В эту категорию помещаются статьи о предприятиях (промышленных, торговых, транспортных имущественных комплексах, для которых характерны определённое и неизменное местоположение и стабильная отраслевая направленность). Статьи о компаниях помещаются в категории, включённые в категорию «Компании». Например, статья о российской металлургической компании «Русал» будет включена в категории «Металлургические компании России» и «Горнодобывающие компании России». В то же время, статья о входящем в состав Российского алюминия Красноярском алюминиевом заводе будет включена в категории «Предприятия Красноярского края» и «Предприятия цветной металлургии России».

Бывает, что обособленное предприятие является одновременно и компанией. Например, статья о московском ликёро-водочном заводе «Кристалл», не входящем в какие-либо крупные компании, должна включаться, с одной стороны, в категории «Компании Москвы» и «Производители алкогольных напитков России», а с другой стороны — в категории «Предприятия Москвы» и «Предприятия пищевой промышленности».

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Аттракцион (завод)

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 4 августа 2020; проверки требуют 3 правки.У этого термина существуют и другие значения, см. Аттракцион (значения).

«Аттракцион» — механический завод по производству различных аттракционов и оборудования к ним. Расположен в городе Ейске Краснодарского края и является одним из старейших в России. Практически все парки аттракционов СССР были оборудованы развлекательными конструкциями данного завода.

ОАО Ейский завод «Аттракцион»

Тип	Открытое акционерное общество
Год основания	1959
Год закрытия	2016
Расположение	СССР → Россия, Краснодарский край, Ейск, ул. К. Либкнехта, 1
Ключевые фигуры	Парагульгов Валерий Абуязитович
Отрасль	Машиностроение
Продукция	Аттракционы
Оборот	▲ 131,4 млн руб. (2006 год)
Операционная прибыль	▲ 30,4 млн руб. (2006 год)
Чистая прибыль	▲ 18,4 млн руб. (2007 год) ^[1]
Число работников	Около 500 человек
Сайт	eaz23.ru

История

До основания завода на территории Ейска располагалось множество мелких кооперативно-промысловых артелей и ремесленных мастерских, производивших товары народного потребления.

9 мая 1959 года было принято решение объединить их для производства сложных аттракционов.

Развитие производства идёт высокими темпами. Вводится в эксплуатацию сборочный цех. Затем деревообрабатывающий участок и ремонтно-инструментальный участок. Расширяется производительная площадь заготовительного участка.

Постепенно изготавливаемые аттракционы усложняются. К 1971 году это уже — пространственные конструкции, насыщенные гидравлическими агрегатами, электромеханическими приводами, сложными электрическими схемами, элементами автоматики. Устаревшие модели (такие как «Бегунок», «Ракетоплан», «Передвижные театры» и др.) снимаются с производства. Налаживается выпуск продукции по полному замкнутому циклу: мелкими сериями от раскроя металла и литья до общей сборки и полной обработки.

К 1991 году предприятие выходит на выпуск до 1500 аттракционов различной сложности ежегодно.

Кризис в стране и переход на рыночную экономику серьёзно сказывается на работе «Аттракциона». Руководство завода не успевает сориентироваться в новых условиях, и экономические показатели падают.

В 1993 году Ейский механический завод преобразован в открытое акционерное общество.

В июне 1999 года полностью меняется Совет директоров. Проводится реформа структуры управления заводом. Штат комплектуется молодыми специалистами. Работа ведётся по новым технологиям.

В начале XXI века завод выходит на мировой уровень, поставляя продукцию за рубеж, участвуя в международных выставках. Кроме традиционных аттракционов, в производство вводится новая продукция: детские городки и водные горки.

Источник информации ^[2] ^[3] ^[4]

Производство аттракционов

1956 год — разрабатывается конструкция «Карусель воздушная», которая считается одним из самых первых аттракционов. На базе этой модели создан целый ряд других, более сложных каруселей. Так, например, в этом же году создан первый аттракцион с подъёмным вращением «Виражные самолёты». Он представлял собой два двухместных самолёта, закреплённых на стрелах. За счёт силы тяги вращающихся винтов, самолёты совершали обороты вокруг колонны и поднимались на стреле вследствие центробежной силы. Пропеллер для безопасности закрывался проволочным кожухом. В дальнейшем электродвигатели с пропеллерами были убраны, а принцип работы карусели изменён на обычный. В этот же год разработаны качели «Мёртвая петля», вращающиеся вокруг горизонтальной оси. Спроектировано «Колесо обзора» — первый серийный образец, освоенный советской промышленностью.

1957 год — разработана карусель «Детская», предназначенная специально для детей дошкольного возраста. Введён в эксплуатацию проект «Колесо встреч», который перемещается по двум пересекающимся траекториям. Спроектирована карусель «Цепочная». Она выполнена в виде ажурного зонта диаметром 8 метров, к которому подвешены на цепях 20 одноместных сидений.

1962 год — произведена первая передвижная карусель для детей школьного возраста. Разработан аттракцион «Спираль» (карусель сложного вращения). Этот аттракцион представляет собой металлическую конструкцию, при помощи которой можно перемещаться по виткам восходящей и нисходящей спирали в сложном движении. Введён в эксплуатацию аттракцион «Ракетоплан»: пять стрел, установленных на пьедестале с помощью шарниров, перемещались вертикально при помощи гидроцилиндров. Начато производство «Панорамного колеса», которое, в отличие от «Колеса обзора», меньше по габаритам и количеству пассажиров.

1963 год — появляется карусель сложного вращения «Грибок-32». Участники аттракциона, сидя в одноместных креслах, перемещаются по плоскости спирально, при этом сами кресла также вращаются. Разрабатывается аттракцион «Бегунок» для катания отдыхающих по сложной траектории: укороченная циклида перемещалась по поверхности усечённого конуса. Разработано детское колесо обозрения «Звёздочка» с фрикционным приводом.

1964 год — детская карусель претерпевает ряд существенных технических изменений. Появляется карусель «Фигурная». В ней, для вращения платформы, применяется фрикционный привод. Убирается фундамент, а животные заменяются на симпатичные автомобильчики. В этом же году модернизируется карусель «Цепная»: появляется двухрядная подвеска сидений к зонту, увеличивается мощность. Появляется аттракцион «Круговой обзор» в виде ажурного колеса диаметром 24 метра.

1965 год — появляется первый аттракцион с волнообразным движением. Это детская карусель «Скачущие лошадки» с механизмом для качания, имитирующим верховую езду на коне. Для взрослых разработан аттракцион «Кринолин» с посадочной платформой, напоминающей палубу теплохода. Эта карусель совершает волнообразные движения вверх и вниз.

1967 год — начало производства первых катальных горок. Аттракцион «Спутник» представлял собой конструкцию, имитирующую вывод космического аппарата на околоземную орбиту с последующим «облётом» вокруг Земли. Появляется первый «Автодром». Разрабатывается аттракцион «Детская железная дорога». Проектируются разнообразные автомобильчики для автодрома.

1968 год — появляется аттракцион «Центрифуга». В отличие от стандартных конструкций с вращением вокруг вертикальной оси, на этом аттракционе участник испытывает значительные перегрузки от действия центробежной силы. Разработан аттракцион «Ромашка» для взрослых и школьников. Особенностью данной карусели стало изменение угла наклона несущей стрелы во время вращения общего зонта.

1969 год — разработан сложный аттракцион «Сатурн» в виде гигантского тора с 16 креслами. Одновременно с вращением он поднимался на высоту до 3,8 метров по подъёмно-винтовому механизму. Запущено производство механического аттракциона «Высший пилотаж».

1971 год — ввод в эксплуатацию аттракциона «Ветерок», декоративно оформленного в виде корпуса космической ракеты.

1974 год — начато производство аттракциона «Космос», карусели оригинальной конструкции для развлечения детей. Модернизирован аттракцион «Ромашка». Новый аттракцион получил название «Орбита» и вращается со скоростью до 12 оборотов в минуту. Разработан новый аттракцион с действием центробежной силы на катающегося — бесфундаментный «Сюрприз» с выносными опорами. Введена в эксплуатацию карусель «Юла» для взрослых и детей. Траектория движения этого аттракциона напоминала движение вращающегося волчка. Начинается производство качелей «Русские» (большие для взрослых и маленькие для детей) и качелей «Кольцевые». Последние интересны тем, что способны вращаться вокруг горизонтальной оси и предназначены как для взрослых, так и для детей. Разрабатывается силовой одноместный аттракцион «Лоппинг», который, согласно рекламе, «вырабатывал навыки ориентации в пространстве, развивал смелость и ловкость».

Награды

2002 год — дипломант краевого конкурса «Флагман промышленности Кубани» ^[5]
2002 год — дипломант программы «100 лучших товаров России»
2003 год — дипломант программы «100 лучших товаров России»
2004 год — дипломант программы «100 лучших товаров России»
2008 год — дипломант программы «100 лучших товаров России» ^[6]

Продукция

Детские аттракционы (карусели):

Карнавал
Колокольчик
Железная дорога
Солнышко
Юнга

Семейные аттракционы:

Автодром
Вихрь
Миксер
Орбита
Круговой обзор
Русские качели
Сафари
Сюрприз

Оборудование для детских городков (ворота для мини-футбола, качели, качалки, рукоход, турники, тренажёры).

Водные горки «Вираж» и «Камикадзе» разной высоты.

Отдельные элементы для аттракционов:

Автомобильчики модели «Классика» и др.
Вагончики
Кабинки
Фигурки для аттракционов («Лошадка», «Ослик», «Попугай» и пр.).

Интересные факты

«Круговой обзор» — один из самых известных аттракционов завода. Сооружения, которые мы привыкли видеть в парках отдыха во всех крупных городах России, были спроектированы и построены именно Ейским заводом «Аттракцион». Разработчикам принадлежат все права на модернизацию. Несколько лет назад был разработан проект «Колесо обзора с катальной горкой», который планируется запустить в нескольких крупных городах России. ^[7]
Аттракцион «Шторм», представляющий гигантскую платформу на 32 участника, вращающуюся одновременно в четырёх плоскостях, ранее изготовлялся только в Голландии. Сегодня этот сложный и дорогостоящий аттракцион выпускается и в России, в Ейске.

Современное состояние

По состоянию на 2019 год завод не функционирует, производство остановлено, оборудование демонтировано, производственные цеха переоборудованы под склады.

Ссылки

Примечания

↑ Сведения о решениях общих собраний 28.05.08
↑ По материалам газеты «Приморский проспект» (№5-6, 2007 г.) (недоступная ссылка)
↑ С официального сайта завода (недоступная ссылка). Дата обращения: 28 апреля 2009. Архивировано 3 апреля 2009 года.
↑ Публикации на Портале Южного региона 2004-2006 гг.
↑ По материалам Портала Южного региона
↑ Сайт «100 лучших товаров России» (недоступная ссылка)
↑ «Аттракцион» на страницах журнала «Передовые технологии России»

Благовещенский троллейбус

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 12 ноября 2018; проверки требуют 10 правок.

Благове́щенский троллейбус — система троллейбусного транспорта города Благовещенска. Существовала с 1979 по 2016 год.

Благовещенский троллейбус

Описание
Страна	Россия
Расположение	Благовещенск
Дата открытия	22 августа 1979
Дата закрытия	8 июля 2016
Оператор	МП «Троллейбусное управление»
Маршрутная сеть
Число маршрутов	0
Длина сети	38,2 км
Подвижной состав
Число троллейбусов	16
Основные типы ПС	ЗиУ-682 ,БТЗ-52763Р, ВМЗ-5298-20,БТЗ-52761Р
Число троллейбусных парков	1
Медиафайлы на Викискладе

История

Троллейбус на конечной

Троллейбусное движение в Благовещенске открылось 22 августа 1979 года. Единственный маршрут № 1, проходя по четырём городским магистралям — улицам Калинина, Зейской, 50-летия Октября и Тенистой, — образовывал кольцо. В 1980 году было построено ответвление до железнодорожного вокзала, в 1984-м — через Калининский переезд до 2-го микрорайона, куда был запущен маршрут № 2, а в 1989-м — линия на 1-ю городскую больницу. Маршрут № 1, который к тому времени представлял собой «обрезанную» версию 2-го маршрута, вскоре был ликвидирован.

В 1989 году с вводом линии до 1-й городской больницы был запущен маршрут № 3, следовавший от больницы по улице Горького до вокзала и обратно. Через год его заменил 4-й маршрут, проходивший от больницы до вокзала через улицы Калинина и Зейскую.

