — Казанский государственный завод пишущих машин имени Агамалы-Оглы («Пишмаш»).

6 мая 1931 года руководитель завода А. Шейх-Али был арестован Татарским ОГПУ^[5].

В 1931—1939 годах объёмы выпуска «Пишмаша» постоянно росли, увеличившись со 139 до 5750 штук. Всего за этот период было изготовлено около 30 тысяч штук, что составило свыше 40 % пишущих машин, производимых в Советском Союзе. Машины выпускались со шрифтами для 44 языков народов СССР, поставлялись в Турцию, Монголию, Китай и другие страны^[3].

Осенью 1937 года директором Пишмаша стал Г. А. Елизаров, награждённый орденом «Знак Почёта». До того он руководил экспериментальным цехом, где разрабатывались новые модели пишущих машин, а в 1936 году был командирован на полгода в США для изучения технологии изготовления и производства пишущих машин на заводах «Форд», «Ундервуд», «Мерседес», «Ройал», «Корона».

Поскольку алфавиты народов СССР в 1938—1940 годах были переведены на кириллицу, то при Г. А. Елизарове было разработано пять моделей пишущих машин «Прогресс» с кириллическим шрифтом; в том числе модель с клавиатурой, позволявшей печатать материалы на русском и татарском языках^[4].

Во время Великой Отечественной войны многие рабочие предприятия были призваны на фронт, включая директора Г. А. Елизарова. В сентябре 1941 года на Пишмаше была размещена часть производственных мощностей эвакуированного Ленинградского завода им. М. И. Калинина (на их базе был образован Казанский завод точного машиностроения им. М. И. Калинина (Точмаш))^[6].

После войны Пишмаш возобновил производство пишущих машин.

К 1950 году заводом было изготовлено 100 тысяч пишущих машин^[3].

В 1950-е годы предприятием был освоен выпуск машин новых марок: «Волга» и «Казань»^[3].

1959—1989

Постановлением СНХ Татарского экономического административного района № 50 от 19 февраля 1959 года Казанский завод пишущих машин был переименован в Казанский завод пишущих устройств. В следующее десятилетие на заводе был освоен выпуск двухкоординатных регистрирующих приборов для графической записи результатов обработки данных (первых в СССР), типовой буквопечатающей машины ТБПМ 16/1200, клавишного устройства КУ-1М^[3].

В связи со строительством на площади Свободы здания Дома Советов (современное здание Кабинета Министров Республики Татарстан), мощности завода был переведены в Советский район и размещены возле Казанского завода математических машин и Казанского компрессорного завода.

В 1962 году руководителем предприятия на долгие годы стал Н. С. Якубов.

Постановлением Средне-Волжского Совнархоза № 854-р от 30 мая 1963 года Казанский завод пишущих устройств был переименован в Казанский завод пишущих устройств для электронных вычислительных машин.

С 1968 года Казанский завод пишущих устройств для ЭВМ полностью перешёл на производство периферийных устройств для электронно-вычислительной техники^[3].

В 1970-е годы заводом начал выпускать малогабаритные печатающие устройства и графопостроители планшетного типа^[3].

Продукция Казанского завода пишущих устройств для ЭВМ экспортировалась в Индию, Голландию, Великобританию, Норвегию, в страны Восточной Европы^[3].

В 1981 году за успешное выполнение спецзаданий по созданию новой техники завод был награждён орденом Трудового Красного Знамени^[3].

В 1980-е годы на предприятии велись разработка и внедрение в серийное производство новых терминальных устройств для ЭВМ различных классов, усилительно-акустических устройств на базе прецизионной механики и электроники, рулонных графопостроителей (плоттеров), широких печатающих устройств^[3].

1989—2001

На основании приказа Министерства радиопромышленности СССР № 585 от 22 мая 1989 года на базе Казанского завода пишущих устройств для ЭВМ было организовано Казанское производственное объединение «Терминал», в состав которого также вошёл Казанский завод средств вычислительной техники, основанный в 1978 году. Численность работников КПО «Терминал» составляла тогда более 3000 человек^[3].

В рамках конверсии малыми предприятиями в составе производственного объединения было освоено серийное производство банковской техники, стоматологического медицинского оборудования, радиокомплексов оперативного розыска и задержания транспортных средств, а также товаров народного потребления^[3].

17 октября 1994 года на основании постановлений Государственного комитета РФ по оборонным отраслям промышленности и Кабинета Министров Республик Татарстан № 300/508 от 17 октября 1994 года с Казанским производственным объединением «Терминал» было слито Казанское производственное объединение вычислительных систем. Предприятие получило название Казанское производственное объединение средств вычислительной техники «Терминал» (КПО СВТ «Терминал»).

