Международная чрезвычайная комиссия

Предприятия, закрытые в 2014 году

Опубликовано neo

В эту категорию помещаются статьи о предприятиях (промышленных, торговых, транспортных имущественных комплексах, для которых характерны определённое и неизменное местоположение и стабильная отраслевая направленность). Статьи о компаниях помещаются в категории, включённые в категорию «Компании». Например, статья о российской металлургической компании «Русал» будет включена в категории «Металлургические компании России» и «Горнодобывающие компании России». В то же время, статья о входящем в состав Российского алюминия Красноярском алюминиевом заводе будет включена в категории «Предприятия Красноярского края» и «Предприятия цветной металлургии России».

Бывает, что обособленное предприятие является одновременно и компанией. Например, статья о московском ликёро-водочном заводе «Кристалл», не входящем в какие-либо крупные компании, должна включаться, с одной стороны, в категории «Компании Москвы» и «Производители алкогольных напитков России», а с другой стороны — в категории «Предприятия Москвы» и «Предприятия пищевой промышленности».

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

4-й троллейбусный парк имени Щепетильникова

Эту статью предлагается объединить со страницами Депо Лесная и Миусский трамвайный парк.

Филиал ордена Октябрьской революции 4-й тролле́йбусный парк им. Щепети́льникова — закрытый троллейбусный парк Москвы, который обслуживал маршруты Центрального и Северного административных округов города. Являлся старейшим предприятием пассажирского транспорта Москвы. Территория парка находилась в Тверском районе. Открыт на месте Миусского трамвайного парка. Впоследствии парк был переделан в гастрономический комплекс «Депо Лесная».

4-й троллейбусный парк имени Щепетильникова
Московский троллейбус
СтранаРоссия
ГородМосква
Дата открытия18 июля 1955 года
Дата закрытия12 апреля 2014 года
Станция метро Белорусская
 Белорусская
 Менделеевская
 Медиафайлы на Викискладе

История

Основная статья: Депо Лесная

Маршруты

ТролЗа-5265 «Мегаполис» на 10-м маршруте. 2007 годБТЗ-5276-01 на маршруте № 30 в Новокосино, 2009 год

До начала расформирования 4-й троллейбусный парк обслуживал следующие маршруты:

Вагонмаш

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 6 июля 2020; проверки требуют 5 правок.

ЗАО «ВАГОНМАШ» (бывший Ленинградский ордена Октябрьской Революции и ордена Красной Звезды вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова) — предприятие России, занимавшееся производством пассажирских вагонов для железных дорог и электровагонов для подвижного состава метрополитена.Достаточно ли быстро загрузилась эта страница?Затрудняюсь ответитьДаНетВсе ответы анонимны. См. политику конфиденциальности.

ВАГОНМАШ
ТипЗакрытое акционерное общество
Основание1874
Упразднена2013
Причина упраздненияБанкротство
Расположение Россия: Санкт-Петербург
Ключевые фигурыАндрей Кабанов
ОтрасльВагоностроение
ПродукцияВагоны метро и железнодорожные
Число сотрудниковНаграды:
 

История завода

Завод был основан в 1874 году выходцем из Шотландии Ф. К. Рештке. Изначально специализировался на металлообработке.

С 1897 года переориентировался на выпуск вагонов и был переименован в Петербургский вагоностроительный завод. В 1911 году завод вошёл в состав монополии (синдиката) «Продвагон».

После Октябрьской революции 1917 года завод перешёл в собственность Советского государства, а в 1922 получил имя участника революционного движения И. Е. Егорова. В 20-е — 30-е годы XX столетия завод выпускал пассажирские вагоны для пригородных поездов и составов дальнего следования.

В 1939 году здесь построен первый советский цельнометаллический вагон.

В годы Великой Отечественной войны перешёл на военную продукцию. Вагоны пригородного сообщения переоборудовались для перевозки раненых в составе военно-санитарного поезда[1].Первый метровагон Ленинградского вагоностроительного завода — Ем № 3744
(на фото вагон уже после прохождения КВР)

С мая 1968 года Ленинградский вагоностроительный завод приступил к серийному производству моторвагонных поездов для подвижного состава Петербургского метрополитена[2].

Поставщиком тележек для электровагонов ЛВЗ выступал Мытищинский машиностроительный завод, позднее — Калининский вагоностроительный завод.

Предприятие выпускало вагоны типа Ем и их модификации, а с 1980 года переориентировалось на производство более совершенных вагонов моделей 81-717/714.

В начале 1990-х годов ЛВЗ имени И. Е. Егорова был приватизирован и трансформирован в ЗАО «Вагонмаш». Из-за возникшей конкуренции с «Метровагонмашем» и прекращения закупок в 1995 году Московским метрополитеном ЗАО «Вагонмаш» было вынуждено прекратить производство. В 1997 году «Вагонмаш» возобновил производство продукции уже на собственной элементной и модельной базе.

В 2003 году завод был приобретён группой «Дедал».

В 2007—2008 годах предприятие выпускает вагоны дальнего следования для РЖД и электровагоны для метрополитенов.

На данный момент вагоны, произведённые заводом, используются большинством метрополитенов России и стран СНГ, а также в ряде других стран.

По оценке экспертов, на начало 2008 года предприятие занимает около 12 % российского рынка магистральных железнодорожных вагонов, и около 7 % рынка вагонов метрополитена.[3]НеВа в электродепо «Невское» (2011 год)

В 2012 году предприятие впервые за последние полвека проиграло конкурс на поставку вагонов Петербургскому метрополитену, так как конкурс на их поставку в 2012—2014 годах выиграло другое петербургское предприятие ОЭВРЗ, входящее в «Трансмашхолдинг». Впрочем, уже в конце 2012 года завод выиграл конкурс на поставку вагонов «НеВа».

Начиная с 2012 года испытывало финансовые трудности, производство на «Вагонмаше» и ПТМЗ практически остановлено. Компаниями, которым задолжало предприятие, подан иск о банкротстве предприятия. Весной 2013 года предприятие отправило последние выпущенные метровагоны для Киева, также был выпущен состав для Новосибирска, досборку осуществлял Октябрьский электровагоноремонтный завод. Оставшиеся кузова для вагонов метро были проданы на ОЭВРЗ, который собрал из них вагоны 81-717.5П/714.5П для Петербургского метрополитена.

5 апреля 2012 года судебными приставами по четырём исполнительным листам общей суммой более 30 миллионов рублей были арестованы десять вагонов метрополитена в разной стадии готовности — от 75 % до 90 % и окрасочно-сушильная камера. Предположительно, вагоны предназначались для метрополитенов Новосибирска и Минска[4].

В декабре 2013 года признан банкротом, введено конкурсное производство. Здания завода сразу были снесены, на их месте началась массовая жилая застройка[5].

В настоящее время под названием ООО «Вагонмаш» на площадке Кировского завода работает совместное предприятие Škoda Transportation (51 %) и Кировского завода (49 %), возобновлено производство вагонов «НеВа».

Работники Вагонмаша не смогли получить свою зарплату даже в 2019 г.[6]

В 2020 году «Синара-Транспортные Машины» выкупил 49 % акций у Кировского завода. «Вагонмаш» должен стать одной из ключевых производственных площадок совместного предприятия «Синара-Шкода». Он будет ориентирован на производство, ввод в эксплуатацию, продажу и сервисное обслуживание современного городского транспорта: электропоездов для метрополитена, современных трамваев, троллейбусов и электробусов.[7]

Выпуск вагонов для метрополитена

Количество электровагонов, построенных ЛВЗ в 1968—1975 годы

Собственники и руководство

Уставный капитал предприятия 85 тысяч рублей, он разделён на 85 000 обыкновенных акций номиналом 1 рубль. Основной акционер «Вагонмаша» — «Ди энд Ар Индастри Лимитед» (91,36 % акций, Кипр, акции принадлежат группе «Дедал»).

Генеральный директор:

  • Сергей Кияшко (с 12 января 2008 года)
  • Андрей Кабанов (с 1 февраля 2008 года на 5 лет)[8], в 2011 перешёл на должность председателя совета директоров
  • Павел Цеснек (с 24 марта 2011)
  • Андрей Кабанов (2012) ?

В настоящее время испытывает финансовые трудности; многими компаниями, которым задолжал «Вагонмаш», был подан иск о банкротстве предприятия.

В 2020 году ФАС России одобрила покупку 50% акций завода «Вагонмаш» уральским промышленным холдингом «Синара»[9].

Заказы и заказчики

Главными потребителями продукции завода являются государственный концерн «Российские железные дороги», Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины «Укрзалізниця», российские, а также зарубежные (Киевский, Варшавский и др.) метрополитены.

В 2009—2011 годах завод поставил Минскому вагоноремонтному заводу им. А. Ф. Мясникова 135 комплектов пассажирских вагонов стоимостью около 800 млн руб.[3]

Ссылки

Литература

  • Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956–1975. — М.: Транспорт, 1999.
  • Раков В. А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976–1985. — М.: Транспорт, 1990.

Примечания

  1. ↑ Коновалова Н. Один из состава милосердия // Санкт-петербургские ведомости. — 2020. — 30 янв.
  2. ↑ Транспортное машиностроение // Тихоходки — Ульяново. — М. : Советская энциклопедия, 1977. — С. 158-159. — (Большая советская энциклопедия : [в 30 т.] / гл. ред. А. М. Прохоров ; 1969—1978, т. 26).
  3. ↑ 1 2 РБК daily СПб. «Вагонмаш» укомплектовал Минск // Трансмашхолдинг Web-сайт : Сб. — 27 мая 2008.
  4. ↑ Фонтанка.ру. «Вагонмаш» заехал в тупик // Web-сайт. — 6 апреля 2012.
  5. ↑ От «Вагонмаша» остались только долги — Бизнес — Новости Санкт-Петербурга — Фонтанка.Ру
  6. ↑ Василина Мамонова. Там где работал Путин (Работникам “Вагонмаша” до сих пор не выплатили зарплату) // ФНПР Солидарность (центральная профсоюзная газета). — Москва, 2019. — 6 марта.
  7. ↑ Миллиардер Пумпянский купил 49% петербургского завода. РБК. Дата обращения: 6 июля 2020.
  8. ↑ Деловой Петербург со ссылкой на «Прайм-ТАСС». На «Вагонмаше» сменился гендиректор // Деловой Петербург ISSN 1606-1829 (Online) /Петербург/. — 11:41 01 февраля 2008 года. (недоступная ссылка)
  9. ↑ ФАС разрешила группе «Синара» купить 50% петербургского «Вагонмаша» | moika78.ru — Новости СПб

Гомельский авторемонтный завод

ОАО Гомельский авторемонтный завод (ГАРЗ) — белорусское авторемонтное предприятие располагавшееся в городе Гомель. Основан в 1939 году. В 2014 году признан банкротом. Основной продукцией предприятия в 2005 — 2014 годах было производство автобусов малой вместимости под маркой «Радимич» (белор. Радзімiч).

Гомельский авторемонтный завод
ТипОткрытое акционерное общество
Основание1939
Упразднена2014
Причина упраздненияликвидация в результате банкротства
Расположение Республика Беларусь, Гомель
Отрасльавтобусостроение
Продукцияремонт автомобильного транспорта, автобусы
 Медиафайлы на Викискладе

История

Гомельский авторемонтный завод (ГАРЗ) был основан в 1939 году в Гомеле на базе авторемонтных мастерских. После войны основной продукции предприятия стал капитальный и восстановительный ремонт грузовых автомобилей марок ГАЗ и ЗиС (ЗиЛ). В 1966 году на заводе был построен оригинальный автобус малой вместимости с кузовом вагонного типа на шасси грузового автомобиля ГАЗ-51А, внешне схожий с автобусами Черниговского завода специализированного автотранспорта (ЧЗСА). В 1972 году завод вошёл в производственное объединение «Авторемонт». К 1970-м годам завод стал специализироваться на ремонте автобусов марок ЛАЗ, ЛиАЗ, Икарус, легковых автомобилей ГАЗ-24, (в том числе производства на их базе автомобилей с кузовом пикап), микроавтобусов РАФ и фургонов ЕрАЗ.

После распада СССР завод переживал трудные времена. В 2005 году Гомельский авторемонтный завод становится дилером в Республике Беларусь автобусного завода «Богдан» (Украина). Тогда же принято решение и о начале отвёрточной сборки, на заводе, автобусов марки «Богдан» (по лицензии Isuzu), но под собственным именем «Радимич», по названию славянского племени жившего на территории юга современной Беларуси. В 2009 году прекращен капитальный ремонт автобусов «Икарус», ПАЗ и ЛАЗ.

В период с 2009 по 2013 годы создан ряд новых моделей автобусов (А421, А422 и другие), а также построены опытные образцы грузовых автомобилей моделей 3301 и 3302 на основе автомобилей марок Isuzu и DongFeng. Основным рынком сбыта автобусов «Радимич» стал внутренний, эти автобусы использовались и используются на пригородных маршрутных, межрайонных и межобластных пассажирских перевозках в Беларуси. Предприятие оказывало услуги по ремонту автотранспорта, реализовало товары народного потребления, деловые отходы, выполняло заказы по плазменной резке металла.

28 октября 2014 года решением Гомельского суда предприятие признано банкротом и перешло к ЧКУП «Аланта Эксперт» (г. Мозырь).

Продукция

См. также

Ссылки

Енисейский фанерный комбинат

Енисейский фанерный комбинат (ЕФК) — одно из наиболее крупных предприятий России в области деревообработки.

Енисейский фанерный комбинат
ТипОбщество с ограниченной ответственностью
Год основания2011
Год закрытия2014
Расположение Россия, Сосновоборск
ОтрасльДеревообработка
ПродукцияФанера, Шпон
Число работников300 — 500

История

Строительство

Проект фанерного завода был представлен правительству Красноярского края в 2006 году с целью реализации инвестиционного проекта строительства предприятия по глубокой переработке древесины в Сосновоборске.

В январе 2007 года собственники ООО «Енисейский фанерный комбинат»  приобрели у ОАО «Красноярский завод прицепной техники» промышленную площадку —производственные и подсобные корпуса общей площадью около 260 тыс. кв. м, подъездные железнодорожные пути, электрическую подстанцию и другую инфраструктуру. Общая площадь земельного участка, на котором расположены структуры комбината составляет 75 га.

В феврале 2008 года предприятие было включено в перечень приоритетных инвестиционных проектов в области освоения лесов, но в связи с изменениями в проекте, сроках строительства и объемах финансирования в апреле 2013 года был подтвержден приоритетный статус с обновленными данными проекта[1].

Летом 2008 года началось строительство предприятия. Среди причин такого переноса сроков — и влияние кризиса 2008-2009 годов, и сложности с финансированием проекта, связанные с изменением позиции основного инвестора[2].

Новое деревообрабатывающее предприятие было запущено 27 мая 2011 года[3].

Производство

Проектная мощность предприятия рассчитана на производство 350 тыс. куб. м фанеры и 100 тыс. куб. м шпона ежегодно. После выхода комбината на проектную мощность на предприятии будет создано более 600 рабочих мест. Завод оснащен современным оборудованием. В состав комбината входят свободные цеха, подъездные железнодорожные пути, инженерные сети и сооружения.

Комбинат сертифицирован на соответствие международным требованиям Лесного попечительского совета (FSC) по схеме  (сертификация цепочки поставок). Предприятие закупает FSC сертифицированный фанерный кряж, отделяет древесину от несертифицированной и использует ее для производства щепы, листов шпона и фанеры.

Предприятие производило шпон и фанеру как из хвойных пород древесины — сосны, ели и пихты, так и из лиственных пород, топливные брикеты типа RUF из древесных опилок без добавления связующих веществ. Брикеты горят ровным пламенем, сохраняют стабильно высокую температуру горения в течение 1—1,5 часа, а в режиме тления горят до 5 часов. Подходят к любым твердотопливным котлам, печам, каминам и топкам всех видов. На внутренний рынок поставлялось около 80 % готовой продукции Енисейского комбината, в страны Европы и СНГ — 20 % от общего объема изготавливаемой фанеры.

По последним данным компании, на полную мощность комбинат должен выйти в 2012 году[4].

Закрытие

Деятельность Енисейского фанерного комбината в городе Сосновоборск была приостановлена Роспотребнадзором.

Как сообщила пресс-служба ведомства, в ходе административного расследования в отношении ООО «Енисейский фанерный комбинат» управлением Роспотребнадзора по Красноярскому краю установлено «превышение предельно допустимой концентрации уровня миграции в воздушную среду метанола и формальдегида выпускаемой продукции» (фанеры общего назначения с наружным слоем из шпона хвойных пород марки ФСФ).

«Поскольку превышение гигиенических нормативов, соблюдение которых обеспечивает отсутствие прямого или косвенного влияния на здоровье человека, представляет опасность для здоровья  неопределенного круга лиц, управление Роспотребнадзора обратилось в суд с иском в порядке статьи 1065 Гражданского Кодекса РФ. Сосновоборский городской суд решил приостановить деятельность предприятия и реализацию его продукции до устранения нарушений. Решение суда вступило в законную силу[5][6].

Работникам Енисейского фанерного комбината в скором времени выплатят зарплату. Об этом сообщает пресс-служба прокуратуры Красноярского края.

За время своей деятельности у предприятия накопились долги по зарплатам в размере почти 25 млн руб. Недавно имущество комбината было продано по стоимости 554,5 млн руб. По закону, в первую очередь необходимо будет погасить долги по зарплате перед десятками рабочих, их просят откликнуться. Инвестиции в комбинат, открывшийся в 2009 году, составили около 15 млн долл[7].

В ноябре 2014 года ООО «Енисейский фанерный комбинат» было признано банкротом. Новым владельцем производственных активов стало ООО «Красфан».