В конце 1990-х годов в порядке эксперимента снова был запущен маршрут с порядковым номером 3, который не заходил во 2-й микрорайон, следуя по маршруту ул. Тенистая — ул. 50-летия Октября — ул. Зейская — ул. Калинина, тем самым повторяя «исторический» маршрут № 1. Он просуществовал несколько месяцев и был закрыт как нерентабельный.

Осенью 2000 года пущена в эксплуатацию первая очередь линии в 3-й микрорайон до Амурского государственного университета и областной клинической больницы. Движение осуществлялось по маршруту Игнатьевское шоссе — Студенческая улица — Институтская — Василенко — Воронкова — Студенческая — Игнатьевское шоссе и далее по прежней схеме. Это позволило охватить сетью троллейбуса крупнейший спальный район Благовещенска с несколькими десятками тысяч жителей, а также довести троллейбус до студенческого городка крупнейшего вуза Амурской области. По новой линии были пущены продленные маршруты № 2в и 2к. Конечной остановкой маршрута № 4 по-прежнему оставалось разворотное кольцо на пересечении Игнатьевского шоссе и улицы Дьяченко, вследствие чего пассажиропоток был ограничен.

Маршрут № 4 был закрыт 15 августа 2002 года^[1] из-за нерентабельности и технологического несовершенства^[2] — в своё время линия была запущена как временный вариант на контактной сети недостроенного кольцевого маршрута; кроме того, у линии не было собственной подстанции. По состоянию на ноябрь 2013 года контактная сеть неработоспособна (местами оборваны провода), однако на большинстве участков сохранена. Разворотное кольцо в районе перекрестка Игнатьевского шоссе и улицы Дьяченко, использовавшееся маршрутом в микрорайоне № 2, демонтировано.

Летом 2003 года^[3] была открыта вторая очередь линии в микрорайонах № 2 и 3. Она прошла по ул. Дьяченко и в районе кинотеатра «Харбин». Линия была включена в состав кольцевых маршрутов 2в и 2к, которые на этом отрезке ранее полностью дублировали друг друга, а после стали разъезжаться во встречных направлениях.

В июле 2013 года маршруты 2в и 2к были сокращены^[4]: вместо Зейской улицы они были переведены на улицу Горького вследствие начавшегося на Зейской масштабного ремонта канализационного коллектора, который, по оценкам, продлится до конца 2014 года^[5].

В ноябре 2013 года маршрут 2в продлен до улицы Ленина^[6], что обеспечило доступ троллейбусов на главную городскую автомагистраль. Маршрут получил 5 новых остановок. Администрация городского троллейбусного управления связывает с обновленным маршрутом движения надежды на рост рентабельности предприятия и дальнейшее развитие сети^[7].

8 июня 2014 года маршрут 2к также пущен до улицы Ленина. Он использует ту же одностороннюю линию, что и маршрут 2в. Для этого он делает своеобразную восьмёрку: с Калинина троллейбус поворачивает на Горького, затем на 50-летия Октября в сторону ЦУМа, затем на Ленина, снова на Калинина, далее возвращается на Горького, откуда поворачивает на 50-летия Октября уже в сторону железнодорожного вокзала. Таким образом, маршрут 2К дважды проходит через один и тот же участок на улице Горького. О направлении троллейбуса пассажирам сообщают кондукторы и водители.

С 1 мая 2015 года маршрут 2к обслуживается автобусами. Закрытие маршрута 2в состоялся 22 августа 2016 года. До этого 8 июля 2016 года на реконструкцию были закрыты улица Мухина и Игнатьевское шоссе, по которым проходили троллейбусы.

Маршруты

№ 1, «Ул. 50-летия Октября — Зейская ул. — ул. Калинина — Тенистая ул.», 1979 — середина 1980-х гг. Закрыт в связи с расширением троллейбусной сети и пуском новых маршрутов.
№ 2в, «Вокзал — ул. Ленина — микрорайоны № 2, 3 — Областная больница — Вокзал», кольцевой маршрут, внутреннее кольцо. в связи с ремонтом улицы Мухина и Игнатьевского шоссе с 22 августа 2016 года.
№ 2к, «Вокзал — микрорайоны № 2, 3 — Областная больница — ул. Горького — ул. Ленина — ул. Калинина — ул. Горького — Вокзал», кольцевой маршрут, внешнее кольцо. Заменён автобусом с 1 мая 2015 года.
№ 3, «Вокзал — ул. 50-летия Октября — Зейская ул. — ул. Калинина — Тенистая ул.», конец 1990-х годов. Просуществовал несколько месяцев, закрыт как нерентабельный.

№ 4, «Вокзал — микрорайон № 2 — 1-я горбольница — ул. 50-летия Октября», 1989—2002 гг. Закрыт как нерентабельный.
№ 5, Не открыт.

Подвижной состав

В Благовещенске эксплуатировались троллейбусы следующих моделей:

ЗИУ-682, 1шт.
ВМЗ-170, 5 шт. (№ 01—05)
ВМЗ-5298, 2 шт. (№ 06, 07)
БТЗ-5276, 4 шт. (№ 08, 09, 40, 41)
БТЗ-52763, 2 шт. (№ 10, 11)
БТЗ-52768, 2 шт. (№ 12,14)

Описание сети

Сеть благовещенского троллейбуса была кольцевой на всем протяжении, без конечных остановок.

Хронология изменения тарифов

Год	Дата изменения тарифа	Стоимость проезда
до 2 апреля 1991		5 копеек
1992	2 января	30 копеек
1995	1 февраля	300 рублей
1995	1 апреля	400 рублей
1995	20 августа	500 рублей
1996	1 февраля	800 рублей
1996	1 сентября	1000 рублей
1998	1 января	1 рубль
1999	1 марта
1999	1 сентября	2 рубля
2000	1 января	2 рубля 50 копеек
2001	1 июля	4 рубля
2003	1 февраля	5 рублей
2004	1 марта	6 рублей
2005	1 декабря	8 рублей
2006	1 декабря	10 рублей
2009	1 мая	12 рублей
2010	10 декабря	14 рублей
2012	1 января	15 рублей
2013	1 января	16 рублей
2014	1 января	17 рублей
2015	1 января	20 рублей

Современная ситуация

В 2005 году в Благовещенске была принята программа «„Развитие пассажирского транспорта“ на 2005—2008 годы». В соответствии с ней, ещё в 2005 году должно было начаться строительство линии по маршруту ул. Горького — Первомайская ул. — ул. Ленина — Артиллерийская ул. Протяженность контактной сети к 2008 году должна была вырасти с 36,5 км до 45,3 км, число маршрутов — с 2 до 4. Однако программа практически не выполнялась^[8]: так, в 2006 и 2007 годах не было приобретено ни одного нового троллейбуса, тогда как программой предусматривалась покупка 8 машин в 2006 и 13 — в 2007 годах^[9].

В декабре 2007 года вместо прежней была принята новая программа развития пассажирского транспорта на 2005—2013 годы. Число троллейбусов, которые, в соответствии с ней, в ближайшие годы должны были быть приобретены, сократилось до 4-х: два в 2008 и два в 2011 годах. Из программы было исключено строительство линии по улицам Ленина и Горького, вместо этого был включён проект продления ветки от 1-й горбольницы до 2 и 3 микрорайонов по улице Загородной. Строительство этой линии велось в середине 1990-х годов, но впоследствии было заморожено. Новую тяговую подстанцию для линии было запланировано построить в 2011—2012 годах. Общий объём расходов на развитие электротранспорта в Благовещенске до 2013 года должен был составить 30 миллионов рублей.

В октябре 2008 года планы развития электротранспорта Благовещенска были в очередной раз сокращены. В городе принята очередная программа развития общественного транспорта^[10]. В соответствии с ней, все прежние планы по строительству новых линий троллейбуса были исключены. Единственным пунктом развития электротранспорта стало восстановление работоспособности линии к городской больнице № 1. Это мероприятие также не было выполнено. Таким образом, троллейбусное сообщение в Благовещенске в течение последних 13 лет не развивалось вплоть до окончательного закрытия движения в 2016 г.

Официальная организация

Эксплуатацию троллейбусной сети осуществляло МП «Троллейбусное управление», расположенное по адресу: 675016, г. Благовещенск, ул. Калинина, 114. Директор — Сергей Штанько^[11]. Проектная вместимость — 50 троллейбусов.

Ссылки

Примечания

Волгоградская ГРЭС

Волгоградская ГРЭС — энергетическое предприятие в Волгограде, в Южном федеральном округе. Представляет собой конденсационную электростанцию большой мощности (ГРЭС). До закрытия в 2016 году являлось генерирующей мощностью «Лукойл-Волгоградэнерго», 100 % дочерней структуры «Лукойл».

Волгоградская ГРЭС
Страна	Россия
Местоположение	Волгоград
Собственник	Лукойл-Волгоградэнерго
Ввод в эксплуатацию	1930 год
Вывод из эксплуатации	2016 год
Основные характеристики
Электрическая мощность, МВт	72 МВт
Тепловая мощность	247 Гкал/ч
Характеристики оборудования
Основное топливо	Природный газ

История и Деятельность

Строительство Волгоградской ГРЭС (Сталинградской ГРЭС) началось по плану ГОЭЛРО в 1929 году. Проектирование и строительство станции осуществлял московский трест «Энергострой» по проекту инженера-архитектора Б. П. Михайлова^[1]. 8 ноября 1930 года заработала первая турбина фирмы «Броун-Вовери» с установленной мощностью 24 МВт. Во время Сталинградской битвы в 1942 году станция не прекращала работу. До сих пор свидетельством тех лет на территории станции остались индивидуальные стальные убежища (т. н. «колпаки»). В них укрывались машинисты котлов и турбин во время массированных бомбардировок и обстрелов.

Установленная электрическая мощность станции — 72 МВт, установленная тепловая мощность — 247 Гкал/час. Волгоградская ГРЭС работала на покрытие тепловых нагрузок промышленных предприятий и населения Кировского района города Волгограда.

В 2008 году принято решение о реконструкции ГРЭС: предусматривается установка паровой турбины типа ПТ 30/35-90/10-5 с сооружением парогазовой установки ПГУ-180^[2]. Впоследствии было принято решение об отказе от реконструкции ГРЭС в виду нецелесообразности^[3]. В 2016 году работа ГРЭС была прекращена из-за экономической нецелесообразности^[3].

Примечания

↑ Казусь И. А. Советская архитектура 1920-х годов: организация проектирования. — Прогресс-Традиция, 2009. — С. 320. — 488 с. — ISBN 5-89826-291-1.
↑ Пути решения проблем Волгоградской ГРЭС Архивировано 3 декабря 2013 года.
↑ ¹ ² Состояние Волгоградской ГРЭС сняли на видео с высоты. Вечерний Волгоград (15 декабря 2019). Дата обращения: 16 декабря 2019.

Завод имени Лихачёва

Запросы «ЗИЛ» и «ЗИС» перенаправляют сюда; см. также ЗИЛ (значения) и Завод имени Сталина (значения).

Завод имени Лихачёва — автомобилестроительное предприятие в СССР и России, существовавшее в 1916—2016 годах. Полное наименование — Публичное акционерное общество «Завод имени И. А. Лихачёва» (до 2015 года — Открытое акционерное московское общество «Завод имени И. А. Лихачёва»), официальное сокращённое наименование — АМО ЗИЛ. Численность работников в советские времена достигала 70 000 человек^[1].