В 1995 году предприятию было предписано начать разработку и производство контрольно-кассовых машин^[7]^[8].

Во второй половине 1990-х годов «КПО по производству СВТ „Терминал“» оказалось в тяжёлой экономической ситуации. Со стороны правительства Татарстана ему оказывалась государственная поддержка^[9]^[10].

Кроме того, в 1997 году на базе производственных площадей предприятия было предписано организовать республиканский центр развития предпринимательства «Технопарк»^[11]. В 2000 году первый в республике технопарк заработал, но не был успешным^[12].

Решением Арбитражного суда Республики Татарстан от 10 июля 2001 года КПО СВТ «Терминал» было признано банкротом и прекратило существование.

В начале 2000-х здание завода было перестроено в торговый центр «Мегга».

Руководители предприятия

1924—1931 — А. А. Шейх-Али
1931—1932 — И. А. Жирнов
1932—1935 — Ф. Н. Меркулов
1935—1936 — А. Н. Кулалаев
1936—1937 — Усманов
1938—1941 — Г. А. Елизаров
1941—1942 — Х. Х. Искандеров
1943—1944 — А. Тажетдинов
1944—1946 — Г. А. Елизаров
1946—1947 — А. П. Шерстобитов
1947—1950 — А. Н. Кулалаев
1950—1951 — В. А. Кондратьев
1951—1959 — А. П. Павлов
1959—1960 — Б. Е. Кустовский
1960—1962 — Н. П. Шевченко
1962—1987 — Н. С. Якубов
1987—1994 — М. А. Раимов

Интересные факты

В 1931—1932 годах на предприятии трудился помощником слесаря Гильфан Абубекерович Батаршин (Батыршин) — участник боёв у озера Хасан, один из первых пограничников, удостоенных звания Героя Советского Союза (25 октября 1938 года, медаль Золотая Звезда № 79)^[13].
В 1958—1990 годах на предприятии трудился слесарем-сборщиком Капитонов Николай Михайлович — бригадир, рационализатор, наставник молодёжи, Герой Социалистического Труда.

Примечания

↑ ¹ ² Алфёров Л. В., Шорин В. Г. Пишущая машина (недоступная ссылка) (недоступная ссылка с 14-06-2016 [1890 дней]) // Большая советская энциклопедия: В 30 т. — М.: «Советская энциклопедия», 1969—1978.
↑ ¹ ² Березин Б. И. Школа машинописи. Учебное пособие для средн. проф.-техн. училищ. — М.: Лёгкая и пищевая пром-сть, 1984. — 168 с.
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ ⁸ ⁹ ¹⁰ ¹¹ ¹² ¹³ Бадрутдинова М. Ш. Казанский завод пишущих машин // Виртуальный компьютерный музей. — 2010. — 27 декабря.
↑ ¹ ² ³ ⁴ Борис Милицын. Пишущая машинка «Яналиф» и её создатели Архивная копия от 5 марта 2016 на Wayback Machine // Научно-документальный журнал «Гасырлар авазы — Эхо веков». — 2004. — № 2.
↑ Подробнее см.: Султанбеков Б. Ф., Малышева С. Ю.Трагические судьбы (научно-популярные очерки). — Казань: Тат. кн. изд-во, 1996. — 285 с.
↑ О заводе // Официальный сайт ФКП «Казанский завод точного машиностроения»
↑ Постановление Кабмина РТ от 18 апреля 1995 года № 225 «О производстве контрольно-кассовых машин».
↑ Постановление Кабмина РТ от 17 июля 1995 № 481 «О некоторых мерах по оснащению предприятий контрольно-кассовыми машинами».
↑ Постановление Кабмина РТ от 30 сентября 1997 года № 736 «О мерах государственной поддержки Казанского производственного объединения по производству средств вычислительной техники „Терминал“».
↑ Постановление Кабмина РТ от 3 декабря 1997 года № 861 «О мерах по стабилизации экономического положения Казанского производственного объединения по производству средств вычислительной техники „Терминал“».
↑ Постановление Кабмина РТ от 20 января 1997 года № 42 «О создании республиканского центра развития предпринимательства „Технопарк“»
↑ Анастасия Герасимова, Галина Кириллович. Технопарки по-татарски — доходный бизнес, мода и госполитика // Время и Деньги. — 2004. — № 65 (1772). — 7 апреля.
↑ Андрей Лебедев. Слава, рождённая на Хасане Архивная копия от 10 сентября 2014 на Wayback Machine // Республика Татарстан. — 2011. — № 35-36 (26932-26933). — 22 февраля.