Примечание

  1. ↑ Енисейский фанерный комбинат. basys.su. Дата обращения: 7 июня 2020.
  2. ↑ Енисейский фанерный комбинат, Красноярск — Деловой квартал. krasnoyarsk.dk.ru. Дата обращения: 7 июня 2020.
  3. ↑ Google. www.google.com. Дата обращения: 7 июня 2020.
  4. ↑ ЕФК снимает стружку // Коммерсантъ.
  5. ↑ Деятельность Енисейского фанерного комбината приостановлена. krsk.aif.ru (10 ноября 2014). Дата обращения: 7 июня 2020.
  6. ↑ Работу «Енисейского фанерного комбината» приостановили из-за формальдегида в продукции. newslab.ru. Дата обращения: 7 июня 2020.
  7. ↑ Имущество Енисейского фанерного комбината продали: отдадут долги по зарплате. ngs24.ru (13 октября 2016). Дата обращения: 7 июня 2020.

Кагарлыкский сахарный завод

Кагарлыкский сахарный завод — предприятие пищевой промышленности в городе Кагарлык Кагарлыкского района Киевской области Украины.

Кагарлыкский сахарный завод
Типоткрытое акционерное общество
Год основания1858
Год закрытия2014[уточнить]
Расположениег. Кагарлык
Отрасльсахарная промышленность
Продукциясахар

История

Свеклосахарный завод в селении Кагарлык Киевского уезда Киевской губернии Российской империи[1] был построен в 1858 году[2] и находился в собственности помещика Черткова[1].

В 1859 году на заводе произошёл взрыв паровой машины, в результате которого погибли 18 и были искалечены около 50 рабочих[1].

В середине 1890х годов это было крупное предприятие, производившее сахара на 425 тыс. рублей в год[3]. Условия труда на заводе в это время были тяжёлыми, а зарплата — низкая[1].

В ходе первой русской революции в Кагарлыке начались митинги, а 18 мая 1905 года жители начали забастовку, потребовав увеличить оплату труда, сократить продолжительность рабочего дня до девяти часов и обеспечить работой местных жителей, но прибывшие в Кагарлык войска подавили выступление — 30 человек были привлечены к суду, 50 — высечены шомполами и розгами[1].

В конце января 1918 года в Кагарлыке была установлена Советская власть, но уже в марте 1918 года Кагарлык оккупировали немецкие войска (остававшиеся здесь до ноября 1918 года), в дальнейшем поселение оказалось в зоне боевых действий гражданской войны[1].

В ходе советско-польской войны весной 1920 года Кагарлык был захвачен польскими войсками, но уже 26 мая 1920 года они были выбиты частями 2-й Московской бригады РККА. В дальнейшем, началось восстановление хозяйства[1].

В 1922 году сахарный завод возобновил производство[1].

В 1923 году село Кагарлык стало районным центром, в этом же году была открыта железнодорожная станция Кагарлык, что способствовало развитию села. В дальнейшем, в ходе индустриализации 1930х годов завод был реконструирован и его производственные мощности значительно увеличились. В это же время здесь был построен клуб сахарного завода[1].

После начала Великой Отечественной войны с 3 августа 1941 до 8 января 1944 года Кагарлык был оккупирован немецкими войсками. При отступлении гитлеровцы разрушили сахарный завод, маслозавод, электростанцию, МТС, колхозы, школы, клубы, библиотеки, радиоузел, административные здания и значительное количество жилых домов. Восстановление завода началось вскоре после окончания боёв и уже зимой 1945 — 1946 гг. он произвёл первый сахар[1].

В дальнейшем, сахарный завод и обеспечивавший его сахарной свеклой совхоз объединили в Кагарлыкский сахарный комбинат[4].

В целом, в советское время завод входил в число ведущих предприятий райцентра[5][1][4][6].

После провозглашения независимости Украины комбинат перешёл в ведение государственного комитета пищевой промышленности Украины.

В мае 1995 года Кабинет министров Украины утвердил решение о приватизации сахарного завода, обеспечивавшего его сырьём свеклосовхоза и райсельхозтехники[7]. После этого государственное предприятие было реорганизовано в открытое акционерное общество.

22 апреля 2014 года хозяйственный суд Киевской области возбудил дело о банкротстве завода, 16 октября 2014 года завод был признан банкротом и началась процедура его ликвидации. В феврале 2016 года прекративший производственную деятельность завод начали разбирать на металлолом (хотя споры о принадлежности имущества предприятия и порядке выплаты долгов кредиторам продолжались и позднее)[8].

Примечания

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Кагарлик, Кагарлицький район, Київська область // Історія міст і сіл Української РСР. Київська область. Київ, Головна редакція УРЕ АН УРСР, 1971.
  2. ↑ Kahorlik (польск.) в Географическом словаре Царства Польского и других стран славянских, том III (Haag — Kępy) от 1882 года
  3. ↑ Кагарлык // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
  4. ↑ 1 2 Кагарлык // Большая Советская Энциклопедия. / под ред. А. М. Прохорова. 3-е изд. том 11. М., «Советская энциклопедия», 1973.
  5. ↑ Кагарлык // Большая Советская Энциклопедия. / редколл., гл. ред. Б. А. Введенский. 2-е изд. том 19. М., Государственное научное издательство «Большая Советская энциклопедия», 1953. стр.284
  6. ↑ Кагарлык // Большой энциклопедический словарь (в 2-х тт.). / редколл., гл. ред. А. М. Прохоров. том 1. М., «Советская энциклопедия», 1991. стр.520
  7. ↑ Постанова Кабінету міністрів України № 343б від 15 травня 1995 р. «Перелік об’єктів, що підлягають обов’язковій приватизації у 1995 році»
  8. ↑ Ухвала господарського суда Київської області вiд 11 серпня 2016 р., справа № 911/531/14

Кременчугский сталелитейный завод

Кременчугский сталелитейный завод (укр. Кременчуцький сталеливарний завод) — специализированное украинское предприятие по производству литых деталей для двухосных и трехосных тележек грузовых вагонов, автосцепного устройства, литья для автомобилей «КрАЗ», различных отливок для других предприятий промышленности и для собственных ремонтных нужд. Расположено в городе Кременчуг.

Кременчугский сталелитейный завод
Типоткрытое акционерное общество
Год основания1962
Год закрытия2014
Расположение СССР →  Украина, Кременчуг
ул. Ивана Приходько, 141
Ключевые фигурыД. А. Черненко
(генеральный директор)
Отрасльчёрная металлургия
Число работников5230 (январь 2005)[1]
3770 (июнь 2014)[2]
2485 (1 августа 2014)[2]
Сайтsteel.pl.ua

История

1962 — 1991

В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 18 мая 1960 № 740, в июне 1962 было начато строительство Кременчугского завода литья и штамповок.

30 декабря 1970 «сварена» первая сталь и выпущена первая плавка.

15 марта 1971 отправлена первая партия (37 штук) балки шкворневой (сейчас — балка надрессорная) на Крюковский вагоностроительный завод.[3]

После 1991

15 мая 1995 года Кабинет министров Украины внёс Кременчугский сталелитейный завод в перечень государственных предприятий Украины, подлежащих приватизации до конца 1995 года[4].

31 мая 2002 года была предпринята попытка рейдерского захвата завода, в результате производственные процессы на предприятии были временно дезорганизованы[5].

Завод был приватизирован в частную собственность. Основным акционером завода стали холдинг «Приват», принадлежащий И. В. Коломойский, а также «ТЕКО-Днепрометиз» и Difano Investments Ltd (Кипр), бенефициаром которых является С. Л. Тигипко[6][7] прибыль которого от завода за 2012 год составила 18,8 млн. гривен, чистая выручка 1,4 миллиарда гривен[8].

В декабре 2004 года завод ввёл в эксплуатацию автоматическую формовочную линию производства немецкой компании «Kunkel Wagner» мощностью 32 тыс. тонн среднего литья в год[9] и закончил 2004 год с чистой прибылью 9,035 млн. гривен[10].

В декабре 2005 года завод освоил производство новой продукции: трёхосных тележек для железнодорожных вагонов[11] и закончил 2005 год с чистой прибылью 10,967 млн. гривен[12].

26 мая 2008 года в сталелитейной печи № 9 взорвался артиллерийский снаряд, загруженный в печь вместе с другим поступившим металлоломом для переплавки. В результате взрыва была полностью разрушена загрузочная стенка и плавильная печь, а раскалённые куски непереплавленного металла повредили крышу цеха на площади в 25 м² и вызвали пожар. После ликвидации последствий аварии и сортировки металлолома были найдены ещё 8 артиллерийских снарядов и две противотанковые мины[13].

В связи с осложнением экономической ситуации на Украине, в период с 26 декабря 2008 до 12 января 2009 года завод временно приостановил работу.

В январе 2010 года Высший хозяйственный суд Украины признал банкротом торговый дом завода[14], но несмотря на это предприятие продолжало работать.

В период с начала 2011 года до 21 марта 2012 года в Российской Федерации произошло 37 случаев излома боковой рамы тележки железнодорожных вагонов, при этом в 15 случаях тележки были изготовлены на украинском предприятии «Азовэлектросталь», ещё в 7 случаях тележки были изготовлены Кременчугским сталелитейным заводом[15] и в ещё одном случае украинскими являлась часть тележек вагонов сошедшего с рельс состава[16]. В результате, в конце сентября 2011 года, российское федеральное учреждение «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» выдало заводу предписание о приостановке действия сертификата на боковые рамы тележек грузовых вагонов[17], также был введён временный запрет на эксплуатацию в России вагонов, укомплектованных литьём Кременчугского сталелитейного завода и мариупольской «Азовэлектростали»[18].

В декабре 2011 действие сертификата было восстановлено, однако в начале февраля 2012 года — снова отозвано[19]. 4 мая 2012 года, после того, как в результате излома тележки боковой рамы вагона, изготовленной на Кременчугском сталелитейном заводе, в России сошёл с рельс ещё один железнодорожный состав, ОАО РЖД признало продукцию завода не соответствующей по качеству и потенциально опасной[20]

В ноябре 2012 года сертификат вновь отзывался. В связи с этим, в 2012 и 2013 гг. завод останавливался на несколько дней[21].

5 апреля 2013 года Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте России вновь возобновил заводу действие сертификата на боковые рамы тележек грузовых вагонов и дал разрешение на производство установочной партии из 20 тыс. шт. тележек[22].

С 22 июня[23] до 8 июля 2013 года завод на несколько дней приостановил производство в связи с ремонтом оборудования[24].

В 2013 г. объем производства сократился на 48,4 % по сравнению с 2012 г. (до 70 348 тонн литья)[25].

21 февраля 2014 администрация завода объявила о остановке производства с 24 февраля 2014 года[6] и в этот день завод был остановлен. Представитель профсоюза завода А. Алексюк предположил, что предприятие может быть «законсервировано»[25]. 1 марта 2014 администрация продлила срок простоя до 15 марта 2014[26].

30 апреля 2014 года директор департамента социальной защиты населения Полтавской ОГА Людмила Корниенко сообщила, что завод больше не будет сотрудничать с Россией. Вместо вагонного литья заводу было предложено искать новые рынки сбыта и производить бутафорские казацкие пушки[27]. В РФ поставлялось 98 % продукции завода[25].

13 июня 2014 было объявлено о намерении администрации завода уволить с 7 июня 2014 года 1124 из 5321 работников завода[28]

20 июня 2014 депутат Верховной Рады Ю. А. Шаповалов в своём выступлении перед депутатами Верховной Рады сообщил, что среди главных причин остановки производства на заводах Кременчуга, включая Кременчугский сталелитейный завод — отсутствие государственного заказа и ухудшение политических отношений между Россией и Украиной[29].

В конце сентября 2014 года общая численность работников завода составляла около 3770 человек, однако в связи с тем, что завод простаивал, началось рассмотрение вопроса о увольнении дополнительного количества работников[30].

20 ноября 2014 на Кременчугском сталелитейном заводе состоялось собрание кредиторов, где утвердили план санации предприятия, рассчитанный на 12 месяцев. Было принято решение, что если санация окажется неуспешной, предприятие станет банкротом. Вслед за этим, администрация завода подала заявку в центр занятости о сокращении 2,5 тысяч работников с 13 января 2015 года[31]

В начале декабря 2014 г. руководство завода объявило о планах по увольнению 2500 сотрудников после новогодних праздников[32].

6 декабря 2014 свыше 2000 рабочих завода провели забастовку в знак протеста против массовых увольнений[33].

В 2014 году завод уменьшил выпуск продукции в 5,5 раз в сравнении с 2013 годом — до 12 692 тонн литья[34]

10 января 2015 года было объявлено, что хозяйственный суд Полтавской области начнёт рассмотрение дела о банкротстве завода 12 января 2015 года[35]

21 января 2015 депутат Верховной Рады К. В. Жеваго сообщил, что ответственность за то, что происходит с заводом, несут акционеры предприятия и рекомендовал заводу «работать» и выпускать продукцию, которую можно продавать «не только в РФ или СНГ, но и на внешних рынках»[36].

В Декабре 2016 Завод заработал..

Продукция

По состоянию на 2006 год, предприятие имело в своём активе все необходимые сертификаты соответствия действующим нормам безопасности на выпускаемую продукцию как Российской Федерации (СС ФЖТ), так и Украины (УкрСЕПРО). Подтверждение правильной технической политики предприятия и соответствия продукции самым строгим требованиям мирового вагоностроения являлись внешнеэкономические контракты на поставки в страны ближнего зарубежья, а также в США, ЮАР, Иран, на Кубу и другие страны[37].

Руководство

Примечания

  1. ↑ Владельцы Кременчугского сталелитейного завода решили избавиться от части персонала // «Укррудпром» от 19 апреля 2006
  2. ↑ 1 2 Ян Пругло. Працівники Кременчуцького сталеливарного заводу протестують проти звільнень // интернет-издание «Полтавщина» от 7 декабря 2014
  3. ↑ «Кременчугский сталелитейный завод», раздел История
  4. ↑ Постанова Кабінету міністрів України № 343-п від 15 травня 1995 р. «Перелік об’єктів, що підлягають обов’язковій приватизації у 1995 р.»
  5. ↑ Виктория Бублик. Так закаляется сталь? // «Зеркало недели» от 12 июля 2002
  6. ↑ 1 2 Кременчугский сталелитейный завод приостанавливает работу // «Экономическая правда» от 21 февраля 2014
  7. ↑ Сергей Тигипко сменил главу холдинга «ТЕКО-Днепрометиз»
  8. ↑ Прибыль Сергея Тигипко от Кременчугского сталелитейного завода на 2012 год // Forbes.UA
  9. ↑ Кременчугский сталелитейный завод ввел в эксплуатацию автоматическую формовочную линию // UAProm.INFO от 10 декабря 2004
  10. ↑ Кременчугский сталелитейный завод закончил 2004 год с прибылью 9 млн. гривен // UAProm.INFO от 30 мая 2005
  11. ↑ Кременчугский сталелитейный завод наладил производство вагонных трехосных тележек // UAProm.INFO от 7 декабря 2005
  12. ↑ 2005 г. Кременчугский сталелитейный завод закончил с прибылью 10,967 млн. гривен // UAProm.INFO от 21 июня 2006
  13. ↑ Взорвавшийся снаряд разрушил сталелитейную печь в Кременчуге // «Сегодня.UA» от 26 мая 2008
  14. ↑ Торговый дом “Кременчугский сталелитейный завод” — банкрот Архивная копия от 21 февраля 2015 на Wayback Machine // «Про металл» от 13 января 2010
  15. ↑ Причиной схода вагонов стал излом боковой рамы тележки // «Вести.RU» от 11 марта 2012 года
  16. ↑ Павел Зарубин. 13 ЧП как под копирку: почему сходят с рельсов составы // «Вести.RU» от 21 марта 2012
  17. ↑ Кременчугский сталелитейный завод возобновил работу// информационный портал «Союз — литьё»
  18. ↑ Ольга Самофалова. Под откос. Россия отказывается принимать вагоны с Украины // «Взгляд.RU» от 29 октября 2013
  19. ↑ Россия остановила действие сертификата КСЗ на рамы грузовых вагонов // «Укррудпром» от 3 февраля 2012
  20. ↑ Некачественное литье украинского Кременчугского сталелитейного завода стало причиной новой аварии на Транссибе // ИТАР-ТАСС от 4 мая 2012
  21. ↑ Кременчугский сталелитейный завод приостанавливает работу
  22. ↑ Россия возобновила действие сертификата Кременчугскому стальзаводу // УНИАН от 9 апреля 2013
  23. ↑ Кременчугский сталелитейный завод приостановит работу из-за ремонта // УНИАН от 17 июня 2013
  24. ↑ Кременчугский сталелитейный завод возобновил работу// УНИАН от 9 июля 2013
  25. ↑ 1 2 3 Кременчугский сталелитейный завод «законсервируют» // «Дело.UA» от 3 апреля 2014
  26. ↑ Кременчугский стальзавод продлил срок простоя до 15 марта // «Кременчуг online» от 1 марта 2014
  27. ↑ Ура! Кременчугский сталелитейный завод больше не будет сотрудничать с Российской Федерацией // сайт города Кременчуга от 30 апреля 2014
  28. ↑ С Кременчугского сталелитейного завода скоро уволят 1 124 человека // сайт города Кременчуга от 13 июня 2014
  29. ↑ Юрий Шаповалов «вспомнил» о Кременчуге (видео) // сайт города Кременчуга от 23 июня 2014
  30. ↑ В Кременчуге закрывают завод и увольняют тысячи людей // «Корреспондент.NET» от 26 сентября 2014
  31. ↑ Кременчугский сталелитейный завод станет банкротом?// сайт города Кременчуга от 21 ноября 2014
  32. ↑ СМИ: Кременчугский сталелитейный завод увольняет 2,5 тыс работников // РИА «Новости» от 3 декабря 2014
  33. ↑ Рабочие Кременчугского сталелитейного завода протестовали против увольнения // «Сегодня.UA» от 6 декабря 2014
  34. ↑ Кременчугский стальзавод в 2014 году уменьшил производство в 5,5 раз — до 12,7 тыс. тонн // сайт города Кременчуга от 19 января 2015
  35. ↑ Кременчугский стальзавод — банкрот? // сайт города Кременчуга от 10 января 2015
  36. ↑ Константин Жеваго считает, что ответственность за стальзавод несут только акционеры // сайт города Кременчуга от 21 января 2015
  37. ↑ Архивная версия «Кременчугский сталелитейный завод» 2006 год

Львовский автобусный завод

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 22 января 2019; проверки требуют 30 правок.Запрос «ЛАЗ» перенаправляется сюда; см. также другие значения.Эта статья — о Львовском автобусном заводе (ЛАЗ). Об автобусном заводе ЛиАЗ см. Ликинский автобусный завод.