ОАО «Завод имени И.А. Лихачёва»


Тип	Публичная компания
Листинг на бирже	MCX: ZILL
Основание	1916
Упразднена	2013 (банкрот), 2015 (закрытие), 2020 (снос)
Причина упразднения	Застройка территории
Прежние названия	АМО, ЗиС
Расположение	Россия: Москва
Ключевые фигуры	Денис Коновалов (генеральный директор)
Отрасль	автомобильная промышленность (МСОК: `2910`)
Продукция	грузовые автомобили, легковые, бытовые холодильники.
Оборот	2463,487 млн руб. (2010 год)
Операционная прибыль	-2156,69 млн руб. (2010 год)
Чистая прибыль	-276,28 млн руб. (2010 год)
Материнская компания	Правительство Москвы
Дочерние компании	ЗАО «Петровский завод автозапчастей АМО ЗИЛ»ЗАО «Рославльский автоагрегатный завод»ЗАО «Смоленский автоагрегатный завод»
Сайт	amo-zil.ru
Медиафайлы на Викискладе

Объект культурного наследия России регионального значения
рег. № 771410314950005 (ЕГРОКН)
объект № 7720009000 (БД Викигида)

Награды

Названия завода

Дата	Полное наименование	Краткое наименование
20.07.1916	Ремонтно-производственные мастерские
01.08.1918	Автомобильное московское общество	АМО
30.04.1923	Завод АМО имени Пьетро Ферреро
1925	1-й Государственный автомобильный завод	1-й ГАЗ
01.10.1931	1-й государственный автомобильный завод имени Иосифа Виссарионовича Сталина	ЗИС
26.06.1956	Московский дважды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени ордена Октябрьской Революции автомобильный завод имени Ивана Алексеевича Лихачёва	ЗИЛ
13.07.1971	Производственное объединение «Московский трижды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени автомобильный завод имени Ивана Алексеевича Лихачёва»	ПО ЗИЛ
23.09.1992	Акционерное московское общество открытого типа «Завод имени Ивана Алексеевича Лихачёва»	АМО ЗИЛ
15.07.1996	Открытое акционерное московское общество «Завод имени Ивана Алексеевича Лихачёва»	АМО ЗИЛ
02.07.2015	Публичное акционерное общество «Завод имени Ивана Алексеевича Лихачёва»	АМО ЗИЛ

Собственники и руководство

Около 64 % акций АМО ЗИЛ контролирует правительство Москвы. В 2003 году столичные власти передали ЗИЛ в управление Московской автомобильной компании («МАК»), дочернему предприятию Центра инвестиционных проектов и программ («ЦИПП»). Основанный бизнесменом Григорием Лучанским в конце 1990-х годов, ЦИПП специализируется на управленческом консалтинге, антикризисном управлении и организации проектного финансирования^[2]^[3]. В начале 2011 года МАК отстранена от управления АМО ЗИЛ по причине низкой эффективности работы. По словам Сергея Собянина, деятельность МАК на предприятии будет подвергнута проверке. В сентябре завод «ЗИЛ» был выкуплен.

История

1916 год. Основание завода

Сергей и Степан Рябушинские обсуждают план строительства АМО. Тюфелева роща, 1916 г.План завода в 1916 году

Завод основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. В рамках этой программы предполагалось построить в России шесть новых автомобильных заводов. За постройку одного из них брался торговый дом «Кузнецов, Рябушинские». Договор на постройку завода предусматривал следующие условия:

27 февраля 1916 года Главное Военно-техническое управление (ГВТУ) и «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К˚» заключили договор на поставку 1500 машин. Полный заказ составляет общую сумму в 27 000 000 рублей. Завод поставщика должен быть пущен не позднее 7 октября 1916 года. К 7 марта 1917 года должно быть изготовлено не менее 10 процентов всей поставки (то есть 150 автомашин).
В счёт причитающихся по настоящему договору денег поставщику предоставляется право получения аванса в размере 32,5 % контрактной суммы. Ссуда выдаётся при подписании договора в размере 10 процентов стоимости заказа (в размере 2 миллионов 700 тысяч рублей).

В соответствии с договором планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15 Ter образца 1915 года. Договор, заключённый братьями Рябушинскими с фирмой Fiat, предусматривал довольно жёсткие условия. За каждый автомобиль «АМО» необходимо было выплачивать итальянской фирме 1000 франков при выпуске 1500 штук в год. За каждый автомобиль, выпущенный сверх этого количества — 500 франков. Кроме этого, FIAT’у выплачивалось 1 100 000 франков при пуске завода и по 200 000 — в последующие годы. Также Рябушинские обязались не экспортировать свою продукцию за рубеж^[4].

Устав «Товарищества на паях автомобильного Московского общества» был утверждён 18 мая 1916 года, а 2 августа (20 июля по старому стилю) того же 1916 года в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода. Первым директором был назначен Дмитрий Дмитриевич Бондарев. Постройка завода велась под руководством выдающихся специалистов А. В. Кузнецова и А. Ф. Лолейта. Фасады некоторых корпусов разработал архитектор К. С. Мельников.

Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам и, наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3^[5] до 3/4^[6]. На заводе имелось около 500 новейших американских станков^[6].

Понимая, что к указанному в договоре сроку (15 марта 1917 года) изготовить первые 150 машин не удастся, руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку. В декабре 1916 года первые комплекты были отправлены из Италии в Москву^[4]. Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter, из которых 432 единицы — в 1917 году, 779 единиц — в 1918 году и 108 единиц — в 1919 году^[6]. Когда комплекты деталей закончились, недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.

1919 год. Авторемонтный завод

15 августа 1918 года ВСНХ на основании декрета Совета Народных комиссаров от 28 июня 1918 года объявил всё имущество завода АМО собственностью республики^[6]. Предлогом для национализации послужил срыв Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством. Завод, хотя и медленно, но достраивался. Помимо сборки грузовиков FIAT 15 Ter из оставшихся комплектов, выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом поступавших с фронта грузовиков^[4].

17 февраля 1919 года АМО, в числе других недостроенных заводов, вошёл в состав образованного постановлением ВСНХ Автотреста, а в марте 1921 года — в состав ЦУГАЗа.

В 1919—1923 годы завод занимался ремонтом грузовиков иностранных марок и налаживал производство моторов. Наиболее массовой восстанавливаемой (фактически заново) моделью в этот период был американский 3-тонный грузовик White TAD, который АМО капитально отремонтировал в количестве 131 единицы. При этом машины получали новый двигатель, сцепление и КПП. К концу 1922 года АМО изготавливал уже до 75 % комплектующих автомобилей White^[7]. Модернизированный таким образом грузовик получил название Уайт-АМО. Его даже хотели запускать в производство, но предпочтение было всё же отдано более лёгкому FIAT 15 Ter, на который имелась конструкторская документация. А документация по Уайт-АМО (вместе с приспособлениями для ремонта) была передана для освоения на Первый государственный авторемонтный завод (бывший Завод Лебедева), где на её основе был создан грузовик Я-3, который выпускался с 1925 по 1928 год и стал родоначальником всех довоенных ЯГов.

Всего предприятие за эти годы капитально отремонтировало 230 автомобилей, произвело средний ремонт 18 и текущий ремонт 67 автомобилей, а также отремонтировало 137 мотоциклов. С 1920 года АМО участвовало в советской танковой программе, в частности с февраля по июль было изготовлено 24 танковых двигателя для танка «Русский Рено».

30 апреля 1923 года заводу АМО было присвоено имя итальянского профсоюзного деятеля Пьетро Ферреро (1892—1922), убитого фашистами.

1924 год. Первые советские грузовики

После окончания гражданской войны страна получила возможность бросить больше сил и средств на создание новой техники. На 1922/23 год Совет Труда и Обороны (СТО) ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил всё тот же FIAT 15 Ter, который хорошо себя зарекомендовал в условиях фронтовой службы^[4]. В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923—1927 годы. Однако только в марте 1924 года на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.

Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. 7 ноября колонна из уже десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади, а 25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10) отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва — Тверь — Вышний Волочёк — Новгород — Ленинград — Луга — Витебск — Смоленск — Рославль — Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО и с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15 — в 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году — уже 342 экземпляра^[7].

В 1925 году завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году директором был назначен И. А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало и к 1931 году был сделан 6971 экземпляр АМО-Ф-15, из которых 2590 единиц было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл на АМО две модернизации^[6].

Однако стоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов и изготавливавшейся кустарными методами, была непомерно велика: в 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8500 рублей, в то время как автомобиль Ford в агрегатах с доставкой в страну стоил 800—900 рублей^[4]. Да и масштабы стапельного производства были совершенно неудовлетворительными для страны, разворачивавшей индустриализацию. В 1928 году назрела неотложная необходимость полной реконструкции завода и перехода на совершенно новую модель грузового автомобиля.

1930 год. Большая модернизация

В 1930 году для выпуска на АМО была закуплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собранный из американских комплектов грузовик назывался АМО-2. После локализации в 1931 году и запуска конвейера (первого в СССР) он был переименован в АМО-3, а мощность его мотора была увеличена по сравнению с ранним образцом с 54 до 72 л. с. После модернизации в 1933 году грузовик был переименован в ЗИС-5. В 1934 году, после завершения коренной реконструкции предприятия (до 100 000 автомобилей в год) этот легендарный в будущем грузовик пошёл в массовую серию. Суточный объём выпуска ЗИС-5 превысил 60 автомобилей. На базе ЗИС-5 были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 пошли в серию.

В 1936 году начался выпуск легкового автомобиля высшего класса ЗИС-101.

1941-1945 годы. Работа в эвакуации

Во время Великой отечественной войны завод был эвакуирован в Ульяновск, где на территории чугунного завода «Металлист» было организовано новое производство. В последующем оно дало начало новым заводам УАЗ, УМЗ и МРЗ.

1945-1950е годы. Восстановление производства

В 1951 году завод наладил выпуск холодильников.

В 1953 году был построен и полностью оснащен Автомобильный завод № 1, позже ставший Первой автомобилестроительной компанией (First Automotive Works — FAW), остающейся и сегодня лидером быстрорастущей автомобильной индустрии Китая. Первые молодые специалисты FAW проходили обучение и стажировку в СССР на заводе ЗИС. В их числе был и будущий руководитель КНР (1993—2003) и генеральный секретарь ЦК КПК (1989—2002) Цзян Цзэминь.

В 1954 году на заводе было создано Специальное конструкторское бюро, которое возглавил Виталий Андреевич Грачёв. Под его руководством за последующие десятилетия в этом СКБ были созданы десятки экспериментальных конструкций автомобилей, вездеходов и бронетехники. «Грачёвская школа» конструирования автомобилей повышенной проходимости основывалась на использовании спаренных двигателей с отдельными коробками передач и системами отбора мощности, расположенными по бортам. Семейство автомобилей ЗИЛ-135 нашло широкое применение в армии в качестве шасси для различных систем вооружения, а «комплекс 490», более известный как поисково-спасательный комплекс «Синяя птица» (грузовой ЗИЛ-4906, шнекороторный ЗИЛ-2906 и пассажирский ЗИЛ-49061), был создан для эвакуации приземлившихся космонавтов по личной просьбе С. П. Королёва и используется по сей день.

1957 год. Разработка новой модели

С 1947 по 1957 год завод ЗИЛ выпустил более 770 тысяч автомобилей ЗИС-150 (его разработка начиналась ещё до войны) и его модификаций, при этом разработка новой модели откладывалась из-за государственных планов, предусматривавших превалирование выпуска количества грузовиков для народного хозяйства над качеством выпускаемой продукции. После многократных внесений изменений в конструкцию ЗИС-150 и его морального устаревания встал вопрос о том, что его потенциал для модернизации полностью исчерпан и нужно начать выпуск новых грузовиков.Наладка станка на ЗИЛе, 1963

С 1957 года завод перешёл на выпуск ЗИЛ-164 (глубокая модернизация ЗИС-150).

В 1963 году начался выпуск полностью нового грузовика — ЗИЛ-130. Зил получил новый двигатель мощностью 150 л. с. (доработанный от правительственных ЗИЛов), гидроусилитель руля, синхронизированную 5-ступенчатую коробку передач, трёхместную кабину с омывателем панорамного ветрового стекла. Особенностью стал дизайн грузовика, разработанный дизайнерами ЗИЛ, который только начал появляться на американском рынке. Для выпуска новой линейки на базе ЗИЛ-130 завод обновил многое оборудование.

1964 год. Бескапотные грузовики

В 1964 году полным ходом осуществлялся выпуск линейки автомобилей ЗИЛ-130, при этом сам конвейер работал не на полную мощность. На заводе стали рассматривать дополнительные варианты его загрузки бескапотными грузовиками, входившими в моду в Европе и рассматривавшимися как перспективные за счёт увеличения грузовой платформы на той же базе, обзорности и управляемости. На заводе нашлись люди, которые работали над первым советским бескапотным грузовиком КАЗ-605, который в серию так и не пошёл. Они же начали конструкторские работы по выпуску экспериментальных бескапотных грузовиков ЗИЛ. Помимо начала конструирования бескапотного грузовика ЗИЛ-170, началось параллельно проектирование дизельного грузовика проекта ЗИЛ-169 и разработка ЗИЛ-133.

Однако ЗИЛ принял решение, что бескапотные грузовики ЗИЛ-170 более перспективны и в сравнении с проектом ЗИЛ-169 требуют меньших затрат, так как двигатель ЗИЛ-170 разрабатывал завод ЯМЗ, а дизель пришлось бы разрабатывать самому ЗИЛу. Поэтому завод сосредоточил все силы на разработке ЗИЛ-170 не в ущерб основному производству, а проекты ЗИЛ-133 и ЗИЛ-169 были заморожены.