Литература

Своею собственной рукой // Красная Татария. — 1932. — 20 октября.
Руководство для пользования пишущей машиной системы «Яналиф» / Отд. техн. контроля з-да Пишмаш. — Казань, 1939. — 2 с.
Краткая история Казанского завода пишущих машин (1929—1939 гг.): Сборник / Под ред. Г. А. Кушаева и А. А. Урманчеева. — Казань, 1940. — 64 с.
Уткин М. Т. Люди одной судьбы: Очерки истории Казанского ордена Трудового Красного Знамени завода пишущих устройств и о его людях. — Казань: Тат. кн. изд-во, 1991. — 255 с. — ISBN 5-298-00907-7
Борис Милицын. Машинка с названием «Яналиф» // Казанские истории. — 2005. — № 5-6. — 27 марта.
Ирина Мушкина. С ней дружили чиновники и журналисты (недоступная ссылка) // Республика Татарстан. — 2010. — № 96 (26733). — 12 мая.

Ходоровский сахарный завод

Ходоровский сахарный завод — предприятие пищевой промышленности в городе Ходоров Жидачовского района Львовской области, прекратившее производственную деятельность.

Ходоровский сахарный завод
Тип	общество с ограниченной ответственностью
Год основания	1913
Год закрытия	2001
Расположение	Ходоров
Отрасль	сахарная промышленность
Продукция	сахар

История

В 1912 году в городке Ходоров коронной земли королевство Галиции и Лодомерии Австро-Венгрии было создано акционерное общество «Chodorow» для строительства сахарного завода, взят кредит и составлен проект строительства предприятия. В 1913 году сахарный завод был построен и введён в эксплуатацию^[1].

10 октября 1913 года сахарный завод «Ходоров» (на котором было установлено новое оборудование производства фирмы «Шкода») начал пеереработку сырья. За первый сезон завод переработал 363 тыс. центнеров сахарной свеклы и дал 4,4 тыс. тонн сахара^[2].

После начала 28 июля 1914 года Первой мировой войны город оказался в прифронтовой зоне и положение предприятия осложнилось, в следующем месяце Ходоров стал зоной боевых действий между австрийскими и русскими войсками, в сентябре 1914 года — включён в состав Львовской губернии Галицийского генерал-губернаторства, но после перехода в наступление немецко-австрийских войск в 1915 году русские войска оставили Ходоров.

Общий убыток завода в результате боевых действий первой мировой войны составил 2 566 190 крон^[1].

После распада Австро-Венгрии в ноябре 1918 года в 1919 году город заняли польские войска, в ходе советско-польской войны 19 августа 1920 года Ходоров заняла 1-я бригада 8-й дивизии Червонного казачества РККА, но 21 августа 1920 года она отступила и польская власть в городе была восстановлена^[1].

В 1921 году для обеспечения сырьём и топливом завод купил восемь фольварков в окрестностях Ходорова и лес общей площадью 5200 моргов^[1].

В 1923—1924 гг. на сахарном заводе работали 430 из 675 всех рабочих всех промышленных предприятий города, в следующие годы он оставался крупнейшим предприятием города^[1].

1939—1991

1 сентября 1939 года началась немецко-польская война, в конце сентября 1939 года Ходоров заняли советские войска (после чего на сахарном заводе и остальных промышленных предприятиях города были созданы рабочие комитеты). После административно-территориальной реформы 4 декабря 1939 года город был включён в Жидачовский район Дрогобычской области^[1].

17 января 1940 года Ходоров стал центром Ходоровского района Дрогобычской области, что способствовало развитию города — для обеспечения сахарного завода сырьём было принято решение о создании на базе фольварков в Кремеровке и Садках свеклосовхоза, а при заводе была создана библиотека^[1].

Одновременно началось повышение образовательного и профессиональной квалификации работников сахарного завода (только в течение 1940 года курсы техникума с отрывом от производства окончили 197 рабочих, ещё 120 прошли их без отрыва от производства и ещё 18 инженерно-технических работников прошли специальные курсы по повышению квалификации)^[1].

В ходе Великой Отечественной войны 30 июня 1941 года Ходоров был оккупирован наступавшими немецкими войсками. Промышленные предприятия города перешли под управление военной администрации, а затем гражданской оккупационной администрации «дистрикта Галиция». На предприятиях был введён ненормированный рабочий день (достигавший 12-15 часов). Продукция сахарного завода вывозилась в Третий рейх и использовалась для снабжения немецких войск. В связи с приближением к городу линии фронта, в 1944 году немцы вывезли оборудование сахарного завода, а незадолго перед отступлением взорвали машинный зал^[1].