Льво́вский авто́бусный заво́д (укр. Львівський автобусний завод, сокращённо ЛАЗ) — советское и украинское автомобилестроительное предприятие (завод), существовавшее в 1945—2014 годах.

Львовский автобусный завод

Вид на корпуса завода ЛАЗ во Львове со стороны ул. Стрыйской
Типзакрытое акционерное общество
Год основания1945
Год закрытияоктябрь 2014
Расположение СССР →  Украина, Львов
ул. Стрыйская, 45
Ключевые фигурыИгорь Чуркин
Отрасльавтомобилестроение
Продукцияавтобусы, троллейбусы, трамваи, автомобили скорой помощи
Награды
Сайт[1] [2] (оба сайта перестали обслуживаться и недоступны)
 Медиафайлы на Викискладе

В 1980-х завод стал крупнейшим автобусостроительным предприятием в мире, здесь трудилось около 8 000 человек, ежегодно выпускавших 15 000 автобусов. В октябре 2014 года завод остановил производство, оборудование и помещения выставлены на аукцион[1]. В 2018 году на сайте завода появилась информация о возобновлении производства.[1][2] Однако, уже в начале 2019 года начался полный снос корпусов завода, территорию планируется застроить IT-хабом и жилыми домами.[3]. В июне 2021 года территория завода была выставлена на продажу[4]

История

1945—1991

Марка Украины, посвящённая львовскому автобусу ЛАЗ-695. 2015 г.

Решение о создании завода было принято в апреле 1945 года[5][6], когда ЦК КП(б)У и СНК УССР приняли постановление «О восстановлении и развитии промышленности, транспорта и городского хозяйства города Львова», предусматривавшее создание в городе автобусного завода[7]. Днём основания завода является 21 мая 1945 года, когда во Львове началось строительство автосборочного завода. В 1947 году завод дал первую продукцию[8], в 1948 году завод выпустил первые автокраны[7].

В 1949 году началась реорганизация завода в автомобилестроительный завод[8]. В 1951 году завод выпустил первые автомобили — 20 электромобилей НАМИ-750 для развозки почты[6], но в дальнейшем выпускал автолавки, автокраны, автомобильные прицепы[8].

В 1951 году завод освоил производство автокрана АК-32[5].

В 1955 году завод начал проектирование первой модели автобуса[5] и в 1956 году экспериментальный цех завода выпустил первый городской автобус ЛАЗ-695[7], в 1957 году начал их серийное производство. В следующие годы завод был реконструирован и расширен[8].

В 1958 году завод начал производство пригородного автобуса ЛАЗ-695Б с двигателем ЗИЛ-158Л (выпуск которого продолжался до 1964 года), в 1959 году — туристского автобуса ЛАЗ-697 (выпуск которого продолжался до 1963 года)[9], в 1963 году — партию троллейбусов ЛАЗ-695Т.

В 1964 году конструкторский отдел Львовского автобусного завода вместе с экспериментальным цехом был выделен из состава предприятия и преобразован в ГСКБ по городским автобусам средней и большой вместимости. Также, в 1964 году завод начал производство пригородного автобуса ЛАЗ-695Е с двигателем ЗИЛ-130 (выпуск которого продолжался до 1970 года)[9].

В 1965 году завод начал выпуск междугородных и туристских автобусов ЛАЗ-699А[10].

В 1967 году завод выпустил 7600 автобусов[7].

В декабре 1968 года завод изготовил 50-тысячный автобус[5].

В 1970 году завод начал производство автобуса ЛАЗ-695М (выпуск которого продолжался до 1975 года)[9].

22 января 1971 года за совершенствование технологии производства и достижение высоких технико-экономических показателей[5] завод был награждён орденом Трудового Красного Знамени[8].

В 1973 году завод выпустил 10 000 автобусов[7]. В этом же году был разработан и выпущен демонстрационный образец междугородного автобуса ЛАЗ — Украина — 73, однако серийное производство этой модели начато не было.

В 1974 году завод начал выпуск автобуса ЛАЗ-698[7]. 20 апреля 1974 года с главного конвейера сошёл 100-тысячный построенный автобус[5].

К 1975 году завод осуществлял экспорт автобусов в 16 стран мира. Развитию предприятия способствовал обмен опытом, который ЛАЗ осуществлял с другими предприятиями автомобильной промышленности СССР, а также с производившими автобусы предприятиями «Autosan» (ПНР), «Praga» (ЧССР), «Икарус» (ВНР) и Югославии[11]. Также, в 1975 году специально для автозавода была разработана стационарная установка для механизированного нанесения антикоррозионной мастики УНМ-1 с пневмораспылителем. УНМ-1 была установлена в сборочном цеху ЛАЗ и введена в эксплуатацию, обеспечив существенное ускорение окраски кузовов выпускаемых автобусов[12].

В 1978 году завод начал выпуск автобуса ЛАЗ-4202[13].

В 1981 году завод серийно выпускал пригородные автобусы ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-695Р, туристические автобусы ЛАЗ-697Р и ЛАЗ-699Р, городские автобусы ЛАЗ-4202, а также гидромеханические автомобильные передачи для автобусов (которые поставлял Ликинскому автобусному заводу в РСФСР и заводу «Икарус» в ВНР) и иные запчасти для автобусов[8]. В конце 1981 года на заводе был выпущен 200-тысячный автобус (им стал ЛАЗ-695Р)[14].

В 1982 году завод начал серийное производство городского автобуса ЛАЗ-4302 с дизельным двигателем и среднего городского автобуса ЛАЗ-4202 с новой трёхступенчатой коробкой передач[15].

В 1984 году на выставке «Автопром-84» завод представил пригородный 35-местный автобус ЛАЗ-42021 и междугородный автобус ЛАЗ-5255, а также сообщил о начатых работах по проектированию нового семейства автобусов с дизельным двигателем КамАЗ-740.02, предназначенных для замены в производстве моделей ЛАЗ-695Н, ЛАЗ-695Р и ЛАЗ-699Р[13] (ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207). В 1984—1985 гг. был разработан газобаллонный автобус ЛАЗ-695НГ, основным видом топлива для которого являлся метан. 19 июля 1985 завод начал серийное производство ЛАЗ-695НГ[16].

В 1988 году ЛАЗ выпустил 14 646 автобусов — максимальное количество за всю историю предприятия[6].

В 1990 году завод выпустил 12 118, в 1991 году — 11793 автобусов[17]. В 1991 году было принято решение о переориентировании ЛАЗ на выпуск средних междугородных и местных (сельских) автобусов, а также о расширении производственной кооперации автозавода. С целью освободить производственные площади заводских корпусов для расширения сварочно-сборочного и окрасочного участков, было решено передать производство 35 наименований деталей для автобусов ЛАЗ (цветное литье, резинотехнические и крепежные изделия, детали из пластмасс, пневмо- и электронная аппаратура, сиденья водителей и другие комплектующие) на другие специализированные предприятия СССР. Производство рулевого механизма автобусов ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207 и продольных рулевых тяг передали на Львовский завод автотракторных запчастей, производство электроники поручили ПО «Львовприбор». Канашский автоагрегатный завод уже в 1991 году успешно освоил выпуск передних осей для автобусов ЛАЗ[18].

ЛАЗ выпустил партию специализированных автобусов, обслуживающих Центр подготовки космонавтов им. Ю. А. Гагарина и космодром Байконур[19] с 1960-х гг. по 2013 год[20].

После 1991

В 1993 году ведущие мосты для автобусов ЛАЗ (ранее выпускавшиеся в Венгрии) начал выпускать Рязанский завод автомобильных агрегатов[21].

В 1994 году на базе предприятия создано открытое акционерное общество «Львовский автобусный завод», контрольный пакет акций которого принадлежал Фонду государственного имущества Украины. В этом же году началось серийное производство троллейбусов ЛАЗ-52522.

В августе 1997 года завод был включён в перечень предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины[22].

В 1999 году завод выпустил 177 автобусов, однако в 2000 году объёмы производства увеличились[23] до 1000 машин[24].

В 2001 году находившийся в государственной собственности контрольный пакет акций ЛАЗ был продан, завод стал частным предприятием с коллективной формой собственности[25]. В январе — октябре 2001 года завод выпустил 498 автобусов[26]. В начале ноября 2001 года завод подготовил к производству новую модель автобуса — ЛАЗ-6205[27], но следующие пять месяцев завод простаивал, и выпуск автобусов был возобновлён в марте 2002 года[28].

В июле 2002 года завод объявил о намерении начать производство автобусов, работающих на сжатом природном газе[29]. Кроме того, в 2002 году была адаптирована к требованиям рынка большая городская модель ЛАЗ-5252 и начался выпуск четырёх новых моделей автобусов (больших городских ЛАЗ-А291, а также пригородных и туристических Лайнер−9, −10, −12).

Всего в 2002 году завод выпустил 307 автобусов[30]

В августе 2003 года был выпущен полутораэтажный туристический ЛАЗ-5208 — первый автобус из семейства моделей «НеоЛАЗ»[31].

В мае 2004 года были представлены две следующие модели НеоЛАЗ: городской автобус с низким уровнем пола CityLAZ-A183 и перронный автобус с низким уровнем пола ЛАЗ-АХ183 «Аэропорт»[32].

В 2003 году завод выпустил 436 автобусов, в 2004 году — 707 автобусов[33]. 23 декабря 2004 года завод был исключен из перечня предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины[34].

В 2006 году начался выпуск троллейбусов ElectroLAZ-12 и ElectroLAZ-20. Также, в 2006 году завод лишился жилого фонда — общежития ЛАЗ были проданы вместе с жильцами (летом 2013 года в соответствии с решением Львовского суда жителей начали выселять из общежитий)[35].

В 2007 году была создана холдинговая компания «ЛАЗ» во главе с управляющей компанией «Сити Транспорт Групп», в структуру холдинга вошли Львовский автобусный завод, Днепровский автобусный завод и Николаевский машиностроительный завод[36]. 21 февраля 2007 завод начал выпуск новой модели (сочленённого городского автобуса CityLAZ-А292, разработанного на основе конструкции CityLAZ-A183)[37].

Начавшийся в 2008 году мировой экономический кризис привёл к осложнению экономической ситуации на Украине. С апреля 2008 года завод в течение полугода не выплачивал зарплату рабочим[38][39]. Тем не менее, весной 2008 года завод представил новую модель автобуса — InterLAZ 13.5LE[40]. После изготовления в 2008 году 365-тысячного автобуса ЛАЗ был включён в книгу рекордов Гиннеса как предприятие, выпустившее самое большое количество автобусов в мире[6].

11 декабря 2008 года заводу отключили электроэнергию[41], простой предприятия продолжался до 2 февраля 2009[42].

Осенью 2009 года ЛАЗ подписал экспортный контракт на поставку 10 троллейбусов в Болгарию[43].

30 марта 2010 года во Львове подписан меморандум Кабинета министров Украины и Львовского автобусного завода об изготовлении 1500 автобусов и 500 троллейбусов для городов, принимающих Евро-2012. Подвижной состав должен был быть закуплен в лизинг на 10 лет. Первый платёж составлял 10 % от общей суммы контракта. Однако в установленные сроки контракт выполнен не был (так, Донецк получил в установленные сроки лишь 9 из 30 заказанных автобусов[44], Львов — 33 из 133 заказанных автобусов[45]).

Хотя в январе 2011 года Львовский горсовет потребовал от завода прекратить установку в выпускаемые автобусы сидений производства КНР[46], к началу февраля 2011 года выпускаемые ЛАЗ транспортные средства только на 15-30 % состояли из деталей украинского производства[47]. В частности, на автобусы устанавливали двигатели Ярославского моторного завода (Россия), фирмы Deutz (Германия) и задние мосты Rába (Венгрия).

В марте 2011 года ЛАЗ изготовил первые 15 троллейбусов модели Е301А1[48] (в дальнейшем завод начал оснащать выпускаемые троллейбусы видеокамерами)[49].

В июне 2011 года ЛАЗ заключил соглашение с компанией «Renault S.A.» о совместном производстве машин «скорой помощи»[50] на базе микроавтобуса «Renault Master 2» (их производство началось осенью 2012 года[51][52], до конца 2012 года было выпущено 100 машин[53]).

В октябре 2011 года завод представил новую модель автобуса — ЛАЗ-А183NG[54]. В конце октября 2011 года общая численность работников завода составляла свыше 1200 человек[55]. Всего в 2011 году завод выпустил 97 автобусов[56].

В мае 2012 года завод представил новую модель автобуса — ЛАЗ «Лайнер 141»[57]. Кроме того, в 2012 году завод разработал на базе туристического ЛАЗ-5208 полутораэтажный медицинский автобус[58].

В августе 2012 года владельцы завода объявили о намерении освоить на ЛАЗ выпуск инкассаторских бронированных машин на импортном шасси («Mercedes Benz», «Renault» или «Volkswagen»)[59], но этот проект остался не реализованным[25].

12 февраля 2013 года ЛАЗ остановил работу и отправил сотрудников в неоплачиваемые отпуска (в это время на предприятии работали 300 человек)[60]. Администрация завода сообщила, что завод не может выплатить задолженность по заработной плате сотрудникам, счета за электроэнергию и отопление в связи с невыплатой средств по уже исполненным контрактам на поставку техники муниципальными властями Украины[61].

28 февраля 2013 года 74 депутата Львовского горсовета подписали обращение к правительству Украины, Верховной Раде Украины и Генеральной прокуратуре Украины с требованием национализации ЛАЗ[62] в связи с незаконным характером приватизации завода[25].

12 марта 2013 года собственники завода объявили о прекращении производства автобусов на ЛАЗ (в связи с решением перенести его в Днепродзержинск)[63]. Вслед за этим владельцы завода сообщили о начатой процедуре банкротства предприятия и конфликте с городскими властями Львова, которые не выплатили заводу 25 млн гривен за поставленные городу 30 автобусов[25].

1 апреля 2013 года ЛАЗ подписал экспортный контракт на поставку 8 троллейбусов в Болгарию[64], производство на заводе было восстановлено.

В июне 2013 года по решению суда ЛАЗ выплатил 25 млн гривен Донецкой городской администрации за автобусы и троллейбусы, которые был обязан поставить к Евро-2012, но не успел этого сделать в намеченные сроки[65].

На 1 июля 2014 года «В цехах…в разной степени готовности (от 30 до 90) находятся гармошки для Донецка и заложенные для Киева, до десятка готовых А191, голый кузов нового А141. Также есть 5 кузовов Нео в донецкой раскраске.»[66].

В сентябре 2014 года ЛАЗ вновь практически остановил производство, был поставлен вопрос о закрытии завода в связи с отсутствием спроса на продукцию завода на внутреннем рынке Украины, отсутствием экспортных заказов и наличием задолженности за уже выполненные поставки общественного транспорта в города Украины в рамках государственного заказа[67]. В октябре 2014 года ЛАЗ окончательно остановил производство[68].

23 марта 2015 года[69] находившиеся в аварийном состоянии помещения завода, из которых было вывезено оборудование[70], а затем выставлено на аукцион[71].

В период с начала января 2015[72] до конца декабря 2016 завод не выпустил ни одной единицы автомобильной техники[73].

В сентябре 2018 года Львовский автобусный завод сообщил о возобновлении работы[1][2][74]. В уцелевших цехах ЛАЗа собрали 8 автобусов: пять автобусов ЛАЗ A191F0 и три автобуса ЛАЗ A183N1. Также компания обновила модельный ряд, среди которых городские автобусы средней и большой вместимости, сочлененные автобусы («гармошки»), троллейбусы и даже автомобиль скорой помощи[1][2].

Согласно официальной информации руководителя отдела продаж завода, процесс восстановления начался зимой 2018 года[1][2]:

С февраля начался процесс восстановления работы. Он не быстрый и не дешевый. Сейчас во Львове работают цех по окраске и сбору. Не восстановил работу кузовной цех. Частично на предприятии работают львовяне, но также работники из других городов

Однако, позже на сайте появилась информация о распродаже складских остатков техники.

Весной 2019 года на территории бывшего завода начался снос корпусов. Территорию планируется застроить IT-технопарком и жилыми комплексами.