Завод ЗИЛ разработал конструкцию грузовиков ЗИЛ-170 и провёл их испытания, но Совет министров СССР в 1968 году для развития кооперации между республиками СССР постановил построить новый завод в Набережных Челнах Татарской АССР для увеличения выпуска новых бескапотных грузовиков.

В 1976 году на завод КамАЗ была передана техническая документация и в 1976 году начался выпуск КамАЗ-5320. Однако до 1980 года ЗИЛ продолжал разработку девяти моделей КамАЗ-5320, устранение замечаний и недоработок, а также обучение коллективов КамАЗа.

1980-е годы. Конструкторский кризис

К 1976 году завод попал в ловушку — ЗИЛ-130 серьёзно морально устарел. Новую модель ЗИЛ-170, на которую были брошены все силы, в итоге передали на недавно построенный КамАЗ. В результате ЗИЛ остался со старой моделью ЗИЛ-130 и двумя замороженными проектами ЗИЛ-133 и ЗИЛ-169, разработка которых остановилась на начальных этапах. Требовалась новая модель. Чтобы как-то расширить и обновить ряд, была доведена модель ЗИЛ-133.

После выпуска ЗИЛ-133 завод вернулся к разработке ЗИЛ-169. Завод осваивал впервые для себя новый дизельный двигатель собственной разработки. При испытаниях грузовика переделывалась трансмиссия, находились серьёзные недочёты, в результате чего ЗИЛ-169 дошёл до конвейера только к 1985 году, получив индекс «4331». Подготовка к выпуску и отладка технологических процессов заняла несколько лет, в результате чего завод смог приступить к полноценному выпуску ЗИЛ-4331 к моменту развала СССР.

1990-е — настоящее время

В 2004 году компания АМО ЗИЛ приняла участие в создании в Елгаве (Латвия) завода AMO Plant. Завод и сейчас является одним из акционеров предприятия.

В 2006 году АМО ЗиЛ и японская компания IHI создают совместное предприятие «Альфа Автомотив Текнолоджиз» на базе штамповочного цеха ЗиЛа. Именно японское участие в дальнейшем и спасло линию холодной листовой штамповки от полного уничтожения. После смерти^[что?] ЗиЛа^{[прояснить]} компания, перешедшая под контроль IHI (83,11 % акций), смогла наладить производство кузовных деталей для Renault, Peugeot, Citroen на оборудовании IHI, закупленном в 1980-х годах для цеха холодной листовой штамповки ЗиЛа. На 2020-й данный корпус является единственным полноценно выжившим участком ЗиЛа на основной территории. Здание цеха холодной листовой штамповки планируется снести в начале 2021 года, поэтому завод «Альфа Автомотив Текнолоджиз» переезжает в Бирюлёво.^[8]

В 2008 году АМО ЗИЛ планировало организовать СП с китайской компанией «Sinotruk» по производству тяжёлых дизельных грузовиков марки HOWO А5 и HOWO А7. Из-за кризиса проект реализован не был.

В 2009 году было достигнуто соглашение с Белоруссией по сборке на мощностях ЗИЛа грузовиков МАЗ и тракторов Беларус в объёме до 500 единиц в год для нужд городского хозяйства Москвы. В ходе оптимизации производства территория предприятия должна быть сокращена до 62 га (в 1916-м — 63 га).

За 2009 год АМО ЗИЛ (вместе с филиалами) отгрузил потребителям 2253 грузовых автомобиля (49,6 % к 2008 году) и 4 автобуса (44,4 % к 2008 году). В 2009 году выручка компании составила 2,702 млрд руб. (74,8 % к 2008 году).

За 2010 год компания произвела 1258 грузовых автомобиля и 5 автобусов (по данным ОАО «АСМ-Холдинг» собственный выпуск АМО ЗИЛ составил 1106 грузовых автомобилей и 5 автобусов, а также 125 единиц автосамосвалов производства ЗАО СААЗ). Также в 2010 году ЗИЛ закончил изготовление нескольких экземпляров кабриолета ЗИЛ-410441, предназначенных для участия в парадных церемониях.

В 2010 году АМО ЗИЛ возобновило попытки наладить партнерские отношения с компанией из КНР. Во время торжественной передачи двух гибридных автобусов «Foton Lovol» в дар городу Москве АМО ЗИЛ и компания «Foton Lovol» подписали меморандум о взаимопонимании и выразили желание организовать в будущем совместное предприятие по производству грузовых автомобилей.

4 апреля 2011 года новым генеральным директором АМО ЗИЛ избран Игорь Захаров^[9].

Летом 2011 года руководство индийского концерна «Tata Motors» и китайской компании «Sinotruk» выходило на представителей департамента внешнеэкономической деятельности правительства Москвы с предложением о возможной безвозмездной передаче концерну от 50 % акций АМО ЗИЛ, объяснив это тем, что для вложений инвестиций в нынешнем виде АМО ЗИЛ требует серьёзной реконструкции и модернизации. Но предложение со стороны правительства Москвы не встретило особого интереса.

В сентябре 2011 года, после долгого простоя, конвейер ЗИЛа вновь был запущен^[10]^[11].

В 2011 году между ОАО «Завод им. И. А. Лихачёва» (АМО ЗИЛ) и ЗАО «Управляющая компания „Развитие“» был подписан договор на управление частью недвижимости и выполнение научно-исследовательских работ по девелопменту территории предприятия.

15 февраля 2012 года заместитель мэра Москвы по вопросам экономической политики Андрей Шаронов заявил, что власти Москвы ведут переговоры с Fiat о сборке автомобилей этой марки на ЗИЛе. По его словам, интерес к заводу также проявляли южнокорейские автопроизводители^[12].

В конце 2012 правительством Москвы было принято решение о сохранении производства на южной площадке завода, площадью 50 га (вся территория завода в 2012 году занимала 300 га), остальные площади будут заняты под технопарк и строительство жилых зданий. К 2020 году планировалось снести три четверти нынешних заводских построек, часть зданий сохранить в декоративных целях и переоборудовать в музей и выставочный центр, а автомобильное производство сохранить на площади 50—80 гектаров (882 000 м²) на территории нынешних прессово-сварочного и окрасочного цехов, автосборочного корпуса и закрытого завода домашних холодильников с переоформлением ЗИЛа в СП «МосАвтоЗИЛ»^[13]. По другим данным, АМО ЗиЛ хотели оставить территорию в 9,6 га, а на 55 га организовать сборочное производство автомобилей «МосАвтоЗил» (70 тыс. единиц в год)^[14]^[15].Развалины автосборочного корпуса ЗИЛа (январь 2018 года), слева — ТЭЦКомплексная застройка территории ЗИЛа (июль 2016 года).

29 октября 2013 мэр Москвы Сергей Собянин, открывая заседание городского правительства, на котором был утверждён проект планировки территории завода ЗИЛ, сообщил, что там появится район, где будут жить 30 тысяч человек. Сохранится, по словам Собянина, и автомобильное производство, но в меньших масштабах и «в экологически приемлемом варианте»^[16]. «Для производства будет использоваться территория, приближенная к ТЭЦ» — отметил мэр^[17]. Однако по другим данным, с территории бывшего ЗИЛа вообще планируют убрать автомобильное производство^[18] и построить там жилой комплекс^[19]. Завод ЗИЛ планируют перевести в другое место в пределах МКАД в специально создаваемый автокластер^[20].

В 2013 году производство на заводе было остановлено.Воспроизвести медиафайлВидео состояния части ЗИЛа 6 января 2018 года (съёмка из МЦК, перегон «ЗИЛ — Верхние Котлы»

В 2014 году производство капотных грузовиков ЗИЛ-432940 с новым стеклопластиковым интегральным оперением кабины и рядом усовершенствований (новые сиденья с подголовниками и встроенными ремнями безопасности, электростеклоподъёмники, дверные замки с возможностью дистанционного управления, люк в крыше, место для установки тахографа, рессоры Чусовского металлургического завода) наладило ООО «ЗИЛ», созданное на территории автосборочного производства на временном участке, для которого сохранено необходимое оборудование. Сборка ведётся без конвейера, на стапелях, с использованием покупных агрегатов^[21]. Первая партия была отправлена на экспорт в Казахстан. Фирма не имеет отношения к самому заводу, только арендует помещения.

После остановки АМО ЗИЛ продолжал свою деятельность МСЦ 6 (цех по сборке представительских лимузинов). В 2015 году он стал независимым ООО «МСЦ6 АМОЗИЛ»^[22], которое на арендованных площадях цеха продолжало осуществлять ремонт и реставрацию легковых автомобилей, а также осуществлять сборку новых лимузинов из имеющихся запасов деталей. Фирма принимала участие в Московском международном автосалоне 2016 года. По состоянию на 100-летие завода (2 августа 2016 года) МСЦ 6 АМОЗИЛ оставался последним живым осколоком ЗИЛа по полноценному производству автомобилей в сборе^[23]. В 2019 году ООО «МСЦ6 АМОЗИЛ» было официально ликвидировано^[24]. В 2020 году корпус МСЦ 6 был снесён, а оставшееся оборудование вывезено в Подмосковье^[25].

На территории предприятия продолжает действовать ПО «Спецтехника пожаротушения», образованное в 2008 году. Компания занимается сборкой пожарных автомобилей. До закрытия ЗиЛа изготавливали пожарные автомобили на шасси ЗиЛ. Ныне основная масса автоцистерн — на базе шасси КамАЗ. Планируемая дата сноса этого корпуса — 2022 год.^[26]

Деятельность

Бывшая ведомственная больница ЗИЛа в Москве (ныне городская клиническая больница № 12)Ведомственные дома для рабочих ЗИЛа на Бакинской улице

АМО ЗИЛ специализировался на производстве грузовых автомобилей полной массой от 6,95 т до 14,5 т, автобусов малого класса длиной 6,6—7,9 м (производство под заказ) и легковых автомобилей представительского класса (производство под заказ). В 1975—1989 годах завод ежегодно собирал по 195—210 тысяч грузовиков. В 1990-х годах объём производства катастрофически упал до 7,2 тысяч грузовиков (1996), после 2000 года возрос до 22 тысяч, затем снова стал снижаться. В 2009 году было произведено 2257 автомобилей, в 2010 году — 1258^[27].

С 1924 по 2009 завод произвёл 7 млн 870 тысяч 89 грузовых автомобилей, 39 тысяч 536 автобусов (в 1927—1961 гг., 1963—1994 гг. и с 1997 года) и 12 тысяч 148 легковых автомобилей (в 1936—2000 гг.; из них 72 % — ЗИС-101). Кроме того, в 1951—2000 годах было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и в 1951—1959 годах — 3,24 млн велосипедов. На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей.

ЗИЛ неоднократно был пионером применения в российском автомобилестроении многих конструктивных новинок. Среди них: гидравлический привод тормозов (1931), 12-вольтовая система оборудования (1934), восьмицилиндровый двигатель (1936), радиоприёмник (1936), гипоидная главная передача и стеклоподъёмники с сервоприводом (1946), четырёхкамерный карбюратор (1959), кондиционер (1959), четырёхфарная система освещения (1962), дисковые тормоза (1967).

По состоянию на 2011 год предприятие находилось в глубоком кризисе, значительная часть производственных площадей была разрушена^[28]. Новые топ-менеджеры АМО ЗИЛ искали зарубежного партнера для организации контрактного производства автомобилей или для сдачи в аренду производственного комплекса. Руководство проводило встречи и переговоры с представителями китайской компании «Sinotruk», итальянской компании «Fiat», нидерландской «DAF Trucks» с предложением организации производства их автомобилей на АМО ЗИЛ в России, но не встретило заинтересованности.

По данным ОАО «АСМ-Холдинг», за 2011 год компания АМО ЗИЛ произвела 1199 грузовых автомобилей и ни одного автобуса. Также в 2011 году ЗИЛ изготовил 1 экземпляр кабриолета ЗИЛ-410441. В конце 2011 года производство семейства «Бычок» было перенесено в Саратовскую область на ЗАО «Петровский завод автозапчастей АМО ЗИЛ». На предприятии ЗАО «ПЗА АМО ЗИЛ» 26 декабря состоялся торжественный запуск сборочной линии по сборке автомобилей ЗИЛ-5301 «Бычок»^[29]. До конца 2011 года ЗАО «ПЗА АМО ЗИЛ» изготовило первые 3 автомобиля «Бычок», а в дальнейшем намеревался делать и его полноприводное подсемейство ЗИЛ-4327.

В 2011 году АМО ЗИЛ на длительный период (с начала года и до августа) останавливал автопроизводство. В августе 2011 года автопроизводство было запущено вновь, что дало рост объёмов реализации в 2012 году. Но в соответствии с принятым планом к концу 2012 года объёмы производства автомобилей и запасных частей были снижены. Основными источниками дохода стали производство и продажа энергоносителей (теплоэнергия и электроэнергия) с принадлежавшей заводу ТЭС, а также аренда.