27 июля 1944 года Ходоров был освобождён 127-й стрелковой дивизии РККА в ходе Львовско-Сандомирской наступательной операции, после чего началось восстановление предприятия В течение первых трёх недель были отремонтированы водокачка, шлюзы, водопровод, заводские мастерские и крыши зданий. В дальнейшем значительную помощь в восстановлении завода оказало командование 4-го Украинского фронта — по распоряжению командующего фронтом генерала армии И. Е. Петрова заводу передали 15 грузовиков, 15 коней, 15 телег и подвод, а также несколько тонн лакокрасочных, строительных и крепёжных материалов^[1].

В мае 1948 года завод как предприятие союзного значения был передан в прямое подчинение главного управления сахаро-рафинадной промышленности Министерства пищевой промышленности СССР^[3].

В дальнейшем, сахарный завод был реконструирован, расширен и преобразован в Ходоровский сахарный комбинат, на котором был введён в эксплуатацию автоматизированный цех по производству сахара-рафинада^[1].

Обеспечением комбината сырьём занимался Ходоровский совхоз, но с 1957 года предприятие начало переработку импортного сырья^[1].

В 1961 году на комбинате была построена ТЭЦ и введён в эксплуатацию новый цех по производству из мелассы кормовых дрожжей и спирта. Кроме того, при участии рабочих предприятия был построен спортивный стадион^[1].

В 1966 году перерабатывающая мощность комбината составляла 27 тыс. центнеров сахарной свеклы в сутки^[1].

В результате научно-исследовательской и рационализаторской деятельности в 1970х годах установленные на комбинате вакуум-аппараты Ж-4-ПВА были усовершенствованы, что повысило эффективность их работы^[4].

В августе 1986 года было принято решение о улучшении очистных систем предприятия^[5].

В целом, в советское время Ходоровский сахарный комбинат являлся крупнейшим предприятием райцентра^[1]^[6]^[7].

После 1991

После провозглашения независимости Украины комбинат перешёл в ведение Государственного комитета пищевой промышленности Украины.

После расформирования совхоза сахарный комбинат был переименован в Ходоровский сахарный завод.

В июле 1995 года Кабинет министров Украины утвердил решение о приватизации завода^[8]. В дальнейшем, государственное предприятие было преобразовано в открытое акционерное общество. Позднее завод был реорганизован в общество с ограниченной ответственностью.

В декабре 1999 года арбитражный суд Львовской области признал завод банкротом^[9]. С 2001 года предприятие не функционирует^[10].

Тем не менее, склады закрытого сахарного завода использовали для хранения запасов сахара по меньшей мере до 2005 года^[11].

Известные сотрудники

Петрив, Владимир Иванович (род. 1926) — Герой Социалистического Труда.

Примечания

↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ ⁸ ⁹ ¹⁰ ¹¹ ¹² ¹³ ¹⁴ ¹⁵ Ходорів, Жидачівський район, Львівська область // Історія міст і сіл Української РСР. Львівська область. — Київ, Головна редакція УРЕ АН УРСР, 1968.
↑ Sprawozdanie z dwudziestopięcioletniej działalności Spółki akcyjnel dla przemysłu cukrowniczego «Chodorów» w Chodorowie. 1913—1938. Lwów, 1938, str. 6, 7
↑ Постановление Совета министров СССР № 1749 от 26 мая 1948 г. «О восстановлении главного управления сахаро-рафинадной промышленности — Главрафинада Министерства пищевой промышленности СССР»
↑ В. Т. Гаряжа, Ю. Г. Артюхов, В. И. Павелко, В. Р. Кулинченко (КТИПП); В. А. Подлесный (Ходоровский сахарный комбинат). Интенсификация процесса уваривания утфелей в вакуум-аппаратах // журнал «Сахарная промышленность», № 1, январь 1975
↑ Постановление Совета министров УССР № 294 от 20 августа 1986 г. «О мерах по улучшению использования подземных вод и усилению их охраны от истощения и загрязнения»
↑ Ходоров // Большая Советская Энциклопедия. / под ред. А. М. Прохорова. 3-е изд. том 28. М., «Советская энциклопедия», 1978.
↑ Ходоров // Украинская Советская Энциклопедия. том 12. Киев, «Украинская Советская энциклопедия», 1985.
↑ «03721670 Ходорівський цукрозавод, м. Ходорів Жидачівського району»
Постанова Кабінету міністрів України № 538 від 20 липня 1995 р. «Про доповнення переліку об’єктів, що підлягають обов’язковій приватизації у 1995 році»
↑ «Голос України», № 243 від 29 грудня 1999 року
↑ Ходоровский сахарный завод «отличился» пожаром
↑ Ивано-Франковск обеспечит медом вместо сахара школы и больницы // «Подробности. UA» от 2 октября 2005