Производимая продукция (неполный перечень)

Троллейбус ElectroLAZ-12 в Тернополе, УкраинаАвтобус ЛАЗ-695Н, одна из модификаций старейшей и наиболее распространённой модели «ЛАЗа»AeroLAZ-12, обслуживающий аэропорты (Львов, 2008)

Автобусы

Троллейбусы

Примечания

  1. ↑ 1 2 3 4 5 Львовский автобусный завод возобновил работу после банкротства. Дата обращения 14 сентября 2018.
  2. ↑ 1 2 3 4 На Украине снова начали выпускать автобусы ЛАЗ. Авто Mail.Ru. Дата обращения: 20 октября 2018.
  3. ↑ ЛАЗ в прошлое. Легендарный Львовский автобусный завод начали сносить — Российская газета
  4. ↑ https://www.032.ua/amp/news/3125265
  5. ↑ 1 2 3 4 5 6 Краткая биография автозаводов. Годы и факты // журнал «За рулём», № 12, декабрь 1974. стр.20
  6. ↑ 1 2 3 4 Герои промпроизводства. История самых крупных предприятий Львова // Forbes.UA от 5 июля 2013
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 И. С. Деркач. Львов: путеводитель. 2-е изд., доп. Львов, «Каменяр», 1974. стр.13-14
  8. ↑ 1 2 3 4 5 6 Львовский автобусный завод имени 50-летия СССР // Украинская Советская Энциклопедия. том 6. Киев, «Украинская Советская энциклопедия», 1981. стр.187
  9. ↑ 1 2 3 Первые первых специализированных // журнал «Автомобильная промышленность», № 7, 1991. стр.34-36
  10. ↑ Годы и факты // «За рулём», № 11, ноябрь 1967. стр.19
  11. ↑ Г. И. Бандровский. Город шагает в будущее. Из опыта экономического и социального планирования. Львов, «Каменяр», 1975. стр.101
  12. ↑ Г. А. Сухарев, В. Л. Гоц, Р. А. Гаврилюк, Н. М. Дружкин, С. И. Магдыш, А. И. Величко. Механизация нанесения противошумной мастики БПМ-1 на кузова автобусов // журнал «Автомобильная промышленность», № 5, 1977. стр.30-31
  13. ↑ 1 2 канд. тех. н. Ю. К. Есеновский-Лашков, И. А. Коровкин. Новые автобусы // журнал «Автомобильная промышленность», № 12, 1984. стр.16-19
  14. ↑ Цифры, события, факты // журнал «Автомобильный транспорт», № 1, 1982. стр.39
  15. ↑ А. И. Титков. Автомобильная техника в XI пятилетке // журнал «Автомобильная промышленность», № 8, 1982. стр.1-5
  16. ↑ Серийные газобаллонные автобусы // журнал «Автомобильный транспорт», № 8, 1985. стр.32
  17. ↑ В. И. Пашков, С. Г. Сидоренко. Автомобильная промышленность за 1991 год и девять месяцев 1992 года // «Автомобильная промышленность», № 3, 1993. стр.1-6
  18. ↑ Р. С. Асатрян. Автобусо- и троллейбусостроение страны: состояние и перспективы // журнал «Автомобильная промышленность», № 7, 1991. стр.1-3
  19. ↑ Г. И. Бандровский. Город шагает в будущее. Из опыта экономического и социального планирования. Львов, «Каменяр», 1975. стр.8
  20. ↑ Журнал «Грузовик-пресс», № 9/2010, стр. 70-73
  21. ↑ В. П. Морозов. Автомобильная промышленность в современных условиях // «Автомобильная промышленность», № 7, 1993. стр.9-11
  22. ↑ Постанова Кабінету міністрів України № 911 від 21 серпня 1997 р. «Про затвердження переліку підприємств, які мають стратегічне значення для економіки і безпеки держави»
  23. ↑ Даёшь столичный автобус! // газета «Сегодня» № 192 (693) от 23 октября 2000
  24. ↑ Леонид Сапожников. Львовский автобус до Лондона довезёт // «За рулём», № 2, 2001. стр.70
  25. ↑ 1 2 3 4 Чуркин: Банкротство затронуло только мелкие компании холдинга ЛАЗ // Ліга. Бизнес. UA от 18 марта 2013
  26. ↑ В Украине наблюдается дефицит ЛАЗов // «AUTO-Consulting.UA» от 29 ноября 2001
  27. ↑ Жить стало… легче // газета «Сегодня» № 252 (1004) от 8 ноября 2001
  28. ↑ В 2002 году ЛАЗ произведет более 2100 автобусов // «AUTO-Consulting.UA» от 27 мая 2002
  29. ↑ Первая полоса // газета «Сегодня» № 163 (1211) от 25 июля 2002
  30. ↑ На ЛАЗе сократилось производство на 35 % // «AUTO-Consulting.UA» от 3 февраля 2003
  31. ↑ «Жизнь» украинскому автобусу // газета «Сегодня» № 191 (1536) от 27 августа 2003
  32. ↑ Рынок автобусов в Украине. Обзор новинок 2004 года // «AUTO-Consulting.UA» от 4 июня 2004
  33. ↑ В январе ЛАЗ сократил производство на 52 % до 25 автобусов // «AUTO-Consulting.UA» от 2 марта 2005
  34. ↑ Правительство Украины в два раза сократило перечень государственных стратегических предприятий // «Подробности. UA» от 5 января 2005
  35. ↑ Мешканців ЛАЗівських гуртожитків знову виселяють // ZAXID.NET от 8 июля 2013
  36. ↑ ЛАЗ не смог возобновить работу // «AUTO-Consulting.UA» от 26 января 2009
  37. ↑ «Львовский автозавод» начал производство сверхбольшого сочлененного автобуса с низким уровнем пола «СитиЛАЗ» А-292 // УНИАН от 21 февраля 2007
  38. ↑ Працівникам ЛАЗу півроку не виплачують зарплати // ZAXID.NET от 3 октября 2008
  39. ↑ Работники ЛАЗа — почти год без зарплаты // «Подробности. UA» от 27 апреля 2009
  40. ↑ Холдинг ЛАЗ представить на COMTRANS-2008 нову модель INTER LAZ // ZAXID.NET от 17 апреля 2008
  41. ↑ ЛАЗу відімкнули електрику через борги // ZAXID.NET от 15 декабря 2008
  42. ↑ ЛАЗ відновить свою роботу 2 лютого // ZAXID.NET от 29 января 2009
  43. ↑ Автобуси ЛАЗ придбає Болгарія // ZAXID.NET от 13 октября 2009
  44. ↑ Донецк подал в суд на Львов за евроавтобусы // «Сегодня. UA» от 20 июля 2012
  45. ↑ ЛАЗ виготовив до Євро-2012 транспорту на понад 1 млрд грн // ZAXID.NET от 30 января 2012
  46. ↑ Депутати просять відмовитися від китайських сидінь у автобусах ЛАЗу // ZAXID.NET от 27 января 2011
  47. ↑ Автобуси ЛАЗу мають лише до 30 % вітчизняних деталей, — експерт // ZAXID.NET от 7 февраля 2011
  48. ↑ ЛАЗ виготовив для Донецька нові моделі українських тролейбусів // ZAXID.NET от 31 марта 2011
  49. ↑ Владелец ЛАЗа Игорь Чуркин оборудует харьковский транспорт видеокамерами // новостной портал «ХайВей» (Харьков) от 24 июля 2011
  50. ↑ ЛАЗ і «Renault» виготовлятимуть «швидкі» до Євро-2012// ZAXID.NET от 8 июня 2011
  51. ↑ Запоріжжя оновить парк «швидкої допомоги» 26 машинами ЛАЗу // ZAXID.NET от 23 октября 2012
  52. ↑ ЛАЗ відправив у Донецьк перші швидкі // ZAXID.NET от 18 декабря 2012
  53. ↑ ЛАЗ увеличит производство автомобилей скорой помощи в 10 раз (недоступная ссылка) // УКРИНФОРМ от 7 марта 2013
  54. ↑ ЛАЗ презентував нові розробки // ZAXID.NET от 15 октября 2011
  55. ↑ Президент пообіцяв збільшити держзамовлення для ЛАЗу // ZAXID.NET от 30 октября 2011
  56. ↑ Статистика — 2011 Архивная копия от 19 августа 2019 на Wayback Machine // официальный сайт ассоциации «Укравтопром»
  57. ↑ ЛАЗ повезе до Росії два нових автобуси (фото) Архивная копия от 12 ноября 2012 на Wayback Machine // «В голос» (Украина) от 29 мая 2012
  58. ↑ В Донецке появилось 10 новых «скорых» с современным оборудованием // «Сегодня. UA» от 7 июня 2012
  59. ↑ ЛАЗ випускатиме броньовані автомобілі для інкасаторів// ZAXID.NET от 8 августа 2012
  60. ↑ За долгом остановка // Газета «Коммерсантъ Украина» № 23 от 13 февраля 2013, стр. 5
  61. ↑ Завод ЛАЗ перестал работать, сотрудникам не отдают зарплаты // «Сегодня. UA» от 13 февраля 2013
  62. ↑ Львів вимагає забрати ЛАЗ у Чуркіна // ZAXID.NET от 28 февраля 2013
  63. ↑ ЛАЗ переносить виробництво автобусів для громадського транспорту зі Львова // ZAXID.NET от 12 марта 2013
  64. ↑ ЛАЗ поставить в Болгарію 8 тролейбусів на 16 млн грн // ZAXID.NET от 11 июня 2013
  65. ↑ Донецьк відсудив 25 мільйонів у ЛАЗу за тролейбуси до Євро-2012 // ZAXID.NET от 11 июня 2013
  66. ↑ ЛАЗ. Общая тема. Часть 2 — RC-Forum — форум коллекционеров масштабных моделей
  67. ↑ Львовский автобусный завод закрывают Архивная копия от 15 апреля 2015 на Wayback Machine // газета «XXI век» от 17 сентября 2014
  68. ↑ На аукціон виставили 33 арештовані тролейбуси ЛАЗу // ZAXID.NET от 14 апреля 2015
  69. ↑ На аукціон виставили будівлі Львівського автобусного заводу // ZAXID.NET от 23 марта 2015
  70. ↑ Львівський автобусний завод остаточно знищено. Фото// «Гал-Info.UA» от 6 апреля 2015
  71. ↑ Что осталось от завода ЛАЗ: полуразрушенные цеха и выбитые стекла (фото) // «Сегодня. UA» от 7 апреля 2015
  72. ↑ Статистика — 2015 (недоступная ссылка) // официальный сайт ассоциации «Укравтопром»
  73. ↑ Статистика — 2016 (недоступная ссылка) // официальный сайт ассоциации «Укравтопром»
  74. ↑ На Украине снова начали выпускать автобусы ЛАЗ — Mail Авто

Львовский автобусный завод:

Мерефянский стекольный завод

Мерефянский стекольный завод (укр. Мереф’янський скляний завод) — промышленное предприятие в городе Мерефа Харьковской области, прекратившее производственную деятельность.

Мерефянский стекольный завод
Типобщество с ограниченной ответственностью
Год основания1896
Год закрытия2014
РасположениеМерефа
ул. Леоновская, 84А
Отрасльстекольная промышленность
Продукциястеклянные изделия
Сайтсайт

История

1896 — 1917

В 1896 году в селении Артемовка на окраине слободы Мерефа Харьковского уезда Харьковской губернии Российской империи помещик Борткевич построил стекольный завод, на котором работало 275 рабочих[1] для обеспечения стеклотарой Артемовского спиртзавода[2].

Во время первой русской революции на заводе возникла профсоюзная организация, 1 мая 1906 года профсоюз организовал забастовку рабочих[1].

В 1909 году 200 рабочих завода были уволены[1].

10 мая 1912 года все рабочие завода прекратили работу в знак протеста против расстрела на Ленских золотых приисках. В результате забастовки, администрация завода была вынуждена пойти на уступки и повысить заработную плату на 5%[1].

В 1911 году владельцами завода стали бельгийские капиталисты[1].

1918 — 1991

В декабре 1917 года в Мерефе была установлена Советская власть[3] и стеклозавод был национализирован. В дальнейшем в ходе гражданской войны предприятие пострадало, но после окончания боевых действий было восстановлено[1].

В 1923 году на заводе была введена в эксплуатацию первая ванна-печь, а через два года — ещё две печи, что позволило увеличить объёмы производства на 170%. В результате, в 1926 году завод выпустил продукции на сумму 2 млн. советских рублей. В дальнейшем, завод получил новое наименование — Мерефянский стекольный завод им. Г. И. Петровского[1].

После начала индустриализации предприятие было расширено, началось обновление оборудования. 15 февраля 1932 года на заводе были созданы экспериментальная мастерская, цеховые комиссии рационализаторов и группы коллективной разработки рационализаторских предложений, активизировался обмен опытом, что обеспечило положительные результаты: с 1928 до 1933 года выход стеклянной массы был увеличен в 1,5 раз[1].

29 сентября 1934 года стеклозавод (ранее относившийся к категории предприятий местной промышленности) был передан в ведение наркомата лёгкой промышленности СССР[4].

После начала Великой Отечественной войны завод освоил выпуск ампул для донорской крови и капсул для бутылок с горючей смесью (за досрочное и качественное выполнение этого задания командование РККА объявило благодарность коллективу работников завода)[1].

В период немецкой оккупации города (21 октября 1941 — 5 сентября 1943) завод был разрушен, но уже осенью 1943 года началось его восстановление. В 1944 году возобновила работу ванна-печь № 4 мощностью 600 м² оконного стекла в сутки[1].

В соответствии с четвёртым пятилетним планом восстановления и развития народного хозяйства СССР к 1947 году стеклозавод был в основном восстановлен, а в 1949 году превысил объёмы производства, дав сверхплановую продукцию[1].

В дальнейшем, началось расширение производства: в 1954 году на заводе действовало 11 печей, в 1955 году — 38 печей, в 1956 году — 46 печей. В 1958 году был введён в эксплуатацию цех по производству штапельного стекловолокна, в 1959 году — цех по изготовлению теплоизоляционных рулонов из штапельного волокна. В это же время была ускорена механизация производственных процессов[1].

В 1965 году завод выпускал стеклянные флаконы и бутылки, жаропрочную посуду, несколько видов стекловолокна, штапельное волокно, бандажные ленты, нити и другую продукцию. Кроме того, завод поддерживал кооперационные связи со стеклозаводом «Моравия» (ЧССР)[1].

В целом, в советское время завод входил в число ведущих предприятий города[1][3][5][6][7][8], он выпускал ленты и ткани из стеклянных крученых нитей, посуду из жаростойкого стекла, стекловату, а также стеклотару для пищевой, ликёроводочной и безалкогольной продукции[2].

После 1991

В мае 1995 года Кабинет министров Украины принял решение о приватизации завода в течение 1995 года[9], после чего государственное предприятие было преобразовано в открытое акционерное общество.

Также, в 1990е годы производственный участок по изготовлению стекловолокна был выделен в отдельное предприятие. В дальнейшем, стеклозавод перешёл в собственность ООО «Мерефянская стекольная компания»[2].

В 2006 году на предприятии началось строительство нового цеха по производству стеклотары методом узкогорлого прессового выдувания NNPB, позволяющим производить бутылки меньшего веса за счёт более оптимального распределения стекла[2]. Производство проектной мощностью 800 тыс. стеклянных бутылок в сутки, оснащённое импортным немецким оборудованием было введено в эксплуатацию в мае 2008 года[10].

В 2009 году основной продукцией завода являлась стандартная стеклотара (водочные бутылки ёмкостью 0,25 л и 0,5 л, а также винные бутылки емкостью 0,7 л), также выпускались также эксклюзивные бутылки. Кроме того, летом 2009 г. на предприятии началось серийное производство банок для плодоовощной консервации ёмкостью 0,72 л и 0,5 л. В результате, в 2009 году завод произвёл 147 млн. 150 500 шт. стеклотары[11].

В апреле 2010 года Антимонопольный комитет Украины разрешил киевской компании ООО «DCH» приобрести контрольный пакет акций ООО «Мерефянская стекольная компания». В дальнейшем, в сентябре 2010 года разрешение на покупку контрольного пакета (свыше 50% уставного фонда) получила голландская компания «Balsand B.V.», действовавшая в интересах турецкой компании «Anadolu Cam Sanayii»[12][13] и владельцем завода стала турецкая группа компаний «Sisecam»[14].

В декабре 2014 года завод остановил производственную деятельность[15].

Примечания

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Мерефа // Історія міст і сіл Української РСР. Харківська область. — Київ, Головна редакція УРЕ АН УРСР, 1966.
  2. ↑ 1 2 3 4 Официальное открытие Мерефянского стекольного завода Харьковской области запланировано на 19 июня // «Status Quo» (Харьков) от 28 мая 2008
  3. ↑ 1 2 Мерефа // Украинская Советская Энциклопедия. том 6. Киев, «Украинская Советская энциклопедия», 1981. стр.422
  4. ↑ Постановление СНК СССР № 2286 от 29 сентября 1934 г. «О предприятиях, входящих в состав местной промышленности»
  5. ↑ Мерефа // Большая Советская Энциклопедия. / редколл., гл. ред. Б. А. Введенский. 2-е изд. том 27. М., Государственное научное издательство «Большая Советская энциклопедия», 1954. стр.168
  6. ↑ Мерефа // Большая Советская Энциклопедия. / под ред. А. М. Прохорова. 3-е изд. том 16. М., «Советская энциклопедия», 1974. стр.86
  7. ↑ Мерефа // Советский энциклопедический словарь. редколл., гл. ред. А. М. Прохоров. 4-е изд. М., «Советская энциклопедия», 1986. стр.792
  8. ↑ Мерефа // Большой энциклопедический словарь (в 2-х тт.). / редколл., гл. ред. А. М. Прохоров. том 1. М., «Советская энциклопедия», 1991. стр.794
  9. ↑ Постанова Кабінету міністрів України № 343б від 15 травня 1995 р. «Перелік об’єктів, що підлягають обов’язковій приватизації у 1995 р.»
  10. ↑ Мерефянская стекольная компания, запустив производство в мае 2008 г., вышла на проектные мощности в 800 тыс. единиц стеклотары в сутки // «Status Quo» (Харьков) от 5 июня 2008
  11. ↑ Мерефянская стекольная компания в 2009 г. на 23% увеличила объем реализации продукции // «Status Quo» (Харьков) от 22 марта 2010
  12. ↑ Anadolu Cam покупает Мерефянский стекольный завод // «Коммерсантъ» от 10 сентября 2010
  13. ↑ Турецкая Anadolu Cam покупает Мерефянский стекольный завод // «Интерфакс — Украина» от 10 сентября 2010
  14. ↑ Sisecam купила стеклозавод // «Укррудпром» от 13 сентября 2010
  15. ↑ Под Харьковом остановился крупный стеклозавод // «Status Quo» (Харьков) от 23 декабря 2014

Ссылки

Московский троллейбусный завод

Моско́вский тролле́йбусный заво́д, МТрЗ (до 2002 года — Моско́вский тролле́йбусный ремо́нтный заво́д, МТРЗ) — промышленное предприятие Москвы, специализировавшееся на ремонте и производстве троллейбусов.