Выручка от реализации за 2013 год составила 1 млрд 605 млн рублей, что на 32 % меньше показателей 2012 года. Падение выручки от реализации обусловлено снижением объёмов производства автомобилей и автокомпонентов в связи с освобождением площадей для осуществления проектов с ООО «МосАвтоЗИЛ».

Себестоимость продаж в сравнении с аналогичным показателем 2012 года уменьшилась на 37 % и составила 2 млрд 358 млн рублей. Собственный капитал АМО ЗИЛ оставался отрицательной величиной, а наличие убытка, полученного от производственно-хозяйственной деятельности в 2013 году, уменьшило его на 1 294 077 рублей.

Общая задолженность по обязательствам предприятия за 2013 год увеличилась на 4 548 672 рублей. В связи со сложным финансовым положением на предприятии и невозможностью исполнить свои обязательства перед Департаментом науки промышленной политики и предпринимательства г. Москвы было принято решение предоставить АМО ЗИЛ отсрочку погашения задолженности, зафиксированной по состоянию на 11 декабря 2013 года на общую сумму 5 625 735 рублей, согласно Распоряжению Правительства Москвы от 25.12.2013 г. № 761-РП «О реструктуризации обязательств открытого акционерного московского общества „Завод имени И. А. Лихачёва“». В соответствии с учётной политикой предприятия начисление процентов происходит ежемесячно.

В 2014 году кредитная политика АМО ЗИЛ была направлена на выполнение принятых на себя обязательств и погашение реструктуризированной задолженности в соответствии с Распоряжением Правительства Москвы № 761-РП от 25.12.2013 г.

Производство грузовых автомобилей, а также запасных частей в АМО ЗИЛ последовательно снижалось: 1199 штук в 2011 году, 985 штук в 2012 году, 95 штук в 2013 году. Это было связано с освобождением площадей для осуществления проектов с ООО «МосАвтоЗИЛ».

На 1 января 2014 года списочная численность работников предприятия составила 2305 человек. Правительство Москвы приняло решение отказаться от производства грузовиков и о ликвидации компании.

Закрытие завода

Планы закрытия ЗИЛа, обсуждались с 2010 года. В 2011-м по инициативе заммэра Москвы по экономическим вопросам Андрея Шаронова был проведён конкурс на концепцию развития территории и архитектурное решение. В финал вышли нидерландское бюро Mecanoom, французское Valode et Pistre, немецкое Uberbau и российское «Меганом», но продолжения конкурс не получил. В 2012 году ставший главным архитектором Москвы Сергей Кузнецов пригласил «Меганом» и Институт Генплана Москвы для детализации концепции территории, ранее предложенной на конкурс^[30].

Весной 2014 года петербургская «Группа ЛСР» приобрела права на застройку северной части бывшей территории ЗИЛа за 28 млрд рублей^[31]. Застройщик настоял на праве сноса всех построек на участке за исключением фасадов корпусов 1920—1930-х годов, спроектированных в мастерской братьев Весниных^[30]. Большая часть производственных корпусов была снесена в 2015 году, среди утраченных объектов оказался музей истории ЗИЛа с мемориальным кабинетом Лихачёва^[32]^[33]^[34]^[35].

По проекту «Меганома» по маршруту исторического центрального бульвара протянулся пешеходный бульвар длиной более 1,2 км, окружённый домами высокой в 6—14 этажей с общественными пространствами на первых этажах. На одном кольце бульвара был запроектирован парк площадью 14,5 га, на другом — здание московского филиала Эрмитажа, остальное пространство было разбито на кварталы жилой застройки со внутренними улицами, выходящими на бульвар и набережную шириной 90 м. Жильё позиционировалось как «арт-класс», соседствующий к музеем, театром и концертным залом, с арт-объектами на территории. К проектированию зданий «Меганом» привлёк Александра Бродского, Сергея Чобана, Олега Харченко, Евгения Герасимова, Сергея Скуратова, бюро «Цимайло, Ляшенко & партнеры», «Мезонпроект», американского архитектора Хани Рашида, Михила Редейко и Виллема Ян Нетелингса из Голландии^[30].

В 2016 году вдоль железнодорожного полотна МЦК были снесены остававшиеся цеха, находившиеся к западу от железной дороги. С восточной стороны ещё оставались производственные цеха, но производство автомобилей на них прекращено, большинство находится в разрушенном состоянии. Возведены уже несколько каркасов зданий нового жилого комплекса на бывшей территории завода. В сентябре 2016 года Завод имени Лихачёва выпустил последний в своей истории грузовой автомобиль^[36]. Им оказался грузовик модели ЗИЛ 43276Т. В декабре он был продан трамвайному парку Казани.

В сентябре 2019 года промежуточные итоги реорганизации бывшей промзоны «ЗИЛ» подвёл заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики Марат Хуснуллин. По его словам, к настоящему моменту на «ЗИЛе» построили 400 тысяч квадратных метров жилья, ледовый дворец «Парк легенд», музей, автомобильный центр, офисы и еще целый ряд коммерческих объектов.

В августе 2021 года Мосгосэкспертизой согласован проект строительства на территории реорганизуемой промзоны «ЗИЛ» пятиэтажного филиала Эрмитажа под названием «Музей Искусств»^[37].

Награды

В июне 1942 года ЗИС был награждён первым Орденом Ленина за отличную организацию производства боеприпасов и вооружения.
В октябре 1944 года завод был награждён Орденом Трудового Красного Знамени.
В ноябре 1949 года завод награждён вторым Орденом Ленина за заслуги в развитии советского автостроения и в связи с 25-летием советского автомобиля.
В 1971 году завод награждён третьим Орденом Ленина за успешное выполнение восьмого пятилетнего плана.
В 1975 году завод награждён Орденом Октябрьской революции за успешное завершение работ по созданию мощностей на выпуск 200 тысяч автомобилей в год.

Модельный ряд

И. Сталин поправляет дворники ЗИСа-101

ЗИС-110Б в московском музее ретро-автомобилей

ЗИЛ-111В

ЗИЛ-41052 для президента России

Новый ЗИЛ-4112Р

Легковые автомобили

ЗИС-101 (1936—1940)
ЗИС-101С (1937—1941)
ЗИС-101А (1940—1941)
ЗИС-102 (1939—1940)
ЗИС-102А (1940—1941)
ЗИС-Спорт (1939)
ЗИС-110 (1945—1958)
ЗИС-110А (1949—1957)
ЗИС-110Б (1945—1958)
ЗИС-115 (1949—1954) — бронированный
ЗИС-110П (1955) — полноприводный
ЗИЛ-111 (1958—1962)
ЗИЛ-111А (1958—1962) — с кондиционером
ЗИЛ-111В (1960—1962)
ЗИЛ-111Г (1962—1967)
ЗИЛ-111Д (1964—1967)
ЗИЛ-114 (1967—1976)
ЗИЛ-114АЕ (1967—1976)
ЗИЛ-114Е (1967—1976)
ЗИЛ-114К (1967—1976)
ЗИЛ-117 (1971—1983)
ЗИЛ-117Е (1971—1983)
ЗИЛ-117В (1973—1979)
ЗИЛ-4104 (ЗИЛ-115) (1976—1983)
ЗИЛ-41042 (1976—1983)
ЗИЛ-41043 (1980—1983)
ЗИЛ-41044 (1981)
ЗИЛ-41045 (1983—1986)
ЗИЛ-41046 (1983)
ЗИЛ-4105 (1983)
ЗИЛ-41048 (1984)
ЗИЛ-41049 (1984)
ЗИЛ-41051 (1984)
ЗИЛ-41047 (1985—2002, 2010)
ЗИЛ-41041 (1986—2000)
ЗИЛ-41052 (1987—1999)
ЗИЛ-4107 (1988—1999)
ЗИЛ-41072 (1989—1999)
ЗИЛ-4112Р (2006—2012) — опытный экземпляр

Спортивные автомобили

ЗИЛ-112С

Грузовые автомобили (базовые модели)

ЗИЛ-130 с кабиной от ЗИЛ-131Автомобиль коммунальных служб ЗИЛ-5301Е2 «Бычок»ЗИЛ-4362 и ЗИЛ-433180

FIAT 15 Ter (1917—1919)
АМО-Ф-15 (1924—1931)
АМО-2 (1930—1931)
АМО-3 (1931—1933)
ЗИС-5 (1933—1941)
ЗИС-5В (1942—1946)
ЗИС-6 (1934—1941)
ЗИС-22 (1941)
ЗИС-22М (1941)
ЗИС-32 (1941)
ЗИС-42 (1942—1944)
ЗИС-42М (1942—1944)
ЗИС-50 (1946—1948)
ЗИС-150 (1947—1957)
ЗИС-151 (1948—1958)
ЗИЛ-164 (1957—1964)
ЗИЛ-157 (1958—1991)
ЗИЛ-130 (1963—1976)
ЗИЛ-130-76 (1976—1980)
ЗИЛ-130-80 (1980—1986)
ЗИЛ-131 (1966—1986)
ЗИЛ-131Н (1986—1990)
ЗИЛ-138 (1975—1993)
ЗИЛ-138А (1983—1994)
ЗИЛ-133Г1 (1975—1979)
ЗИЛ-133Г2 (1977—1984)
ЗИЛ-133ГЯ (1979—1992)
ЗИЛ-133Г4 (1992—2002)
ЗИЛ-4314 (1986—1995)
ЗИЛ-4331 (1986—2002)
ЗИЛ-433360 (1992—2014)
ЗИЛ-4334 (1995—2014)
ЗИЛ-4327 (1998—2016)
ЗИЛ-432930 (2003—2011)
ЗИЛ-433180 (2003—2011)
ЗИЛ-436200 (2009—2011)
ЗИЛ-5301 «Бычок» (1996—2014)
ЗИЛ-534330 (1999—2003)
ЗИЛ-6309 (1999—2002)

Автобусы

АМО-Ф-15 (1926—1931) — малый городской, почтовый, туристический (открытый) на шасси АМО-Ф-15
АМО-4 (1932—1933) — городской на шасси АМО-3
ЗИС-8 (1934—1936) — городской на шасси ЗИС-12
ЗИС-16 (1938—1941) — городской на шасси ЗИС-15
ЗИС-16С (1940—1941) — санитарный на шасси с кабиной ЗИС-12
ЗИС-154 (1947—1949) — большой городской, с дизель-электрической силовой установкой заднего расположения
ЗИС-155 (1949—1957) — большой городской с использованием элементов шасси ЗИС-150
ЗИС-127 (1955—1961) — большой междугородный дизельный
ЗИЛ-129 (1955—1961) — большой городской, опытный (заднемоторный)
ЗИЛ-158 (1957—1959) — большой городской с использованием элементов шасси ЗИЛ-164
ЗИЛ-118 «Юность» (1961—1970) — малый представительский с использованием элементов шасси ЗИЛ-111
ЗИЛ-118К «Юность» (1971—1991) — малый представительский с использованием элементов шасси ЗИЛ-114/ЗИЛ-115
ЗИЛ-3207 «Юность» (1991—1999) — малый представительский с использованием элементов шасси ЗИЛ-41047
ЗИЛ-3250 (1997—2010) — малый городской, представительский, специальный на шасси ЗИЛ-5301

Опытные

ЗИС-153 (1948—1953) — полугусеничный транспортёр
ЗИЛ-Э167 (1963) — снегоход
ЗИЛ-4102 (1988)
ЗИС-Э134 (1954)
ЗИЛ-170 (1969) — будущий КамАЗ-5320

Спецтехника

Батарея РСЗО БМ-27 «Ураган» на базе ЗИЛ-135ЛМ, иллюстрация из Soviet Military Power Эд Лу из экипажа Союза ТМА-2 выходит из «Синей птицы»

БТР-152 (ЗИС-152) (1950—1955) — бронетранспортёр, колёсная формула 6 × 6
БТР-152В (ЗИС-152В) (1955—1957) — бронетранспортёр, колёсная формула 6 × 6
БТР-152В1 (1957—1962) — бронетранспортёр, колёсная формула 6 × 6
БАВ-485 (ЗИС-485) (1952—1958) — амфибия, колёсная формула 6 × 6
БАВ-485А (ЗИЛ-485А) (1959—1962) — амфибия, колёсная формула 6 × 6
ЗИЛ-135Л (1961—1962) — специальный автомобиль высокой проходимости, колёсная формула 8 × 8
ЗИЛ-135К, ЗИЛ-135М (1961—1962) — специальный автомобиль высокой проходимости, колёсная формула 8 × 8
ЗИЛ-135ЛМ (1963—1964) — специальный автомобиль высокой проходимости, колёсная формула 8 × 8
ЗИЛ-135П (1965) — мореходная амфибия
ЗИЛ-135Э (1965) — специальное шасси с электрической трансмиссией с моторколёсами
ПЭУ-1 (1966—1979) — поисково-эвакуационная установка
ЗИЛ-4904 (1972) — шнекороторный снегоболотоход
Проект 490 — поисково-спасательный комплекс «Синяя птица», состоящий из трёх вездеходов:
- ЗИЛ-4906 (1975—1991) — грузовой вездеход
- ЗИЛ-49061 (1975—1991) — грузопассажирский вездеход
- ЗИЛ-29061 (1979—1983) — шнекороторный снегоболотоход
ЗИЛ-4972 (1993—1998) — автомобиль высокой проходимости на трёхосном шасси «Синей Птицы» с обычной кабиной^[38] и кузовом-фургоном КЦ-4972
МДК-433362 (2006) — комбинированная дорожная машина
АЦ 0,8-40/2 (2000—2005) — пожарная автоцистерна на шасси ЗИЛ-530104
ЗИЛ-5301АР (2006—2009) — автомобиль-эвакуатор, колёсная формула 4 × 2
ЗИЛ-5302АР (2004—2008) — автомобиль-эвакуатор с краном-манипулятором, колёсная формула 6 × 2
ЗИЛ-4329КМ (2009—2012) — машина дорожного мастера

Вездеходы

ЗИЛ-132С
ПКЦ-1 «Аэролл»
ШН-68 «Шнек»
ЗИЛ-4904
ЗИЛ-3906 «Аэролл»

См. также

Примечания

↑ ЦГА Москвы. Ф. Р-415. Оп. 2. Д. 3175. Л. 126.
↑ ЗИЛ – опыт кризисного управления. wek.ru. Дата обращения: 27 декабря 2019.
↑ [https://www.occrp.org/documents/ex-spy-turned-humanitarian-helps-himself/7-Owners-of-MAC.pdf СПИСОК АФФИЛИРОВАННЫХ ЛИЦ Открытое акционерное общество «Московская автомобильная компания»] // Organized Crime and Corruption Reporting Project (4 November 2015). — 2009-12-31.
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ Реминский В. А. Первый блин советского автопрома АМО Ф-15 // Наука и техника : журнал. — 2006. — № 1. Архивировано 13 января 2013 года.
↑ Шляхтинский К. Автомобиль в России. — М.: ХоббиКнига, 1993. — С. 94. — 96 с. — 50 000 экз.
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — М.: ИЛБИ, 1993. — Т. 1. — С. 47. — 256 с. — 50 000 экз.
↑ ¹ ² Соколов М. АМО-Ф15, знакомый и незнакомый // Автомобильный моделизм : журнал. — 2004. — № 6. — С. 17—20. Архивировано 11 января 2012 года.
↑ | ООО «Альфа Автоматив Техноложиз» (рус.). Дата обращения: 21 ноября 2020.
↑ Конференция по автомобилям ЗИЛ • Просмотр темы — Смена руководства АМО ЗиЛ Захаров И.В.. www.zilforum.ru. Дата обращения: 27 декабря 2019.
↑ «ЗИЛ» запустил конвейер (недоступная ссылка). РИА «Мотор» (5 сентября 2011). Дата обращения: 13 августа 2021. Архивировано 19 июля 2012 года.
↑ ЗиЛ после долгого простоя запустил конвейер. «За рулём». Дата обращения: 27 декабря 2019.
↑ Москва подтвердила переговоры о выпуске «Фиатов» на «ЗиЛе». Motor.ru (15 февраля 2012). Дата обращения: 27 декабря 2019.
↑ Игорь Владимирский. Проект Полуостров ЗИЛ: для чего там останется островок автозавода?. «Авторевю» (2013). Дата обращения: 13 августа 2021.
↑ Есть ли жизнь в промзоне. Lenta.ru (15 февраля 2017). Дата обращения: 27 декабря 2019.
↑ Каким станет ЗИЛ. stroi.mos.ru. Дата обращения: 27 декабря 2019.
↑ ИТАР-ТАСС. На территории завода ЗИЛ появится район, где будут жить 30 тысяч человек (недоступная ссылка). Новости Mail.Ru (29 октября 2012). Дата обращения: 28 декабря 2019. Архивировано 5 ноября 2013 года.
↑ На территории промзоны «ЗиЛ» в Москве построят жильё, технопарк и спортивные объекты. ИА REGNUM (22 апреля 2013).
↑ С территории ЗИЛа уберут автопроизводства. «За рулём». Дата обращения: 27 декабря 2019.
↑ Екатерина Шмелёва. ЗИЛ подъезжает к стройплощадке. В южной части заводской территории предполагается возвести 2 млн м² недвижимости. — М. : «Московская перспектива», 2015.
↑ ЗИЛ может переехать в автокластер в пределах МКАД. «За рулём». Дата обращения: 27 декабря 2019.
↑ Завод и люди. 1916—2016: В 3 томах. Т. 3: Сдача позиций. / Авторы-сост. В. Г. Мазепа, М. А. Шелепенков; под ред. М. А. Шелепенкова, А. В. Курковой. — М.: Университет машиностроения, 2016. — 556 с. — С. 431.
↑ | Организация ООО «МСЦ 6 АМОЗИЛ»
↑ Грустный праздник: московский ЗИЛ отмечает столетие. «Авторевю». Дата обращения: 27 декабря 2019.
↑ ООО «МСЦ 6 АМОЗИЛ», ИНН 5047165014
↑ | В Москве снесли последний работавший цех ЗИЛа. Вот последние фото оттуда
↑ История компании. paffst.com. Дата обращения: 21 ноября 2020.
↑ История легендарного завода «ЗИЛ». stroi.mos.ru. Дата обращения: 28 декабря 2019.
↑ Московский автомобильный завод им. И. А. Лихачёва (ЗИЛ): октябрь 2011. БигПикча НОВОСТИ В ФОТОГРАФИЯХ. Дата обращения: 28 декабря 2019.
↑ сайт АМО ЗИЛ
↑ ¹ ² ³ Марина Анциперова. Что происходит с бывшим Заводом имени Лихачева. Афиша Daily (28 октября 2015). Дата обращения: 21 января 2021.
↑ Наталья Ковтун. «Группа ЛСР» зашла на ЗиЛ. «Деловой Петербург» (22 апреля 2014). Дата обращения: 22 января 2021.
↑ Алексей Кокорин. ЗИЛ, который мы потеряли: расцвет, упадок, агония и смерть великого завода. Колеса.ру. Дата обращения: 28 декабря 2019.
↑ Anton Elchaninov. Demolition of the historic factory ZIL — Снос исторического завода «ЗИЛ». Vimeo (3 марта 2015). Дата обращения: 28 декабря 2019.
↑ Александр «Russos» Попов. Просранный ЗИЛ. Livejournal(13 июля 2015). Дата обращения: 28 декабря 2019.
↑ Нужен ли нам ЗИЛ? | Эксперты «За рулем». «За рулём»(20 апреля 2015). Дата обращения: 28 декабря 2019.
↑ Последний герой: ЗИЛ возрождается?. «Авторевю». Дата обращения: 28 декабря 2019.
↑ Пятиэтажный филиал Эрмитажа появится на территории бывшей промзоны ЗИЛ в Москве. ТАСС (25 августа 2021). Дата обращения: 25 августа 2021.
↑ ЗИЛ-4972. gvtm.ru. Дата обращения: 25 июня 2021.

Ссылки

Официальный сайт ОАО «Завод имени И. А. Лихачёва»
Список моделей ЗИС и ЗИЛ
ЗИС/ ЗИЛ (недоступная ссылка с 14-06-2016 [1912 дней]) в Энциклопедии военных автомобилей. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: ООО «Книжное издательство „За рулём“», 2008.
Директор. И. А. Лихачев в воспоминаниях современников. — М.: Московский рабочий, 1971. — 278 с.
ЗИЛ, который мы потеряли: расцвет, упадок, агония и смерть великого завода // Колёса.ru (автомобильный онлайн-журнал). — 2015. — 11 марта.
Игорь Моржаретто. История российского автопрома: АМО ЗИЛ — именем мэрии // За рулём. — 2012. — 13 марта.
Маргарита Федорова. Резервация ЗИЛ. Жизнь легендарного завода, который скоро превратится в стройплощадку,— в репортаже «Ъ» // Коммерсант.ru. — 2014. — 27 февраля.
Размышления у закрытой проходной. ЗиЛ. М.: 2018

Корнинский сахарный завод

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 19 февраля 2020; проверки требуют 2 правки.

Корнинский сахарный завод (укр. Корнинський цукровий завод) — предприятие пищевой промышленности в посёлке Корнин Попельнянского района Житомирской области.

Корнинский сахарный завод
Тип	открытое акционерное общество
Год основания	1866^[1]
Год закрытия	2015-2016
Расположение	Корнин ул. Мичурина, 7^[2]
Отрасль	сахарная промышленность
Продукция	сахар

История

Сахарный завод в селе Корнин Сквирского уезда Киевской губернии^[3] был построен в 1864 — 1866 гг.^[4] и начал работу в 1866 году, сырьём для производства сахара являлась сахарная свёкла^[1].

В 1912 году завод был реорганизован в акционерное общество.

1917—1991 годы

В конце февраля 1918 года Корнин был оккупирован немецкими войсками, которые оставались здесь до ноября 1918 года. Возникшая в поселении в июне 1918 года подпольная коммунистическая группа (в состав которой входили рабочие сахарного завода) саботировала распоряжения немецких оккупационных властей и препятствовала вывозу сахара в Германию^[4].

В ходе гражданской войны и советско-польской войны (в ходе которой с 30 апреля до 11 июня 1920 года Корнин был захвачен польскими войсками) завод пострадал, но после завершения боевых действий был национализирован и восстановлен. В сентябре 1921 года предприятие возобновило работу, в 1922 году для обеспечения сырьём при заводе был создан свеклосовхоз^[4].

В 1925 году завод произвёл 45 982 центнера сахара, в 1927 году — 52 536 центнеров^[4].

В ходе индустриализации 1930х годов завод был реконструирован, после чего производственные мощности были увеличены в полтора раза. В 1935 году численность рабочих составляла 293 человека^[4].

Во время Великой Отечественной войны 14 июля 1941 года посёлок был оккупирован наступавшими немецкими войсками^[4].

25 октября 1941 года в посёлке возникла советская подпольная организация, участниками которой были рабочие сахарного завода (на заводе действовала подпольная группа В. И. Иванченко в составе 7 человек)^[4].

25 декабря 1943 года в ходе Житомирско-Бердической наступательной операции Корнин был освобождён советскими войсками^[4].

Весной 1944 года были восстановлены свеклосовхоз и Корнинская МТС, а во втором квартале 1944 года возобновил деятельность сахарный завод^[4].

В 1949 году завод превысил довоенные объёмы производства, а в 1958—1960 гг. производил 17,5—18 тыс. тонн сахара за сезон^[4].

В 1960е годы завод был реконструирован и к нему была подведена железнодорожная ветка от линии Житомир — Фастов^[5]. После завершения реконструкции производственные мощности завода увеличились, в 1967 году завод произвёл 23,8 тыс. тонн сахара^[4].

В послевоенное время завод являлся крупнейшим предприятием посёлка^[6]^[7]^[8] и одним из крупнейших предприятий Попельнянского района^[4]^[9].

После 1991 года

После провозглашения независимости Украины государственное предприятие было преобразовано в арендное предприятие, а 8 июня 1994 года — в открытое акционерное общество. В мае 1995 года Кабинет министров Украины включил завод в перечень предприятий, подлежащих приватизации в течение 1995 года^[10].

Начавшийся в 2008 году экономический кризис и вступление Украины в ВТО (после которого в страну был разрешён импорт сахара-сырца по льготной таможенной ставке)^[11] осложнили положение предприятия. В конце 2008 года завод остановил производство^[12].

12 ноября 2009 года было возбуждено судебное дело о банкротстве Корнинского сахарного завода^[13] и начата процедура санации предприятия^[14].

27 сентября 2011 года^[14] Корнинский сахарный завод возобновил производство^[12]^[15], в это время численность работников предприятия составляла 220 постоянных и 215 сезонных рабочих, производственные мощности обеспечивали возможность переработки до 1600 тонн свеклы в сутки^[14]. Всего за 2011 год завод переработал 40 тыс. тонн сахарной свеклы^[16].