Московский троллейбусный завод
Типгосударственное предприятие
Основаниемарт 1944
Упразднена2014
Расположение Россия, Москва, Большая Новодмитровская ул. 28
Ключевые фигурыФилипп Лясота[1]
Отрасльтранспортное машиностроение
Продукциятроллейбусы

Завод был основан в марте 1944 года как предприятие по ремонту и обслуживанию троллейбусов, произведённых другими заводами. С 1946 года производил отдельные комплектующие для троллейбусов. С 2002 года серийно выпускал собственные троллейбусы.

В 2013-14 годах был объединён с Сокольническим вагоноремонтно-строительным заводом, сотрудники сокращены, основная производственная площадка на Новодмитровской улице покинута[2].

История

Создание ремонтного завода

3 марта 1944 года в Москве на базе таксомоторного парка на Новодмитровской улице было организовано кустарное предприятие, состоявшее из двух цехов — механического и инструментального. Цеха занимались изготовлением запасных частей для троллейбусов, эксплуатировавшихся в Москве.

В 1945 году предприятие было существенно расширено созданием электроаппаратного, пластмассового, гальванического и деревообрабатывающего цехов, начато капитальное строительство полноценного троллейбусного ремонтного завода. В мае 1946 года была завершена первая очередь такого строительства. Предприятие на это время уже освоило производство ста наименований запасных частей: токоприёмников, пластмассовых сидений, хромированной арматуры, предохранительных клапанов, электрических печей для отопления салона, искрогасительных камер, трубчатых сопротивлений и другого оборудования[3].

В июне 1946 года на заводе был отремонтирован и выпущен в эксплуатацию первый троллейбус ЯТБ-3 № 1008[4]. В сентябре 1946 года троллейбусный завод путём капитального ремонта подготовил к эксплуатации четыре модернизированных троллейбуса ЯТБ-1, которые после этого переоборудования получили индекс ЯТБ-1М[3].

В 1948 году завод освоил ремонт троллейбусов МТБ-82. Одновременно с этим завод начал выпуск цельнометаллических кузовов для модернизации деревянных троллейбусов. Всего к 1956 году завод капитально отремонтировал с модернизацией 235 машин с деревянным кузовом, переоборудовал в цельнометаллические 275 машин и отремонтировал 895 троллейбусов[3].

В 1960 году к МТРЗ был присоединён термитно-стрелочный завод, что изменило и усложнило работу предприятия. Завод освоил выпуск смежной продукции — домкратов для подъёма вагонов. На заводе впервые в СССР было освоено производство сварочного термита, используемого для сварки трамвайных рельсов в Москве и других городах[3].

В апреле 1963 года на МТРЗ был освоен капитальный ремонт троллейбусов ЗиУ-5; также на заводе была существенно модернизирована сама конструкция троллейбуса, в том числе электрическая схема машин первых выпусков.

В 1964 году была оборудована химическая камера 15×6 м для снятия старой краски с кузовов троллейбусов. В 1968 году завод начал принимать на ремонт троллейбусы Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода: СВАРЗ-МТБЭС и СВАРЗ-ТБЭС, в январе 1972 года грузовые троллейбусы серии СВАРЗ Т. С 1976 года завод начал ремонтировать ЗИУ-682Б[3].

В 1970 году на заводе был изготовлен троллейбусный поезд[5] киевского изобретателя Владимира Веклича[6][7] из двух троллейбусов МТБ-82/82Д[8][9] для опытной эксплуатации в Москве[10].

Совместно с Сокольническим заводом и Всероссийским научно-техническим обществом коммунального хозяйства и бытового обслуживания в 1992 году МТРЗ изготовил опытный образец троллейбуса на базе кузова автобуса ЛиАЗ-5256, эксплуатируемый в тестовом режиме на протяжении следующего года в Филевском автобусно-троллейбусном парке с инвентарным № 3000, но пассажиров он так и не возил и был возвращён заводу, после чего разрезан на металлолом в 2002 году. В продолжение эксперимента МТРЗ выпустил в 1993 году сочленённый троллейбус из двух кузовов автобусов ЛиАЗ-5256. Эта машина эксплуатировалась в 7-ом троллейбусном парке Москвы до 1998 года, после чего была передана в музей городского пассажирского транспорта[3].

С 2000 года завод поменял концепцию капитального ремонта троллейбусов и перешёл к полной замене основания и кузова. С 2002 года завод начал модернизацию троллейбусов ЗиУ-682 с присвоением модернизированной машине нового индекса МТРЗ-6223[3].

Начало выпуска собственных троллейбусов с 2002 годаПравить

Осенью 2002 года МТРЗ создал первый полностью собственный троллейбус. На базе кардинальной переработки троллейбуса ЗиУ-682В заводом был освоен серийный выпуск высокопольных машин большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, которым был присвоен индекс МТРЗ-6223. Машины выпускались до 2006 года. В промежутке с 2002 по 2004 год завод выпускал параллельно и модернизированные и новые собственные модели, после перепрофилировался исключительно на выпуск собственных машин[3].

После того, как завод начал выпускать собственные троллейбусы, было изменено название предприятия, из которого исчезло слово «ремонтный». С этого времени Московский троллейбусный ремонтный завод (МТРЗ) стал называться Московским троллейбусным заводом (МТрЗ)[3].

В феврале 2003 года инженерами МТрЗ при участии конструкторов чешского предприятия «Шкода-Остров» и российского ООО «Ликинский Автобус» на базе автобуса ЛиАЗ-5256 был создан троллейбус «Русь», где была внедрена электронная система управления двигателем. После завершения сертификационных испытаний в ноябре 2004 года этой машине был присвоен индекс МТРЗ-5279[3]. Машина выпускалась серийно до 2008 года. В 2005 году была испытана низкопольная модификация МТРЗ-52791 с названием «Садко»[11].

В 2010 году на заводе был разработан низкопольный троллейбус большого класса и был выпущен в единственном экземпляре. Данная модель получила индекс МТРЗ-5238 и является первым низкопольным троллейбусом завода МТрЗ в кузове собственной разработки. В разработке также принимали участие инженеры, перешедшие на МТрЗ с Башкирского троллейбусного завода и АО «ТролЗа» (группа конструкторов В. Ф. Барсуков, Ф. Н. Нухов, А. Е. Проклов). Троллейбус успешно прошёл сертификацию и испытания[12].

Троллейбусы, произведённые на заводе

Троллейбус МТРЗ-5279, производившийся на заводе в 2004—2008 гг.

Опытные экземпляры

Снятые с производства

Ссылки

Примечания

  1. ↑ Редакция газеты «За отличный рейс». Юбиляры // За отличный рейс : корпоративное издание ГУП «Мосгортранс». — 2012, апрель. — Вып. 4 (57). — С. 5. Архивировано 21 марта 2013 года.
  2. ↑ Творят что хотят: Как меняется «Флакон» // The Village 25.06.2015Спасти Москву как троллейбусную столицу. Обращение ветеранов и работников отрасли // TR.ru (Транспорт в России) 7.05.2016Работа будет! Переучат всех. Все попавшие под сокращение сотрудники получат новую специальность за счет городского бюджета // Вечерняя Москва 16.04.2013 Архивная копия от 16 июня 2016 на Wayback Machine
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Московский троллейбусный завод (МТрЗ). Сайт общественного транспорта России. Дата обращения: 8 мая 2012. Архивировано 20 сентября 2012 года.
  4. ↑ Тархов С. А. Городской пассажирский транспорт Москвы. Краткий исторический очерк к 125-летию возникновения.. — Москва, 1997. — 96 с.
  5. ↑ Фонова М. «Ракета» Веклича // газета «Вечерний Киев», 2 ноября 1970. — С. 2.  (укр.)
  6. ↑ Энциклопедия современной Украины: в 25 т. / Под ред. И. М. Дзюба и др. — Киев : 2005. — Т. 4. — С. 187 — ISBN 966-02-3354-X  (укр.)
  7. ↑ Крат В. И.Владимир Филлипович Веклич // Коммунальное хозяйство городов. Киев: Техника — 1998. — № 17. — С. 3-9. — ISSN 0869-1231  (укр.)
  8. ↑ Веклич В. Ф. Поезд из троллейбусов МТБ-82 с управлением по системе «многих единиц» // Городское хозяйство Украины. — 1967. — № 2. — С. 37-38. — ISSN 0130-1284  (укр.)
  9. ↑ Веклич В. Ф. Применение управления троллейбусами по системе многих единиц /сб. Городской электрический транспорт вып. 14 — М: ЦБНТИ МКХ РСФСР, 1968. — С. 18 — 28
  10. ↑ Смуров А. В., Снакин В. В., Попова Л. В., Алексеева Л. В., Лаптева Е. М.и.др Москва. Наука и культура в зеркале веков. Все тайны столицы — АСТ Москва, 2014. — С. 607. — ISBN 978-5-17-080060-5
  11. ↑ Низкопольный троллейбус «Садко» совершил свой первый рейс (информационное агентство), Транспорт сегодня (10 марта 2005). Дата обращения 8 мая 2012. (недоступная ссылка)
  12. ↑ Климов К. Троллейбус для столицы // Омнибус : газета. — 2011, июнь. — Вып. 135.

Мурманский рыбный комбинат

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 26 апреля 2018; проверки требуют 6 правок.

Мурманский рыбный комбинат — крупное рыбоперерабатывающее предприятие СССР, а позже и России. Награждено орденом «Знак Почёта» (1981)[1][2].

Мурманский рыбокомбинат
Год основания1927
Год закрытия2014
Прежние названияМурманский рыбообрабатывающий комбинат, МПКО «Север», АООТ «Айсберг»
Отрасльрыбопереработка
ПродукцияРыбная продукция (филе, консервы)
Число работников39
Награды
Сайтmurmrk.ru

История

Советский период

Предприятие основано в конце 1927 года — именно тогда на этой территории возникли первые заводы и причалы рыбного порта (строительство базы рыбного флота было начато ещё в 1925 году), как отдельный рыбокомбинат появилось в 1932 году. До Великой Отечественной войны были созданы холодильный, консервный и коптильный заводы, после — второй холодильный, рыбоперерабатывающий, рыбной муки, а также жестянобаночный цех.

На 1973 год комбинат выпускал, в том числе на экспорт, различную рыбную продукцию: филе, рыбу горячего и холодного копчения (морскую и океаническую), консервы, рыбную муку и так далее — всего около 400 наименований. Объём производства доходил до 100 тысяч тонн в год.

В 1970—1980-х на комбинате работало свыше 5 тысяч человек[1].

После приватизации

В 1991 комбинат был акционирован[1]. На мощностях предприятия было организовано несколько самостоятельных компаний[1]. На момент акционирования в составе комбината действовали несколько консервных, 3 коптильных, 2 холодильных, рыбообрабатывающий, бондарный заводы; заводы производства рыбной муки, производства белковых концентратов и жестянобаночная фабрика[1]. В 1992 году путём приватизации холодильных заводов № 1 и № 2, а также рыбзавода № 2 создано существующее и поныне ОАО «Мурманский рыбокомбинат», которое специализируется на производстве и переработке рыбы и морепродуктов. ОАО «Мурманский рыбокомбинат» позиционирует себя правопреемником четырёх предприятий: «Мурманский рыбообрабатывающий комбинат», МПКО «Север», АООТ «Айсберг», АООТ «Мурманский рыбокомбинат»[3].

По данным Ассоциации производственных и торговых предприятий[уточнить] рыбного рынка ОАО «Мурманский рыбокомбинат» входит в десятку крупнейших рыбоперерабатывающих предприятий России, мощность производства составляет 70 тысяч тонн рыбы в год[4][5]. В то же время, по данным правительства Мурманской области, предприятие произвело в 2013 год всего около 1,5 % общего объёма продукции (около 680 тонн) рыбопереработки в Мурманской области[6]. В настоящее время единственное предприятие России, работающее с живой рыбой[7]. На сентябрь 2014 года на предприятии работало 39 человек[8].

В начале сентября 2014 года комбинат остановил работу из-за отсутствия сырья в связи с российским эмбарго[4][9], после чего обратился в Верховный суд с иском к правительству России с требованием частичной отмены санкций против ЕС, США, Австралии, Канады и Норвегии[10][11]. Прокуратура РФ, которая устроила проверку предприятия, опровергла информацию о приостановке деятельности предприятия, но подтвердила, что рыбокомбинат работает с норвежским сырьем[8][6].

14 декабря 2017 года Председатель совета директоров ОАО «Мурманский рыбокомбинат» Михаил Зуб стал популярен в СМИ благодаря вопросам и предложениям по развитию рыбной отрасли к В.В. Путину на пресс-конференции Президента России[12].

В 2018 году ОАО «Мурманский рыбокомбинат» преобразовано в ПАО «Мурманский рыбокомбинат». По данным портала «За честный бизнес», [13]ПАО «МУРМАНСКИЙ РЫБОКОМБИНАТ» зарегистрировано по адресу: 183001, Мурманская обл, город Мурманск, территория Рыбный Порт. Генеральный Директор — Кряхтунов Александр Яковлевич. Основным видом экономической деятельности является «переработка и консервирование рыбы, ракообразных и моллюсков».

Примечания

  1. ↑ 1 2 3 4 5 Мурманский рыбообрабатывающий комбинат // Кольская энциклопедия. В 5 т. Т. 3. Л — О / Гл. ред. В. П. Петров. — Мурманск : РУСМА (ИП Глухов А. Б.), 2013. — 477 с. : ил., портр.
  2. ↑ Тихо умерла слава Мурманска, ИА «Nord-News» (16 февраля 2011). Дата обращения 30 сентября 2014.
  3. ↑ История предприятия Архивная копия от 6 октября 2014 на Wayback Machine // официальный сайт ОАО «Мурманский рыбокомбинат»
  4. ↑ 1 2 Мурманский рыбокомбинат остановил работу из-за санкций, ИТАР-ТАСС (2 сентября 2014). Дата обращения 29 сентября 2014.
  5. ↑ Мурманский комбинат просит разрешить ввоз норвежской рыбы в РФ, FlashNord (3 сентября 2014). Дата обращения 29 сентября 2014.
  6. ↑ 1 2 Руководству Мурманского рыбокомбината внесено представление за задержку зарплаты, ИТАР-ТАСС (9 сентября 2014). Дата обращения 29 сентября 2014.
  7. ↑ Конфликт недели: «рыбные» санкции довели мурманский комбинат до суда, «ФедералПресс» (22 сентября 2014). Дата обращения 29 сентября 2014.
  8. ↑ 1 2 Прокуратура опровергает приостановку деятельности «Мурманского рыбокомбината», Интерфакс (9 сентября 2014). Дата обращения 29 сентября 2014.
  9. ↑ Один из основных рыбокомбинатов России остановил работу из-за санкций. Европейская правда — eurointegration.com.ua (2 сентября 2014). Дата обращения: 8 сентября 2014.
  10. ↑ «Мурманский рыбокомбинат» обратился в Верховный суд против правительства РФ, FlashNord (8 сентября 2014). Дата обращения 29 сентября 2014.
  11. ↑ Российский рыбокомбинат требует в суде отмены санкций против ЕС. Европейская правда — eurointegration.com.ua (8 сентября 2014). Дата обращения: 8 сентября 2014.
  12. ↑ Михаил Зуб: «Главная цель — доступность рыбы» (рус.), Царьград (15 декабря 2017). Дата обращения 30 июля 2018.
  13. ↑ ПАО. zachestnyibiznes.ru. Дата обращения: 30 июля 2018.

Литература

Ссылки

Рубин (завод, Ростов-на-Дону)

Рубин — бывший ростовский-на-дону оборонный завод, выпускавший продукцию военного и гражданского назначения. Количество сотрудников на 2003 год — 803 человека. Занимал территорию в 8,5 гектар. Располагался по адресу: город Ростов-на-Дону, Красноармейская улица, 157.

История

Основан в 1927 году из паевого товарищества «Жесть» и Австрийской фирмы «Вестен» как совместное Русско-Австрийского акционерное общество «Жесть-Вестен» по изготовлению стальной эмалированной посуды.

13 марта 1941 года Совет Народных Комиссаров СССР принимает Постановление №509 о ликвидации Русско-Австрийского акционерного общества «Жесть-Вестен» и Постановление № 510 об образовании самостоятельного завода эмалированной посуды в Ростове-на-Дону.

Стальная эмалированная посуда с этого времени и на последующий период деятельности завода стала основной продукцией гражданского назначения.

В 1933 году на заводе освоено изготовление солдатских противогазов, производство которых продолжалось до начала ВОВ. Короткое время завод выпускал ручные гранаты.