В 2012 году положение предприятия вновь осложнилось, завод стал крупнейшим должником среди всех предприятий Попельнянского района^[17].

В 2015 году в соответствии с решением суда была начата процедура ликвидации предприятия, в начале 2016 года было принято решение о демонтаже заводского оборудования на металлолом^[18].

Примечания

↑ ¹ ² «fabryka cukru od 1866«
Kornin (польск.) в Географическом словаре Царства Польского и других стран славянских, том IV (Kęs — Kutno) от 1883 года
↑ № 2622. Корнинский сахарный завод // Пищевая промышленность. Россия и страны СНГ. М., АДИ «Бизнес-карта», 2008. стр.308
↑ Корнин // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ ⁸ ⁹ ¹⁰ ¹¹ ¹² Корнин // Історія міст і сіл Української РСР. Житомирська область. Київ, Головна редакція УРЕ АН УРСР, 1973. стор.560-564
↑ Попільнянщина в 60-70-х роках ХХ століття // официальный сайт Попельнянской районной государственной администрации от 26 июля 2013
↑ Корнин // Большая Советская Энциклопедия. / редколл., гл. ред. Б. А. Введенский. 2-е изд. том 23. М., Государственное научное издательство «Большая Советская энциклопедия», 1953. стр.27
↑ Корнин // Большая Советская Энциклопедия. / под ред. А. М. Прохорова. 3-е изд. том 13. М., «Советская энциклопедия», 1973. стр.192
↑ Корнин // Украинская Советская Энциклопедия. том 5. Киев, «Украинская Советская энциклопедия», 1981. стр.315
↑ Попільнянському району — 90 років // официальный сайт Попельнянской районной государственной администрации от 20 сентября 2013
↑ «372345 Відкрите акціонерне товариство «Корнінський цукровий завод»«
Постанова Кабінету міністрів України № 343а від 15 травня 1995 р. «Перелік об’єктів, що підлягають обов’язковій приватизації у 1995 році»
↑ «В рамках членства в ВТО, Украина взяла на себя обязательство позволить завозить 260 тысяч тонн сахара-сырца по льготной таможенной ставке 2 % от таможенной стоимости»
Наталья Билоусова, Валерий Костюкевич. Сладкая безответственность // газета «День» (Киев), № 140, 12 августа 2009
↑ ¹ ² Директор ОАО «Корнинский сахарный завод» привлечен к административной ответственности // «Журнал Житомира» от 4 октября 2011
↑ «Урядовий кур’єр» від 2 грудня 2009
↑ ¹ ² ³ Корнинський цукровий завод розпочав сезон цукроваріння // официальный сайт Попельнянской районной государственной администрации от 27 сентября 2011
↑ Губернатор Житомирщини Рижук пожертував кавою без цукру заради цукрового заводу // «20 хвилин. UA» (Житомир) від 30 вересня 2011
↑ В 2012 г. в Житомирской области могут заработать 2 сахарных завода // «Про Агро. UA» от 28 декабря 2012
↑ «Станом на 01.10.2012 року заборгованість по платежах до бюджетів усіх рівнів становить 2374,9 тис. грн. … Найбільшу недоїмку по платежах до місцевого бюджету мають підприємства ВАТ „Корнинський цукровий завод” — 1505,7 тис. грн., ТОВ „Попільнянський агробуд” – 527,0 тис.«
Про виконання бюджету району за 9 місяців 2012 року // официальный сайт Попельнянской районной государственной администрации от 17 октября 2012
↑ Корнинский сахарный завод сдадут в металлолом // «Житомирский курьер» от 30 марта 2016

Ссылки

Картка підприємства. «Про гроші». Дата обращения: 31 января 2018.

Красноармейский завод «Электродвигатель»

У этого термина существуют и другие значения, см. Электродвигатель.

Красноармейский завод «Электродвигатель» — промышленное предприятие в городе Покровск Донецкой области Украины, прекратившее производственную деятельность.

Красноармейский завод «Электродвигатель»
Тип	открытое акционерное общество
Год основания	1954
Год закрытия	2016
Расположение	СССР → Украина, Покровск ул. Днепропетровская, 130
Отрасль	машиностроение
Продукция	электромоторы

История

Завод по производству бытовых электродвигателей был построен в городе Красноармейск в соответствии с пятым пятилетним планом развития народного хозяйства СССР и введён в эксплуатацию в 1954 году.

По состоянию на начало 1970 года основной продукцией завода являлись малогабаритные электродвигатели для стиральных машин^[1].

В 1977 году было создано Донецкое производственное объединение «Электробытмаш», в которое вошли Донецкий завод холодильников, Мариупольский и Мелитопольский заводы стиральных машин, Донецкий завод штампов и литейных форм и Красноармейский завод «Электродвигатель».

В целом, в советское время Красноармейский завод «Электродвигатель» входил в число ведущих предприятий города^[1]^[2]^[3]^[4].

После провозглашения независимости Украины в условиях экономического кризиса 1990-х годов и разрыва хозяйственных связей положение завода осложнилось.

В мае 1995 года Кабинет министров Украины утвердил решение о приватизации завода «Электродвигатель»^[5]. В дальнейшем, государственное предприятие было преобразовано в открытое акционерное общество.

В октябре 2006 года завод был арендован компанией ОАО «Норд» (зарегистрированное в городе Краматорск структурное подразделение зарегистрированной в Донецке группы компаний «Норд», специализировавшейся на выпуске холодильной техники)^[6] и основной продукцией завода стали электромоторы для холодильников. Начавшийся в 2008 году экономический кризис осложнил положение предприятия, а весной 2014 года город оказался в зоне боевых действий. В результате, 22 апреля 2016 года компания приняла решение о закрытии прекратившего производственную деятельность предприятия^[7].

Примечания

↑ ¹ ² «На багатьох пральних машинах, що виробляються в Києві, Харкові, Жданові та інших містах, працюють мотори красноармійського заводу «Електродвигун»«
Красноармійськ, Красноармійський район, Донецька область // Історія міст і сіл Української РСР. Донецька область. — Київ, Головна редакція УРЕ АН УРСР, 1970.
↑ Красноармейск // Большая Советская Энциклопедия. / под ред. А. М. Прохорова. 3-е изд. том 13. М., «Советская энциклопедия», 1973.
↑ Красноармейск // Украинская Советская Энциклопедия. том 5. Киев, «Украинская Советская энциклопедия», 1981. стр.378-379
↑ Красноармейск // Большой энциклопедический словарь (в 2-х тт.). / редколл., гл. ред. А. М. Прохоров. том 1. М., «Советская энциклопедия», 1991. стр.646
↑ «14309014 Красноармійський завод «Електродвигун»«
Постанова Кабінету міністрів України № 343а від 15 травня 1995 р. «Перелік об’єктів, що підлягають обов’язковій приватизації у 1995 році»
↑ Валентин Ландык сконцентрировал 65,83% акций красноармейского «Электродвигателя» // «Укррудпром» от 16 июня 2007
↑ ПАО «Норд» с 1 августа прекращает деятельность предприятия в Донецке // «Интерфакс — Украина» от 26 июля 2016

Марат (компания)

«Марáт» (эст. Marat) — эстонское предприятие, в советское время — Таллинское производственное трикотажное объединение «Марат», одно из крупнейших предприятий лёгкой промышленности Эстонской ССР, производивших одежду из трикотажа.

Марат

Тип	акционерное общество
Год основания	1926 год
Год закрытия	2016 год
Прежние названия	Tööstuse-Kaubanduse Aktsiaselts „Samuel Besprosvanie”, Трикотажное производство «Марат», Таллинское производственное трикотажное объединение «Марат», Marat AS
Основатели	Самуэль Беспросвание
Расположение	Эстония Эстонская ССР Эстония, Таллин
Отрасль	Швейная промышленность
Продукция	Трикотажные изделия
Сайт	marat.ee

История

В Первой Эстонской Республике

До 1926 года производство трикотажных изделий в Эстонии осуществлялось на дому мастерами-одиночками, которых торговцы снабжали пряжей, а затем расплачивались с ними за готовые изделия.

Весной 1926 года гражданин Эстонии Самуэль Беспросвание (Samuel Besprosvanie) купил в Германии первую механическую машину для производства трикотажа, в 1927 году — ещё десять станков. 28 января 1928 года он получил от таллинских властей официальное разрешение на промышленное производство трикотажа на предприятии среднего размера (численность работников от пяти до девятнадцати человек). В мае 1928 года в Германии им была приобретена первая электрическая ткацкая машина. Так было положено начало масштабному производству трикотажных изделий в Эстонии, и в 1931 году был зарегистрирован предшественник фабрики «Марат» — промышленно-торговое акционерное общество «Самуэль Беспросвание» (Tööstuse-Kaubanduse Aktsiaselts „Samuel Besprosvanie“). Учредителями акционерного общества стали Самуэль Беспросвание, Абрам Туб и Оскар Кофкин. В правление акционерного общества входил Самуэль Беспросвание, его супруга Бетти Беспросвание (Betty Besprosvanie, в девичестве Kofkin) и главный бухгалтер Карл Бенджамин (Karl Benjamin). Согласно уставу, задачами предприятия были «производство и переработка шёлковых и шерстяных трикотажных изделий и торговля произведёнными изделиями и галантереей как за свой счёт, так и по комиссии в Эстонии и за рубежом»^[1]. Это было одно из первых крупных трикотажных предприятий Первой Эстонской республики («крупными» в Эстонии считались в то время фабрики с численностью работников более 20 человек)^[1].

В начале 1930-х годов на фабрике «Самуэль Беспросвание» работало около 85 человек, которые изготавливали в год продукции на 80 000 эстонских крон — для того времени это была большая цифра. Выбор производимых изделий был очень широк: от простых брюк и рубашек для рабочих до шёлкового белья для дам, а также джемперов, свитеров, жакетов, кофточек, шарфов и галстуков^[2].

В 1934 году из-за тяжёлого недуга Самуэля Беспросвание его место в правлении АО «Самуэль Беспросвание» занял его сын Макс Беспросванный (Max Besprosvannõi). В сентябре 1935 года акционерное общество было переоформлено в семейное предприятие Бетти и Макса Беспросванных („Betty Besprosvanny ja Poeg“). Besprosvanny — так стала писать Бетти свою фамилию после смерти супруга^[1].

В Эстонской ССР

Работники Таллинского отделения 21-ого стационарного военторга Ленинградского фронта, май 1945 года; крайний справа сидит Макс Беспросванный

После присоединения Эстонии к СССР, 23 июня 1940 года была принята декларация о национализации банков, объектов недвижимости и крупной промышленности (предприятий с численностью работников более 20 человек). Законом Верховного Совета Эстонской ССР от 28 сентября 1940 года было принято решение заменить комиссии по национализации каждого национализированного предприятия единоличными руководителями, которых назначал на должность соответствующий Народный комиссар. Предприятие семьи Беспрозванных было подчинено Народному комиссариату лёгкой промышленности. Первым директором национализированной фабрики «Марат» стал Борис Канно (Boris Kanno (Kansberg)). До своего назначения на эту должность Борис Канно с января 1935 года работал на фабрике «Самуэль Беспросвание» бухгалтером. Прежние руководители предприятия, в том числе его совладелец и исполнительный директор Макс Беспросванный (в те годы его имя писалось уже как Maks), были оформлены на работу простыми рабочими^[1].

Название «Марат» фабрика получила в августе 1940 года в честь знаменитого политического деятеля эпохи Великой французской революции Жана-Поля Марата. Осенью 1940 года численность работников фабрики выросла до 200 человек^[1].

В 1946 году к «Марату» была присоединена текстильно-отделочная фабрика «Пионер» (Pioneer), а в 1959—1963 годах ещё три мелких предприятия в Таллине и Пярну. В 1952—1959 годах директором фабрики «Марат» был Якоб Моисеевич Гаммерман, за плодотворную и безупречную работу награждённый^[3] в ноябре 1954 года Почётной грамотой Президиума Верховного Совета Эстонской ССР. Благодаря высокому качеству продукции фабрика завоевала большую известность в Советском Союзе. Нижнее бельё для женщин ценилось очень высоко, и продукция фабрики была представлена на конкурсе для участия во Всемирной выставке 1958 года в Брюсселе.

С 1965 года у предприятия также появились филиалы в посёлке Рая (близ Муствеэ), в посёлке Деево и в Антсла.

В 1966 году в Таллине, по адресу Тартуское шоссе 63, был построен новый производственный корпус головного предприятия «Марата»^[4]^[5].

С 1969 года предприятие стало носить название Таллинское производственное трикотажное объединение «Марат».