В 1941 году было организованно производство снарядов для авиационного выстрела. На заводе началось освоение выпуска гильзы 23мм и взрывателя к снаряду. На отдельной площадке, на окраине города шло строительство снаряжательных цехов.

В 1946 году завод приступил к организации производства корпусов противотанковых мин как боевого, так и учебного назначения. На оставшихся после эвакуации площадях завода эмалированной посуды в Ростове-на-Дону во время войны войсковые части производили ремонт боевой техники, снаряжения, производилась реставрация посуды для войсковых частей.

В 1957 году был решен вопрос отвода большого участка земли на Черноморском побережье. Вскоре приступили к строительству собственной здравницы. Деньги были собственные – за счет производства из отходов металла гуталиновой баночки. Одновременно с культурно-бытовым строительством развернули большие работы по переоборудованию производства. Надстроили транспортный цех.

В 1969 году завод «Рубин» утверждается головным предприятием по производству корпусов инженерных боеприпасов.

В последующие годы завод расширял номенклатуру изделий. Изменения международной остановки влекли за собой изменения объемов выпуска, что требовало внедрения новых технологий, реконструкции производства. Введены новые мощности.

В 1982 году были построены и введены в эксплуатацию центральные заводские очистные сооружения. Полностью было реконструировано тарное производство.

После войны наряду с основной спецпродукцией (корпуса боеприпасов) на заводе выпускались в небольших количествах авиационные учебные бомбы, металлические футляры для унитарных изделий к морским орудиям. В больших количествах изготовлялись алюминиевые, окрашенные армейские котелки. Из гражданской продукции кроме эмальпосуды в больших количествах выпускались ранцевые садовые опрыскиватели.

Интенсивно решались на заводе «Рубин» социально-бытовые вопросы. К 1991 году завод располагал значительным жилым фондом, общежитием, двумя детскими комбинатами на 280 мест каждый. Был реконструирован пансионат на берегу Чёрного моря «Волна».

Таким образом, завод развивался, расширял производство. Наряду с выполнением важных оборонных заказов, завод начал выпускать улучшенную эмалированную посуду, была внедрена роботизированная линия по выпуску стальной эмалированной посуды. С 1970 года по 1985 год завод наращивает производство (выпускает до 28 наименований посуды), развивает социальную сферу.

В 1995 году завод «Рубин» освоил выпуск и в настоящий момент (2006 год) является поставщиком огнетушителей предприятиям машиностроения, в том числе ОАО «Ростсельмаш», а также официальным поставщиком огнетушителей и доверенным предприятием Российского Речного Регистра.

Учредителем (завода?) до 2002 года являлось Министерство оборонной промышленности (России?). С сентября 2003 года предприятие стало открытым акционерным обществом.

Юридическое лицо ОАО «Ростовский-на-Дону завод «Рубин»» было ликвидировано 08 октября 2014 года.

Ссылки

Сайт завода (архив 2006 года)

https://www.list-org.com/company/38086 — статус предприятия.

Северодонецкий приборостроительный завод

Северодонецкий приборостроительный завод — промышленное предприятие в городе Северодонецк Луганской области, прекратившее производственную деятельность.

Северодонецкий приборостроительный завод
Типоткрытое акционерное общество
Год основания1959[1]
Год закрытия2014
Расположение СССР →  Украина, Северодонецк
ул. Новикова, 2
Отрасльприборостроение[1]

История

Первая очередь завода электронной аппаратуры (в дальнейшем получившего название приборостроительного завода) была введена в эксплуатацию в 1959 году[1].

В 1965—1969 гг. в строй были введены первая очередь медсанчасти и новый корпус приборостроительного завода.

В 1971 году завод вошёл в состав Северодонецкого научно-производственного объединения «Импульс»[1].

В 1975 году НПО «Импульс» было награждено орденом Трудового Красного Знамени[1].

В 1982 году завод выпускал автоматизированные средства вычислительной техники различных модификаций, применяемые при автоматизации сложных производственных процессов и в автоматизированных системах управления предприятиями (вычислительные комплексы, микропрограммные автоматы, процессоры и ряд агрегатных модулей); системы малых электронных вычислительных машин, предназначенные для автоматизации технологических процессов и научных экспериментов[1].

В 1980—1984 гг. была сдана в эксплуатацию поликлиника СПЗ.

В 1985—1989 гг. к новым площадям СПЗ была построена новая троллейбусная линия по ул. Новикова.

В целом, в советское время Северодонецкий приборостроительный завод Северодонецкого научно-производственного объединения «Импульс» имени XXV съезда КПСС министерства приборостроения, средств автоматизации и систем управления СССР входил в число ведущих предприятий города[2][1].

В мае 1995 года Кабинет министров Украины утвердил решение о приватизации завода[3]. В дальнейшем, государственное предприятие было преобразовано в открытое акционерное общество[4].

В августе 1997 года завод был включён в перечень предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины[4].

В 2003 году, в начале 2004 года и осенью 2005 года Фонд государственного имущества Украины трижды выставлял на продажу контрольный пакет в размере 55,78 % акций предприятия, находившихся в государственной собственности[5].

30 января 2014 года хозяйственный суд Луганской области признал завод банкротом и начал процедуру его ликвидации[6].

Примечания

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Северодонецкий приборостроительный завод // Украинская Советская Энциклопедия. том 9. Киев, «Украинская Советская энциклопедия», 1983. стр.531
  2. ↑ Северодонецк // Большая Советская Энциклопедия. / под ред. А. М. Прохорова. 3-е изд. том 23. М., «Советская энциклопедия», 1976.
  3. ↑ «5744350 Приладобудівний завод, м. Сєверодонецьк»
    Постанова Кабінету міністрів України № 343а від 15 травня 1995 р. «Перелік об’єктів, що підлягають обов’язковій приватизації у 1995 році»
  4. ↑ 1 2 «05744350 ВАТ „Сєверодонецький приладобудівний завод“»
    Постанова Кабінету міністрів України № 911 від 21 серпня 1997 р. «Про затвердження переліку підприємств, які мають стратегічне значення для економіки і безпеки держави»
  5. ↑ Приборостроителей пытаются ограничить // «Деловая столица» от 7 ноября 2005
  6. ↑ Постанова господарського суду Луганської області № 10/110б від 30 січня 2014 р.

Таганрогский автомобильный завод

Таганро́гский автомоби́льный заво́д (ТагАЗ) — автосборочное предприятие, расположенное в городе Таганроге (Ростовская область России). Аффилированное предприятие ОАО «Таганрогский комбайновый завод».

Таганрогский автомобильный завод
ТипАкционерное общество
Год основания1997
Год закрытия2014
Расположение Россия: Таганрог
ОтрасльАвтомобилестроение
ПродукцияАвтомобили
Сайтtagaz.ru
 Медиафайлы на Викискладе

Салон внутри Tagaz Vega

31 января 2014 года признано банкротом.

История

  • 1997 год — ведётся строительство Таганрогского автомобильного завода по лицензии и технологии южнокорейской Daewoo Motors. Строительство полностью финансируется за счет ФПГ «Донинвест» (Doninvest Finance & Industry Group) с объёмом инвестиций свыше 260 млн $[источник не указан 1471 день]. При создании используется имеющийся на заводе «Таганрогский комбайновый завод» универсальный конвейер, который быстро переоборудуют для сборки автомобилей. Проект завода разрабатывался ростовскими конструкторами. Строительство заняло год и семь месяцев.
  • 12 сентября 1998 года — торжественное открытие завода. Должен был начаться выпуск трех корейских моделей Daewoo Leganza, Nubira и Lanos, которые получили русские названия: «Кондор», «Орион», «Ассоль». Вследствие того, что открытие завода пришлось на самое начало самого тяжёлого в современной истории России экономического кризиса (дефолт 17 августа 1998 года), завод сразу же был переведён в режим консервации. Следующие два года всё оборудование поддерживалось в режиме холостого прогона с целью сохранения работоспособности. Производство автомобилей осуществлялось мелкими сериями по отвёрточной технологии.
  • Весна 1999 года — начато пробное серийное производство автомобиля «Орион», однако концерн «Daewoo» не смог обеспечить стабильную поставку комплектующих. Собрав несколько сотен, ТагАЗ приостановил производство.
  • Апрель 2000 года — был подписан контракт с концерном PSA о сборке в Таганроге автомобилей Citroen Berlingo. С июня выпускается 5-местный пикап Citroën Berlingo MkI под маркой «Орион-М» с бензиновым двигателем по лицензии Citroen. Подписано соглашение с Hyundai Motor Company о начале лицензированного производства в Таганроге автомобиля Hyundai Accent.
  • Апрель 2001 года — сходит с конвейера первый Hyundai Accent русской сборки.
  • 2002 год — начато производство Hyundai Accent с автоматической коробкой передач.
  • 2003 год — начато промышленное (сборка из крупноузловых комплектов) производство Hyundai Accent.
  • 2004 год — начато промышленное производство Hyundai Sonata. ТагАЗ отмечен наградой Hyundai за высокий уровень организации производства.
  • 2005 год — начато производство коммерческого малотоннажного грузовика Hyundai Porter. Создание конструкторского бюро «TAGAZ KOREA» в Сеуле (Южная Корея). Выручка завода составила 12,47 млрд руб. (433,42 млн $), чистый убыток — 390,35 млн руб. (13,56 млн $).
  • 2006 год — ТагАЗ удостоен награды «Лучший коммерческий автомобиль 2006 года в России» за Hyundai Porter[источник не указан 1471 день]. Начато производство автобусов Hyundai County.
  • Апрель 2007 года — начался выпуск старого поколения внедорожника Hyundai Santa Fe.
  • Май 2008 года — начато производство Hyundai Elantra XD.[1]
  • Март 2009 года — ТагАЗ выводит на российский рынок два автомобиля собственной разработки. Это седан класса C2, проект носит название Tagaz C100, позже машина получает имя Tagaz Vega, а также коммерческий малотоннажный грузовик Tagaz Master с дизельным двигателем, первоначально имеющий название T-100 и T-150 для версии грузоподъемности 1 и 1,5 т, соответственно. Представлен автобус для перевозки детей на базе Hyundai County, оснащенный системой мониторинга транспортных средств на основе спутниковой системы навигации ГЛОНАСС.
  • 2010 год — Сбербанк организует реструктуризацию долга ТагАЗа.[2] Анонсировано строительство третьего производственного завода в Бангладеш с инвестициями $2 млрд. Приобретен необходимый земельный участок в районе Кишоренганж. По плану продажа первого автомобиля должна произойти в 2012 году.[3][4][5] В апреле на выставке КОМТРАНС (Москва) была представлена новая модель 14 местного автобуса TagAZ LC-100 BUS, созданного на базе TAGAZ LC-100 Master.[6] Также в выставке участвовали модели автобусов Hyundai County, Hyundai County Long и низкопольный РоАЗ-5236. 5 июля ТагАЗ заключил соглашение о партнерстве с китайской BYD Auto.[7] По этому соглашению завод наладит сборку среднеразмерных седанов BYD F3 по полному циклу и будет продавать их через свою дилерскую сеть. В октябре начата сборка автомобилей под брендом Vortex: Corda (рестайлинг Chery Amulet) и Tingo (измененный Chery Tiggo).[8]
  • 2011 год — Начало продаж автомобиля Tagaz C10,[9] являющегося локализованной версией китайского автомобиля JAC A138 Tojoy.[10]
  • В январе 2013 года завод стал принимать заказы на покупку нового автомобиля, купе Tagaz Aquila (продажи должны начаться в марте).[11]
  • С начала 2013 года компанией Fiat SpA ТагАЗ рассматривается как площадка для крупноузловой сборки внедорожников Jeep Grand Cherokee.[12]
  • В июне 2013 года стало известно, что созданная на производственной базе ТагАЗа/ТагАвтоПрома компания «Эч Ти Авто» будет производить автомобили из машинокомплектов фирмы «Chery».[13]
  • В январе 2014 года ростовский арбитраж признал ТагАЗ банкротом и открыл в отношении него конкурсное производство.
  • В сентябре 2016 года арбитражный суд Ростовской области признал банкротом основателя Таганрогского автомобильного завода (ТагАЗ) Михаила Парамонова и открыл процедуру реализации его имущества.
  • В апреле 2016 года завод объявил два аукциона — по продаже автомобилей и оборудования. Купить представленные авто можно было только оптом: начальная цена лота, в который входят около 100 машин, составляла 49 млн рублей.
  • С сентября 2016 года бывшим работникам начали выплачивать задолжности. При долгах, исчисляемых десятками тысяч рублей на каждого работника, бывшие сотрудники «ТагАЗа» получают по 100—300 рублей.
  • По состоянию на 2019 год имущество не было продано. Оборудование пришло в негодность, а здания продолжают постепенно разрушаться[14].

Банкротство

С наступлением мирового финансового кризиса, в 2009 году, объём производства «ТагАЗа» упал в три раза, задолженность перед банками достигла 20 млрд руб. В 2010 году задолженность перед большинством банков была реструктуризирована, остался только долг перед банком ВТБ в размере 5,8 млрд руб. Банк подал в суд заявление о признании «ТагАЗа» банкротом, но в декабре 2011 года, после совместного совещания с собственниками предприятия с участием премьер-министра Владимира Путина все-таки договорился реструктуризировать задолженность и отозвал иск.

Тем не менее в начале апреля 2012 года в арбитражный суд Ростовской области вновь поступил иск о банкротстве «ТагАЗа», на этот раз от самого предприятия. В мае 2012 года стало известно, что из 3795 человек, работающих на предприятии, будут сокращены 2695[15]. По словам руководства завода, данное решение продиктовано спадом производства с 3000 автомобилей в месяц до 1500 при фонде оплаты труда в 50 миллионов рублей.[15]

10 сентября 2012 года по информации Центра занятости населения Таганрога ООО «Таганрогское автомобильное производство» («ТагАвтоПром») сократило 1308 человек.[16]

21 января 2014 года по решению Арбитражного суда Ростовской области предприятие официально признано банкротом, введено конкурсное производство сроком на 5 месяцев[17][18].

В связи с приобретением Андреем Разиным банка «Донинвест» и группы предприятий ТагАЗ[19] в мае 2014 года анонсированы планы нового собственника по возобновлению в полном объеме промышленной сборки автомобилей на ТагАЗе[20], главным образом малотоннажных грузовых автомобилей, коммунальных автомобилей на их базе, школьных автобусов и специальных микроавтобусов для транспортировки инвалидов.

В августе 2014 года Таганрогским автомобильным заводом в рамках конкурсного производства были выставлены на торги непрофильные активы, находящиеся в залоге Юникредитбанка: база отдыха «Родник» (Неклиновский район, Ростовская область), гостиница «Ассоль» (Таганрог), поликлиника (Таганрог)[21].

Собственники и руководство

Акции предприятия принадлежат следующим компаниям (по данным на 30.06.2009)

  • Ikaria Interntional Technologies Aktienges — 19,63 %;
  • Pemberton Establishment — 19,17 %;
  • Fortum Aktiengesellschaft — 17,41 %;
  • Di Technologies GMBH — 14,78 %;
  • Sapor Invest Inc. — 14,64 %;
  • Asha Holding Aktiengesellschaft — 14,37 %.

Фактический владелец — М. Ю. Парамонов, российский предприниматель, генеральный директор финансово-промышленной группы «Донинвест».

Производственные мощности

Завод с производством полного цикла общей площадью 60 тыс. м² разбит на 5 цехов:

  • сварочно-кузовной цех;
  • цех окраски;
  • сборочный цех (4 линии);
  • цех гальваники;
  • цех функционального тестирования.

Конвейерная линия ТагАЗа размещена по вертикали — на четырёх этажах главного корпуса завода. Сообщение между уровнями организовано при помощи системы лифтов и подъемников. Каждый из уровней оборудован монорельсами, подъемными и транспортными механизмами. Оборудование размещено очень компактно.

Все выпущенные с конвейера автомобили проходят дорожный тест на треке с различными дорожными покрытиями.

Показатели деятельности

Производственная мощность завода — 180 000 единиц 6 разных моделей автомобилей в год.

199920002003 (за 9 месяцев)20042005200620072008200920102011
586298381025 60245 41755 90079 620106 32229 24025 16630 551

Модельный ряд

Под брендом Doninvest (лицензионные копии Daewoo)

Vortex
ОтрасльАвтомобильная промышленность
Страна происхожденияРоссия
Начало использования2008
Окончание использования2014
Связанные маркиTagaz, Doninvest
РынкиРоссия
Прежние владельцыТагАЗ
Посланники маркиChery Automobile
Сайтtagaz.ru
 Медиафайлы на Викискладе

Vortex — бренд завода ТагАЗ для выпускавшихся им автомобилей Chery. Первым автомобилем стал Vortex Estina. Автомобили, выпускавшиеся под маркой Vortex являлись лицензионными копиями автомобилей компании Chery Automobile, с незначительными изменениями экстерьера, и другими внесенными доработками. Распространением на российском рынке занималась официальная дилерская сеть ТагАЗ.

Под брендом Vortex (лицензионные копии Chery)

Vortex Estina

Под брендом Tagaz

Автомобили компании Hyundai

В мае 2010 года стало известно, что в связи с запуском собственного завода Hyundai под Санкт-Петербургом и увеличением объёмов продаж автомобилей марки Tagaz руководство Таганрогского автомобильного завода приняло решение о прекращении производства корейских авто. В I квартале 2010 года собранные на заводе автомобили марки Hyundai были реализованы в количестве 4463 экземпляра, а одна только Vortex Estina разошлась тиражом в 1052 экземпляра. На 23 мая 2010 года ТагАЗ уже свернул выпуск Hyundai Sonata, продолжая выпуск коммерческих автомобилей Hyundai Porter.[7]

Под брендом BYD

  • BYD F3

Примечания

  1. ↑ www.dp.ru со ссылкой на пресс-службу предприятия.«ТагАЗ» начал производство Hyundai Elantra XD // Деловой Петербург ISSN 1606-1829 (Online). — 17:16 4 мая 2008 года. (недоступная ссылка)
  2. ↑ Сбер организует реструктуризацию долга «ТагАЗа»(21 января 2010). Архивировано 3 июня 2012 года.
  3. ↑ Korean automobile company(Tagaz Korea) to manufacture cars in Bangladesh (англ.) (14 October 2009). Архивировано16 февраля 2012 года.
  4. ↑ Tagaz team looks into technicalities before setting up car plant (англ.) (10 February 2010). Архивировано 16 февраля 2012 года.
  5. ↑ South Korean company to manufacture cars in Bangladesh (англ.) (недоступная ссылка) (15 October 2009). Архивировано 22 декабря 2009 года.
  6. ↑ Таганрогский Автомобильный Завод примет участие в выставке Comtrans 2010. drive.ru (15 апреля 2010). Архивировано 16 февраля 2012 года.
  7. ↑ 1 2 Дмитрий Беликов. ТагАЗ поедет по-китайски. №119 (4419). Газета «Коммерсантъ» (6 июля 2010). Дата обращения: 6 июля 2010.
  8. ↑ ТагАЗ переименовал еще двух «китайцев». РБК DAILY (14 октября 2010). Дата обращения: 15 октября 2010.Архивировано 16 февраля 2012 года.
  9. ↑ ТагАЗ выводит на рынок очередной народный автомобиль для россиян. РБК DAILY (7 июня 2011). Архивировано16 февраля 2012 года.
  10. ↑ В Таганроге будут собирать китайский JAC A138 Tojoy, он будет стоить не дороже $12,5 тысячи. Газета.ру (с ссылкой на РИА Новости) (7 июня 2011).
  11. ↑ «ТагАЗ» начал прием заказов на спорткупе за 415 тысяч. Бизнес-газета (25 января 2013).
  12. ↑ Fiat изучает возможности по выпуску внедорожников Jeep Grand Cherokee на «ТагАЗе» (14 марта 2013).
  13. ↑ Виктория Макаренко. ТАГАЗ: Chery, Jeep или аукционный молоток? (недоступная ссылка). Новая газета (2 июня 2013). Архивировано 12 августа 2013 года.
  14. ↑ | Завод-банкрот «ТагАЗ» снова выставлен на торги
  15. ↑ 1 2 Клеони И. «Готовность номер один» // Таганрогская правда. — 2012. — 22 мая.
  16. ↑ Кононова Л. ТагАЗ уволил 1308 сотрудников // Город N. — 2012. — 25 сент.
  17. ↑ Суд признал банкротом Таганрогский автозавод. // gazeta.ru. Дата обращения: 10 февраля 2014.
  18. ↑ Арбитражный суд Ростовской области. Решение по делу No А53–14973/2012 (недоступная ссылка — история ). // ras.arbitr.ru. Дата обращения: 10 февраля 2014.
  19. ↑ Продюсер «Ласкового мая» Андрей Разин покупает активы «Донинвеста» — заводы и банк (30 апреля 2014).
  20. ↑ Андрей Разин: «Буду делать автомобили с белорусской начинкой» (3 мая 2014).
  21. ↑ Собств. корр. ТагАЗ уценил непрофильные активы // Коммерсантъ. — 2014. — 3 сент.

Ссылки

Таллинский фанерно-мебельный комбинат

Для этого термина существует аббревиатура «ТФМК», которая имеет и другие значения: см. ТФМК.

Та́ллинский фане́рно-ме́бельный комбина́т (эст. Tallinna Vineeri- ja Mööblikombinaat) — крупнейшее деревообрабатывающее предприятие Советской Эстонии. Было создано на базе фанерно-мебельной фабрики Лютера, предшественницей которой в свою очередь была лесопильня, основанная в 1877 году ревельским предпринимателем Александром Мартином Лютером и его компаньоном, купцом Маркелом Макаровым.

Таллинский фанерно-мебельный комбинат

Одно из производственных зданий комбината (памятник архитектуры)
Год основания1877 год
Год закрытия2014 год
Прежние названияМастерская Лютера и Макарова, АО «А. М. Лютер», Mehaanilise Puutööstuse Aktsiaselts A. M. Luther, Фанерно-мебельная фабрика А. М. Лютера, Таллинская фанерно-мебельная фабрика
ОснователиА. Лютер, М. Макаров
Расположение Российская империя,  Эстония,  Эстонская ССР, Таллин
ОтрасльДеревообрабатывающая промышленность
ПродукцияМебель, фанера
Награды

Создание фабрики А. М. Лютера

В 1870 году ревельский столяр Александр Лютер (Alexander Martin Luther, 1810-1876) совместно с купцом Маркелом Макаровым открыл предприятие, которое занималось куплей-продажей строительных материалов из дерева (т.н. Деревянный двор). Самым успешным артикулом предприятия были финские деревянные кровли для крыш. Скоро предприниматели поняли, что этот товар выгоднее производить на месте. Разрешение на строительство лесопильни было получено в 1877 году, уже после смерти Александра Лютера, однако этот год считается годом рождения фабрики Лютера[1].

В 1880 году сын Александра Лютера Кристиан Лютер (Christian Wilhelm Luther, 1857-1914), отучившийся в Москве и Лондоне и пришедший к руководству предприятием отца, принял решение начать производство мебели. В 1882 году лесопильня была расширена и была открыта механизированная столярная мастерская. В 1883 году в мастерской пытались наладить массовое производство гробов, используя для обработки дерева водяной пар. Предприятие получило название «Фабрика паровых гробов» (эст. Auru Puusärgi vabrik)[2], но её победили мелкие столярные мастерские, снизившие цены на свою продукцию: использование пара в массовом производстве изделий из дерева было очень затратным.

В 1883 году первое в Эстонии предприятие механизированной деревообработки Лютера и Макарова получило название «Мастерская Лютера и Макарова» (эст. Lutheri ja Makarovi töökoda).

Кристиан Лютер имел общее представление о последних технических достижениях и международных путях развития деревообрабатывающей промышленности. В середине 1880-х годов интерес к новым методам механизированной обработки дерева привёл его к идее расширения предприятия и внедрения новаторских методов в технологии производства фанеры.

В 1885 году фабрика Лютера первой в России наладила выпуск фанеры[3].

В 1887 году сын Александра Лютера Карл Лютер (Carl Wilhelm Luther, 1859—1903), окончивший Рижский политехникум по специальности «инженер машиностроения», пришёл на работу на фабрику отца и вскоре стал её техническим директором.

Фабрика до Первой мировой войны

Начало деятельности фанерно-мебельной фабрики Лютера совпало с рождением фанерного производства в Европе и самым активным периодом его развития. Первым успешным изделием массового производства фабрики стали фанерные сиденья для стульев. Стулья получались лёгкие, прочные и дешёвые. Спрос на них рос стремительно. Затем началось производство конторской мебели. К концу 1890-х годов было налажено производство складных стульев и столов, табуретов, витринных шкафов и др.

В 1890 году мебель фабрики Лютера получила золотую медаль на Международной выставке в Мадриде, а в 1896 году была удостоена Большой золотой медали на Нижегородской ярмарке[3].

После того, как был запатентован изобретенный в 1890 году химиком фабрики Лютера Оскаром Паулсеном водостойкий клей, фанерное производство Лютера стало особо мощным и востребованным, а успех на российском и международном рынках — полным и прочным [3][4].

В 1898 году предприятие Лютера и Макарова было преобразовано в акционерное общество «А. М. Лютер», а для лучшей организации сбыта продукции в Лондоне было создано дочернее акционерное общество «Венеста» (AS „Venesta“)[1]. Важной задачей фирмы «Венеста» было ознакомление потребителей с фанерой как новым материалом и её активное продвижение на рынок.

По мере развития производства в конце 1890-х — начале 1900-х годов почти в самом центре Таллина, между Пярнуским шоссе, улицами Вана-Лыуна и Веэренни, были возведены производственные, технические и жилые здания, образовавшие большой фабричный квартал. В 1905 году был построен Народный дом в стиле модерн на улице Вана-Лыуна (его оригинальный фасад в виде параболических дуг в 1997 году был внесён в Эстонский регистр памятников культуры)[5], в 1912 году — уникальное трёхнефное здание машинного цеха, имевшее инновативные железобетонные конструкции и большую стеклянную крышу.

В 1911 году АО «Венеста» взяло АО «А. М. Лютер» под свой контроль[1].

В Старой Руссе действовала принадлежавшая Лютерам деревоотделочная фабрика.

В 1914 году численность рабочих на таллинской фабрике составила 2 тысячи человек[1].

90 % выпускаемой фабрикой продукции составляла фанера, большую часть которой экспортировали. На втором месте были стулья с более чем ста видами сидений, среди которых — складные стулья и модернистские фанерные табуреты, которые было легко упаковывать для транспортировки за границу[4].

После кончины Кристиана Лютера в 1914 году директором фабрики стал его сын Мартин Лютер (Martin Christian Luther, 1883-1963) и состоял на этой должности до марта 1940 года, когда он переехал с семьёй в Германию[6].

Фабрика во времена Первой Эстонской Республики

В 1935 году, вдохновлённая новыми направлениями в архитектуре и дизайне, «Венеста» помогла Джеку Притчарду[en] создать предприятие под названием „Isokon Furniture Company”, которое завоевало особое место в английском модернистском движении. Проектам и развитию изделий из дерева, осуществлёнными фирмами «Венеста» и «Исокон», сопутствовали отношения фабрики Лютера с известным архитектором Вальтером Гропиусом и модным дизайнером Марселем Брёйером. Многие модернисты верили в идею внедрения научных методов в производство мебели, и в 1930-х годах считалось, что фанера даёт для этого большие возможности. На некоторое время мебельное предприятие «Исокон» превратилось в лабораторию, где с фанерой производились интересные эксперименты.

В 1939 году, за несколько месяцев до начала Второй мировой войны, «Акционерное общество Механической Деревообработки А. М. Лютер» (эст. Mehaanilise Puutööstuse Aktsiaselts A. M. Luther, нем. AG für Mechanische Holzarbeitung A. M. Luther) представило продукцию предприятия на своей выставке в зале Таллинской биржи.

Фабрика в Эстонской ССР

Футбольный матч «ТФМК», Таллин — «Левадия», Таллин. Кадриоргский стадион, 2008 год

Фабрика Лютера была национализирована в 1940 году в первые месяцы советской власти.

Во время немецкой оккупации были полностью разрушены пять цехов и лесопилка, а запасы сырья, готовой продукции и полуфабрикатов — сожжены[7]. После войны предприятие было восстановлено и реконструировано.

До 1945 года предприятие называлось фанерно-мебельной фабрикой А. М. Лютера (эст. A. M. Luther vineeri-mööblivabrik), в 1945—1968 годах — Таллинской фанерно-мебельной фабрикой, с 1969 года — Таллинским фанерно-мебельным комбинатом.

В 1977 году комбинат был награждён Орденом Октябрьской Революции[1].

В 1978 году было произведено мебели на 24,4 миллиона рублей (33,6 % общего объёма производства мебели в ЭССР), в том числе 369 тысяч стульев, 12730 шкафов, 14044 кроватей, 23084 спальных гарнитура. Кроме мебели, было произведено 34512 м2 клееной фанеры, 10604 м2 лущёного и 7,8 миллионов м2 строганого шпона, 200772 м2 щитового паркета, 90006 м2 мебельного зеркала[1].

На начало 1979 года численность работников комбината составила 2861 человек[1].

Комбинат построил свой комплекс отдыха в лесу недалеко от моря и имел свой футбольный клуб «ТФМК» (эст. „TVMK”).

После восстановления независимости Эстонии

В 1993 году начался процесс приватизации государственных предприятий Эстонии.

В конкурсе на приватизацию ТФМК участвовал живущий в Великобритании потомок Александра Лютера Йенс Марсен Лютер (Yens Marsen Luther)[4]. Он предложил Приватизационному агентству сумму, в два раза превысившую стоимость приватизации, но внесудебный спор с акционерным обществом «Марлекор» (AS Marlekor), владельцами которого был Пётр Седин и Юло Пярнитс (Ülo Pärnits), закончился выплатой Лютеру трёх миллионов крон отступных[6].

В сентябре 1993 года фанерно-мебельный комбинат был приватизирован акционерным обществом «Марлекор». В 1997 году для управления комбинатом была создана операторская фирма AS TVMK.

В октябре 1998 года владельцем 75 % акций АО «Марлекор» стало АО «Нордика Варахалдус» (AS Nordika Varahaldus)[8].

В июне 1999 года адвокатское бюро „HETA“ на основании доверенности «Марлекора» опубликовало в газетах объявление о распродаже принадлежащих «Марлекору» зданий и грунта фанерно-мебельного комбината. Лучшим покупателем признали ООО «Вилтмест Халдус» (OÜ Wiltmest Haldus), с которым был заключён договор купли-продажи.

В июле 1999 года было начато банкротное производство в отношении АО «Марлекор», инициированное Налоговым департаментом Эстонии, который требовал от владельца ТФМК более 30 миллионов крон. Кроме того, долговое требование в размере 700 тысяч крон выставила фирма «Юлианус Инкассо» (Julianus Inkasso), представлявшая одного из немецких поставщиков «Марлекора». Суд не провозгласил банкротство АО «Марлекор», так как счёл выставленные денежные требования не имеющими законного основания[8].

С 2003 года комбинат начал переносить своё производство в Кохила. Сначала туда было переведено производство мебели, в 2006 году — фанеры.

Очередной собственник ТФМК — OOO «Грове Инвест» (OÜ Grove Invest) — собирался построить в Кохила новый завод по производству фанеры, инвестировав в него 327 миллионов крон. Для строительства нового комбината было создано предприятие „Baltic Panel Group OÜ“ — это имя должна была носить кохилаская фанерная фабрика[9].

Фабрика работала на российском сырье. После апрельских событий 2007 года в Таллине ввоз древесины напрямую из России по железной дороге прекратился, её пришлось завозить по морю из Финляндии, из-за чего расходы на логистику Baltic Panel Group выросли на 20 %[10]. Это вызвало большие финансовые затруднения.

В начале 2008 года на кохилаской фанерной фабрике работало 118 человек.

В мае 2008 года Пярнуский уездный суд объявил фирму Baltic Panel Group банкротом.

В 2009 году прежний собственник фирмы Grove Invest Пётр Седин продал свои акции московскому мультимиллионеру Петру Левину и его дочери Наталье Левиной[11].

Фирма Baltic Panel Group была ликвидирована в 2014 году.

Деревянные строения фабричного комплекса отдыха с начала 2000-х годов стоят полностью заброшенными, разрушаются и зарастают мхом. Футбольный клуб «ТФМК» прекратил своё существование в 2012 году.

С июля по сентябрь 2004 года в Соляном складе Ротерманна, расположенном недалеко от таллинского порта, работала выставка Эстонского Музея архитектуры «Фабрика Лютера. Фанера и мебель», призванная рассказать о «феномене Лютера» не только в контексте истории эстонской культуры, но и с точки зрения мировой истории[12].

Кинохроника

На киностудии «Таллинфильм» и Таллинской студии кинохроники в советские годы были сняты документальные фильмы о Таллинском фанерно-мебельном комбинате:[13]

  • 1945 — Vineeri sünnimaal / В стране, где рождается фанера, режиссёр П. Паллей (P. Pallei)
  • 1948 — Tallinna Vineeri- ja Mööblivabrik / Таллинская фанерно-мебельная фабрика, режиссёр Александр Мандрыкин (Aleksandr Mandrõkin)
  • 1959 — Tallinna Vineeri- ja Mööblivabrik rekonstrueeritakse / Таллинскую фанерно-мебельную фабрику реконструируют, режиссер Семён Школьников (Semjon Školnikov)
  • 1965 — Uut mööblit Tallinna Vineeri- ja Mööblikombinaadist / Новая мебель с Таллинского фанерно-мебельного комбината, режиссёр Александр Мандрыкин (Aleksandr Mandrõkin)
  • 1973 — Uued automaatliinid Tallinna Vineeri- ja Mööblikombinaadis / Новые автоматические линии на Таллинском фанерно-мебельном комбинате, режиссёр Юло Тамбек (Ülo Tambek)
  • 1976 — Tallinna Vineeri- ja Mööblikombinaadi puhkekodu Ihasalus / Дом отдыха Таллинского фанерно-мебельного комбината в Ихасалу, режиссёр Реэт Касесалу (Reet Kasesalu)
  • 1977 — Vineeri- ja mööblivabriku 100. aastapäev / 100-летний юбилей Фанерно-мебельной фабрики, режиссёр Мадис Оямаа (Madis Ojamaa)
  • 1980 — ENSV Ülemnõukogu saadik, Tallinna Vineeri- ja Mööblikombinaadi tööline Ivan Tovtõženko / Депутат Верховного Совета ЭССР, рабочий Таллинского фанерно-мебельного комбината Иван Товтыженко, режиссёр Виталий Горбунов (Vitali Gorbunov)
  • 1983 — Rahumiiting Tallinna Vineeri- ja Mööblikombinaadis / Митинг мира на Таллинском фанерно-мебельном комбинате, режиссёр Валерия Андерсон (Valeria Anderson)
  • 1985 — Puidujäätmete kasutamisest Tallinna Vineeri- ja Mööblikombinaadis / Об использовании древесных отходов на Таллинском фанерно-мебельном комбинате, режиссёр Юлия Гутева-Силларт (Julia Guteva-Sillart)
  • 1987 — Tallinna Vineeri- ja Mööblikombinaat — 110 / Таллинский фанерно-мебельный комбинат – 110, рекламный фильм

Здания фабрики в 21-м столетии

Здания бывшей фабрики Лютера образуют т.н. «квартал Лютера», который занимает 2,3 гектара земли. 19 объектов этого квартала промышленной и жилой архитектуры в 1997—1999 годах были внесены в Эстонский Государственный регистр памятников культуры и охраняются государством, среди них:Жилой дом семьи Лютеров, Пярнуское шоссе 67 (памятник архитектуры)

  • Производственное здание на углу Пярнуского шоссе и улицы Винеэри (1897-1919)[14]. Многие годы его помещения занимает магазин тканей и ресторан с бильярдным залом. Несколько лет в нём работал мебельный магазин.
  • Трёхнефное производственное здание[15] со стеклянной крышей, одной из самых больших в Прибалтике[16], улица Вана-Лыуна 39. В 2017 году было перестроено под офисы и получило название «Бизнес-дом Лютера» (эст. Lutheri Ärimaja — по названию фирмы-девелопера).
  • Производственное здание по адресу Вана-Лыуна 39а (1912 г.)[17]
  • Пожарное депо (1912 г.).[18] Помещения сдаются в аренду малым фирмам.
  • Электростанция (1909 г.)[19]
  • Водонапорная башня (1910 г.)[20]
  • Семь жилых домов работников фабрики, построенных в 1912 году на улице Вана-Лыуна[21]
  • Деревянный жилой дом инженеров фабрики, улица Вана-Лыуна 27 (1927 г.)[22]

В здании Народного дома работает кондитерская фирма «Пагарипойсид» (Pagaripoisid).

В 2006—2008 годах часть фабричных зданий, построенных после Второй мировой войны, были снесены. Из трёх зданий фабрики (т.н. большой дом, парковочный дом и дворовый дом) в 2008 году была создана жилая среда на 132 лофта, в 2011 году рядом с ними под жилой дом было перестроено ещё одно здание фабрики[23]. В бывшем жилом доме семейства Лютеров в советское время работала детская поликлиника, с 1983 года — Центральный ЗАГС города Таллина (в Эстонской Республике — Департамент записи актов гражданского состояния)[24].

Примечания

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Советская Эстония / Гл. ред. Г. Наан. — Энциклопедический справочник. — Таллин: Валгус, 1979. — С. 133. — 440 с.
  2. ↑ A. M. LUTHERI MEHHAANILISE PUIDUTÖÖSTUSE AKTSIASELTS (недоступная ссылка). E-Antiik (18.05.2016). Дата обращения: 21 февраля 2018. Архивировано 21 февраля 2018 года.
  3. ↑ 1 2 3 Лев Лившиц. Улица будущего. Молодёжь Эстонии(17.10.2006).
  4. ↑ 1 2 3 Kadri Bank. Intervjuu disaineriga, kes päästis Lutheri vineerivabriku ajaloo. Imeline ajalugu (9.02.2017).
  5. ↑ Lutheri vabriku rahvamaja fassaad, 1904-1905.a.. Kultuurimälestiste riiklik register.
  6. ↑ 1 2 Peeter Raidla. Eesti riigi algusaegade 8 mõjuka äriliidri vara ja selle saatus. Äripäev (22.08.2008).
  7. ↑ О злодеяниях немецко-фашистских захватчиков в Эстонской Советской Социалистической Республике // Сборник сообщений Чрезвычайной Государственной Комиссии о злодеяниях немецко-фашистских захватчиков. М., ОГИЗ, 1946. стр.322
  8. ↑ 1 2 Kohus ei kuulutanud Marlekori pankrotti välja. Delfi(23.10.1999).
  9. ↑ Екатерина Родина. ТФМК переезжает в Кохила. Бизнес СРЕДА (13.07.2005).
  10. ↑ Baltic Panel Group: российское сырье завозим через Финляндию. Деловые ведомости (11.03.2008).
  11. ↑ Следы каблучков дочки миллионера на таллиннских стройках. Деловые ведомости (30.05.2017).
  12. ↑ Veronika Valk, Leena Torim, Kai Lobjakas. Eesti vineermööbli lugu. Eesti Ekspress (8.07.2004).
  13. ↑ Tallinna Vineeri- ja Mööblikombinaat. Eesti Filmi Andmebaas.
  14. ↑ A/s A.M.Luther Vineeri- ja Mööblivabriku tööstushooned, 1897-1919. Kultuurimälestiste riiklik register.
  15. ↑ A/s A.M.Luther uus vabrikuhoone, 1912. a.. Kultuurimälestiste riiklik register.
  16. ↑ Галерея: здание бывшей фабрики Лютера в Таллинне перестроят под офисы. Postimees (15.06.2016).
  17. ↑ A/s A.M.Luther Vineeri- ja Mööblivabriku tootmishoone uue vabrikuhoone hoovis, 1912. a.. Kultuurimälestiste riiklik register.
  18. ↑ A/s A.M.Luther Vineeri- ja Mööblivabriku tuletõrjedepoo, 1912. a.. Kultuurimälestiste riiklik register.
  19. ↑ A/s A.M.Luther Vineeri- ja Mööblivabriku elektrijaam, 1900. a.. Kultuurimälestiste riiklik register.
  20. ↑ A/s A.M.Luther Vineeri- ja Mööblivabriku veetorn, 1910. a.. Kultuurimälestiste riiklik register.
  21. ↑ Mälestised. A/s A. M. Luther.. Kultuurimälestiste riiklik register.
  22. ↑ A/s A.M.Luther Vineeri- ja Mööblivabriku inseneride elamu, 1927. a.. Kultuurimälestiste riiklik register.
  23. ↑ Вера Копти. Вторая жизнь фабрики венских стульев. Postimees (10.11.2011).
  24. ↑ 3119 Elamu Pärnu mnt.67, 1909-1910.a., 1945.a., 1982.a.. Kultuurimälestiste riiklik register.

Литература

  • Mets muutub vineeriks. Газета „Uus Eesti”, 9.04.1940, № 94, стр. 9.
  • Jüri Kermik. A. M. Luther 1877-1940: materjalist võrsunud vormiuuendus. – Tallinn: Sild, 2002.

Ссылки

Томский завод измерительной аппаратуры

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 10 августа 2020; проверки требуют 2 правки.

Узнать большеВ этой статье имеется список источников или внешних ссылок, но источники отдельных утверждений остаются неясными из-за отсутствия сносок.

Томский завод измерительной аппаратуры (ТЗИА) — машиностроительное предприятие в Томске.

Томский завод
измерительной аппаратуры
Год основаниямарт 1942 года
Прежние названияГосударственный союзный завод № 625
РасположениеТомск, улица Войкова, 51
ОтрасльПриборостроение
ПродукцияИзмерительная аппаратура
Сайтtzia.inni.info

История

Создан 22 марта 1942 года как Государственный союзный завод № 625 (другие использовавшиеся в 1942—1966 годах наименования: ГСЗ-625 или почтовый ящик № 111) на базе частично эвакуированного в Томск с началом Великой Отечественной войны ленинградского завода «Радист» и «Московского радиозавода № 2 НКО». Производство было развёрнуто на площадях бывшей артели «Лабораторприбор». Численность работников в 1942 году составляла 315 человек (из них 44 эвакуированных), главным конструктором завода был В. Н. Кенсон (Кенигсон), первым директором — А. Громов[1]. Выпуск готовой продукции начат в январе 1942 года, завод быстро вышел на проектную мощность. Всего за годы войны было выпущено 55 950 миноискателей, 27154 комплекта радиооборудования для танков, а также медицинские радиозонды и другое оборудование.

В послевоенные годы завод выпускал радиоприёмники, электродинамические системы «Сибирь» и «Рекорд», ламповые монтажные панели, авиационные гарнитуры, трансформаторы. С 1952 года начат выпуск измерительной аппаратуры. Было создано собственное конструкторское бюро (1957), построены новые производственные корпуса.

В 1966 году предприятие получило название «Томский завод измерительной аппаратуры» Министерства электротехнической промышленности СССР.

С 1963 по 1979 годы директором завода был Николай Алексеевич Кукин, впоследствии, в 1979—1996 годах, руководивший Томским радиотехническим заводом, председатель совета старейшин города Томска. В 1986 году главным инженером завода, а потом и его директором, стал Вячеслав Наговицын, впоследствии работавший заместителем губернатора и председателем правительства Томской области и ставший в 2007 году президентом Республики Бурятии.

С конца 1960-х годов на предприятии разрабатывались металлодетекторы — приборы для обнаружения металлических предметов, в частности, при прохождении контроля пассажирами в аэропортах, а также для обнаружения металлических предметов на конвейерах подачи под размол глины — для предприятий производящих строительные материалы.

В 1980-х годах продолжалось социальное развитие микрорайона компактного проживания работников предприятия. В том числе, завод взял на себя решение, для них и для значительной части Ленинского района Томска, проблемы проводной телефонизации квартир.

С 1990 года госплановский оборонный заказ был прекращён, предприятия оборонной промышленности на территории бывшего СССР оказались предоставлены сами себе[прояснить] и свободному рынку.[источник не указан 1451 день]

В 1990-х годах по программе конверсии и развития производства товаров народного потребления на заводе открылся цех по выделке меха и производству меховых изделий[2]. В 1994 году завод был акционирован. Меры по диверсификации продукции, которые проводил главный инженер В.М. Кетов, позволили в 1990-е годы сохранить значительное количество квалифицированного производственного персонала: предприятие до 2000-х годов надеялось на восстановление государственного заказа на производство продукции военного назначения.

Из-за финансовых трудностей предприятия, в 1990—2000-х годах многие производственные площади были проданы, на них размещены торговые центры и организации малого и среднего предпринимательства сферы бытового обслуживания. В начале 2000-х годов руководителем (генеральным директором) ТЗИА был В.Н. Жаржевский.

К 2007 году финансовые проблемы предприятия обострились, налоговые органы осуществили жёсткий прессинг[прояснить]. Предприятие оказалось на грани закрытия.

В июле 2008 года президентом России Дмитрием Медведевым был утверждён список из 426 компаний, которые были переданы в состав государственной оборонной корпорации «Ростехнологии». В число 6 томских предприятий списка вошёл и ТЗИА (38 % акций, находящихся в государственной собственности)[3].

В 2013 году на предприятии наметились признаки оздоровления (вырос объём производства товарной, увеличилась выручка, снизилась задолженность по заработной плате, стабилизировалась оплата труда)[4].

В 2014 году, ввиду отсутствия заказов и остановки производственной деятельности, завод был объявлен банкротом[5][6], выпуск продукции планируется восстановить на Томском приборном заводе[7]. На месте закрывшегося завода планируется постройка жилого комплекса площадью около 50 тыс. кв. метров[8].

Местоположение

Предприятие располагалось в западной части Томска, в квартале между улицами Войкова и Пролетарской, а также граничила с переулками Тихим, Баранчуковским и Дербышевским. Официальный адрес: Улица Войкова, 51.

Продукция

  • Металлодетекторы и металлоискатели, в том числе:
    • ИМП-2 (Индукционный Миноискатель Полупроводниковый) — советский общевойсковой миноискатель, предназначенный для поиска противотанковых и противопехотных мин, установленных в грунт, снег или в бродах.
  • Аппаратура связи.
  • Товары народного потребления.

Известные сотрудники

Литература

Томский завод измерительной аппаратуры // Томск от А до Я: Краткая энциклопедия города. / Под ред. д-ра ист. наук Н. М. Дмитриенко. — 1-е изд. — Томск: Изд-во НТЛ, 2004. — С. 363-364. — 440 с. — 3000 экз. — ISBN 5-89503-211-7.

Примечания

  1. ↑ В борьбе с фашизмом // Томск. История города от основания до наших дней / Отв. Ред. Н.М. Дмитриенко. — Томск: 1999. — С. 283—301.
  2. ↑ Кто хоронит томскую «оборонку»?
  3. ↑ Газета «Томские новости». 24 июля 2008. Шесть томских предприятий переданы «РОСТЕХНОЛОГИИ».
  4. ↑ Томский завод измерительной аппаратуры подвёл первые итоги оздоровления.
  5. ↑ Томский завод измерительной аппаратуры признан банкротом.
  6. ↑ ТЗИА пал в борьбе с торгашами.
  7. ↑ Производство томского завода измерительной аппаратуры восстановят на Приборном заводе.
  8. ↑ Завод заменят жилмассивом // «Честое слово», 14 октября 2019
  9. ↑ В 2012 году должность руководителя Республики Бурятия была переименована из президента в губернатора; на данном посту В. Наговицын находился до февраля 2017 года.

Ссылки

РУС пром > ОАО «Томский завод измерительной аппаратуры»

Харьковский вагоноремонтный завод (коммунальное предприятие)

Не следует путать с Харьковский вагоностроительный завод.

Харьковский вагоноремонтный завод (ХВРЗ) — коммунальное предприятие города Харькова, ремонтировавшее трамвайные вагоны и троллейбусные машины для нужд ХКП «Горэлектротранс».

Харьковский вагоноремонтный завод
Типкоммунальное предприятие
Год основания22 ноября 2006
Год закрытия26 февраля 2014
Расположение Украина, Харьков, ул. Молодой гвардии
Ключевые фигурыдиректор завода Василий Витченко.
Отрасльмашиностроение

Проходная завода на ул. М.Гвардии

История

22 ноября 2006 года депутаты Харьковского горсовета приняли решение о создании на базе закрытого Коминтерновского трамвайного депо КП «Харьковский вагоноремонтный завод». Завод был создан для осуществления капитального ремонта и реконструкции подвижного состава электротранспорта с целью увеличения его технического ресурса и межремонтного пробега. Кроме того, капитальный ремонт был признан экономически целесообразным: 8 мая 2007 года мэр Харькова М. М. Добкин сообщил, что реконструкция заводом одного трамвайного вагона требует в три раза меньше денежных средств, чем приобретение новой единицы подвижного состава[1].

Кроме того, на заводе предполагалось собирать троллейбусы (в октябре 2007 года из комплектующих днепропетровского завода «Южмаш» и российского производства завод изготовил один троллейбус «Дніпро», который передали в эксплуатацию харьковскому ХКП «Горэлектротранс»)[2], однако эти планы не были реализованы.

В 2009 году производственные мощности предприятия обеспечивали техническую возможность ремонта 36 единиц подвижного состава в год (однако в условиях экономического кризиса положение завода осложнилось и мощности были задействованы не в полном объёме)[3] (помимо трамвайных вагонов, завод способен осуществлять ремонт троллейбусов и автобусов). Помимо ремонта харьковского общественного транспорта, завод выполняет заказы по ремонту транспорта для других городов и регионов Украины (в том числе, для Донецка, Киева, Кировограда и Одессы)[4].

В феврале 2009 года завод разработал модернизированный вариант трамвайного вагона Tatra T3 производства Чехословакии (самого массового типа трамвайных вагонов на территории Украины) — трамвайный вагон Т-3ВПА[5]. В связи с недостаточным финансированием, до конца ноября 2012 года завод выпустил только четыре новых вагона, а основным направлением деятельности предприятия являлся ремонт трамваев[6] (всего за первые шесть лет деятельности завод выполнил ремонт 100 трамвайных вагонов (60 капитальных ремонтов и 40 текущих ремонтов)[7].

26 сентября 2012 года Харьковский городской совет предоставил заводу льготу, освободив от уплаты земельного налога за 2012 год в размере 99% от суммы, поступающей в бюджет Харькова (высвобожденные средства должны были быть направлены на текущие эксплуатационные расходы, приобретение материалов, оборудования и запчастей для ремонта спецтехники и парка наземного электрического транспорта)[8].

В 2013 году завод отремонтировал 7 трамвайных вагонов «Татра» для Харькова и 4 трамвайных вагона для других городов Украины[9].

26 февраля 2014 КП «Харьковский вагоноремонтный завод» было ликвидировано путём присоединения к КП «Салтовское трамвайное депо»[10].

Примечания

  1. ↑ Виктория Лукашова. Скоро в городе появятся «харьковские» трамваи // «Объектив-ТВ» (Харьков) от 8 мая 2007
  2. ↑ Ярослав Чепурной. В Харькове планируют собирать троллейбусы // «Вечерний Харьков» от 8 февраля 2008
  3. ↑ Ирина Клименко. Нет денег для «Горэлектротранса» — страдает и Харьковский вагоноремонтный завод // «Объектив-ТВ» (Харьков) от 1 февраля 2010
  4. ↑ Виктория Торяник. Кризис на вагоноремонтном заводе. Чтобы поддерживать и обновлять парк «Горэлектротранса» у профильного предприятия нет денег // «Объектив-ТВ» (Харьков) от 4 ноября 2009
  5. ↑ В Харькове начат выпуск трамвайных вагонов Т-3 ВПА // еженедельник «2000» от 28 февраля 2009
  6. ↑ Ксения Бай. Новых трамваев на харьковских маршрутах в ближайшее время не будет // «Объектив-ТВ» (Харьков) от 29 ноября 2012
  7. ↑ В Харькове успешно ремонтируются любые трамваи // «Вечерний Харьков» от 29 ноября 2012
  8. ↑ Несколько харьковских предприятий освободили от налога на землю // «Вечерний Харьков» от 29 сентября 2012
  9. ↑ В Харькове отремонтируют полтора десятка трамваев // «Вечерний Харьков» от 16 января 2014
  10. ↑ Харьковский вагоноремонтный завод ликвидировали // «Вечерний Харьков» от 27 февраля 2014