Производственное объединение выпускало хлопчатобумажное и шёлковое бельё и верхний трикотаж из хлопчатобумажного, шерстяного и синтетического волокна.

В 1978 году выпуск продукции составил 12 миллионов штук бельевого и 4 миллиона штук верхнего трикотажа^[6].

На 1 января 1979 года численность работников производственного объединения составляла 3 154 человека. По численности работающих «Марат» входил в «четвёрку» крупнейших предприятий лёгкой промышленности Эстонской ССР после комбината «Кренгольмская мануфактура», производственного кожевенно-обувного объединения «Коммунар» и производственного швейного объединения «Балтика»^[7].

После восстановления независимости Эстонии

После восстановления в 1991 году независимости Эстонии «Марат», как и большинство других крупных предприятий бывшей союзной республики, испытывал большие экономические трудности в условиях непривычной конкуренции с иностранными производителями. Владельцами акционерного общества «Марат» (Marat AS) стали частные инвесторы, которые поставили себе цель укрепить и расширить производство. Для снижения издержек основной объём производства был перенесён за рубеж, в страны с более дешёвой рабочей силой. Широкий ассортимент производимой предприятием продукции по-прежнему включал в себя трикотажное бельё и трикотажную одежду для женщин, мужчин и детей.Производственное здание «Марата» в 2009 году. Надпись на стене: «Слава труду!»

В начале XXI века компания потребляла около 1 200 тонн тканей и производила около 6,5 миллионов штук трикотажной продукции.Мужская футболка компании «Марат», выпущенная в 2008 году

В начале 2000-х годов на четырёх фабриках компании в разных странах работало около 1000 человек. Основное производство с численностью технического персонала около 600 человек находилось в Белоруссии^[8].

Торговый оборот Marat AS в 2013 году достиг 2,5 миллионов евро, из них на долю внутреннего рынка Эстонии приходилось около 65 процентов, а остальное занимал экспорт^[8]^[9]. Крупнейшими клиентами предприятия являлись сетевые магазины стран Северной Европы, Германии и Англии, такие, как Esprit, JC, Lindex, Otto Versand, KD, Quelle, Moonsoon, Imitz и Seppälä^[2].

В 2014 году эстонская предпринимательница Кристи Тяхт (Kristi Täht) выкупила производство и имущество Marat AS — предприятия с почти 90-летней историей. В эстонской газете «Eesti Ekspress» появилась статья, название которой можно буквально перевести как «Звезда, которая купила Марата» (в переводе с эстонского языка „täht“ — это «звезда»). В ходе сделки к Кристи Тяхт перешли договоры аренды на десять представительских магазинов “Marat” в Эстонии, все работники, складские запасы предприятия и права на все его товарные знаки (Marat, Hipo и др.). Для приобретения Marat AS 33-летняя предпринимательница использовала только свои средства и банковский кредит, иностранные инвесторы не привлекались^[10]. Кристи Тяхт тогда говорила: «После его [Marat] приватизации в Эстонию большинство продукции с этой торговой маркой ввозится из-за рубежа. Нашим первым шагом будет возвращение производства в Эстонию». Менеджер по производству другой принадлежащей Кристи Тяхт фирмы — Katarina OÜ — Катрин Кихо (Katrin Kiho), комментируя вопрос о перебазировании «Марата» в Эстонию, тогда говорила: «Мы хотим обеспечить работой жителей нашей страны. Сразу для шестисот швей мы рабочие места создать не сможем — будем делать это постепенно, одновременно обучая здешний персонал»^[8].

Однако эти обещания остались невыполненными. Через полтора года после покупки Marat AS, 14 октября 2016 года, Кристи Тяхт перепродала его владельцам крупной эстонской швейной фабрики «Сангар» (Sangar AS). Своё решение она обосновала тем, что почти постоянно находится за пределами Эстонии^[11]. Предприятие занимается розничной торговлей, а изделия с маркой „MARAT“ по-прежнему производят зарубежные фабрики.

В 2008 году здание головного предприятия бывшего производственного трикотажного объединения «Марат» по адресу Тартуское шоссе 63, Таллин, на стене которого в течение семнадцати лет после распада СССР красовался лозунг советской эпохи «Слава труду!» (Au tööle!), было приобретёно эстонскими и зарубежными девелоперами и после реновации и реконструкции получило название «Белый Дом» (Valge Maja)^[12]. Весной 2017 года его помещения сдавались в аренду тридцати шести предприятиям^[13].

Примечания

↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ Toivo Jullinen. BESPROSVANNÕIDE SILMKOETÖÖSTUS TALLINNAS. 1926‐1940. Perekondlikust käsitööndusest riiklikuks suurettevõtteks. Еврейский музей Эстонии (1991).
↑ ¹ ² Maratist. Marat.
↑ Ведомости Эстонской ССР № 13. Digar (20.11.1954).
↑ Советская Эстония / Гл. ред. Г. Наан. — Энциклопедический справочник. — Таллин: Валгус, 1979. — С. 134. — 440 с.
↑ BPT Real Estate AS. Valge Maja Marati vabrikuna (недоступная ссылка). Дата обращения: 8 мая 2017. Архивировано29 сентября 2017 года.
↑ Советская Эстония / Гл. ред. Г. Наан. — Энциклопедический справочник. — Таллин: Валгус, 1979. — С. 135. — 440 с.
↑ Советская Эстония / Гл. ред. Г. Наан. — Энциклопедический справочник. — Таллин: Валгус, 1979. — С. 134-135. — 440 с.
↑ ¹ ² ³ Вячеслав Иванов. Третье дыхание «Марата». Эксперт Online (2014).
↑ E-Business Register. Centre of Registers and Information Systems.
↑ Täht, kes ostis Marati. Eesti Ekspress (25.10.2015).
↑ Kristi Täht müüs Marati. Äripäev (26.10.2016).
↑ BPT Real Estate AS. Valge Maja. Galerii (недоступная ссылка). Дата обращения: 8 мая 2017. Архивировано 19 мая 2017 года.
↑ BPT Real Estate AS. Valge Maja. Hoonest (недоступная ссылка). Дата обращения: 8 мая 2017. Архивировано 21 апреля 2017 года.

Минский хлебозавод № 1

Минский хлебозавод № 1 — минское предприятие хлебобулочной промышленности, располагавшееся в историческом центре Минска — Раковском предместье (улица Раковская, 25).

Минский хлебозавод № 1
Тип	хлебозавод
Год основания	1927
Год закрытия	2016
Прежние названия	Минский хлебозавод № 1 имени 10 годовщины Октябрьской революции
Расположение	Белоруссия Минск
Отрасль	хлебобулочная промышленность (МСОК: `1071`)
Продукция	хлебобулочные изделия
Число работников	300 (на момент закрытия)

Введён в эксплуатацию 7 ноября 1927 года^[1]. Расположился в старом здании обойной фабрики И. С. Шифмановича, открытой в 1892 году^[2]. Стал первым белорусским промышленным предприятием, освоившим производство хлебобулочных изделий в больших объемах. Работал на угле и в первые годы производил до 50 тонн хлеба в сутки^[1].

Во время войны в период оккупации города немцы не остановили производство, ими же была установлена немецкая печь марки Werner & Pfleiderer^[1]. На заводе действовала подпольная группа во главе с Лобиком, наладившая обеспечение хлебом партизан и минского гетто. Через некоторое время в результате предательства группа была раскрыта и все подпольщики схвачены и расстреляны гестаповцами^[1].

После окончания войны завод был восстановлен в 1946 году и реконструирован^[3]. В 1970-е годы введён в состав объединения «Минскхлебпром». В 2013 году на предприятии работало 520 человек и выпекалось 70 тонн хлебопродуктов в сутки^[4].

В 2016 году закрыт; застройка, сочтённая малоценной, снесена, на базе сохранившихся производственных сооружений планируется построить многофункциональный туристический комплекс с предприятиями торговли, общественного питания, объектами физкультурно-оздоровительной и образовательной направленности^[5].

Примечания

↑ ¹ ² ³ ⁴ Всегда первый. Минскому хлебозаводу № 1 — 78 лет — Дмитрий Ладес / Экспресс Новости 28.10.2005
↑ Шибеко З. В., Шибеко С. Ф., Минск. Страницы жизни дореволюционного города. Минск, 1990.
↑ Хлебозаводы // Минск. Энциклопедический справочник. — Мн.:Главная редакция белорусской советской энциклопедии, 1980. — С. 385
↑ Хлебозавод № 1 в центре Минска снова выставлен на продажу — Николай Градюшко / Onliner.by 14 марта 2013
↑ Проект по застройке территории Хлебзавода №1. Минская Спадчина. Дата обращения: 13 января 2019.

Новороссийский вагоноремонтный завод

Новороссийский вагоноремонтный завод, филиал АО «Вагонреммаш» — промышленное предприятие Россия, располагавшееся в городе Новороссийске (Краснодарский край).

Новороссийский вагоноремонтный завод

Тип	ОАО
Основание	1892
Упразднена	2016
Расположение	Новороссийск
Отрасль	Машиностроение
Продукция	Ремонт ж/д вагонов
Сайт	www.nvrz.ru

История

Завод был основан в 1892 году как временные механические мастерские Новороссийского элеватора (с 1908 года — железнодорожные), ремонтировавшие и строившие пассажирские вагоны. В 1930 году мастерские преобразованы в металлозавод № 22. С 1931 года завод стал называться Новороссийским вагоноремонтным заводом. До 1933 года завод ремонтировал только товарные и жесткие пассажирские вагоны. В 1933 году по заданию НКПС построил экспресс в составе 10 вагонов. С этого года начались работы по ремонту мягких и служебных вагонов.

В Великую Отечественную войну вагоноремонтники изготовили бронепоезда «За Родину» и «Народный мститель». По заказу Черноморского флота и Крымского фронта на заводе изготавливались транспортеры для дальнобойных орудий, телеграфно-телефонные станции, санитарные поезда, передвижные дезкамеры, стальные каркасы для дотов, противотанковые зажигательные бутылки с ампулами и многое другое. В 1944 году возобновлён ремонт вагонов.

Министерство путей сообщения приняло решение с 1948 года специализировать Новороссийский ВРЗ на ремонте изотермических вагонов. В кратчайшие сроки была произведена перестройка производства, и уже в 1948 году было отремонтировано 1132, а в 1949 году – 1368 вагонов-ледников. С 1950 года завод ремонтирует пассажирские вагоны. В 1969 году завод освоил ремонт вагонных климатических установок, первый в отрасли наладил изготовление вагонных электронных приборов.

С 1971 года по 1996 год завод ремонтировал пяти-вагонные рефрижераторные секции. В 1980-е годы осуществлены реконструкция и техническое перевооружение завода.

Продукция

Основная деятельность Новороссийского вагоноремонтного завода была связана с оказанием услуг по ремонту пассажирского подвижного состава и основных узлов пассажирских вагонов, а также по производству нового формирования пассажирских колесных пар для структурных подразделений ОАО «Российские железные дороги»:

ремонт вагонов-ресторанов
ремонт вагонов-купе
ремонт купейных вагонов с буфетными отделениями
ремонт со сменой элементов пассажирской колесной пары (замена цельнокатаных колес, ревизия буксового узла)
ремонт со сменой элементов пассажирской колесной пары с редуктором от средней части оси типа WBA-32/2, МАБ-2 (ЕЮК 160-1М)
новое формирование пассажирской колесной пары с редуктором от средней части оси типа WBA-32/2, с редуктором ЖДР-0002 (ЖДРУ.ЗОЗ 144.001.ТУ), с редуктором ДМИ-44
ремонт генераторов DCG 4435/24/2аЗ, DUGG 28В
ремонт компрессоров тип V

Ремонт пассажирских вагонов осуществлялся в следующем объёме:

капитальный ремонт КР-1
капитальный ремонт КР-2
капитальный ремонт КР-2М (с модернизацией, продлением срока службы)
капитальный — восстановительный ремонт КВР с продлением срока службы (вагон-ресторан повышенной комфортности по проекту Л1.0081, вагон-ресторан повышенной комфортности и улучшенного дизайна по проекту Л 1.0081)
Капитально — восстановительный ремонт троллейбусов ЗиУ-682 для Новороссийска ^[1]

Закрытие завода

Новороссийский вагоноремонтный завод прекратил свою производственную деятельность 28 декабря 2016 года.

Примечания

↑ Фото: Новороссийск, ЗиУ-682Г-012 [Г0А] № 13 — TransPhoto

Ссылки

История Новороссийского вагоноремонтного завода

Литература

Новороссийский вагоноремонтный завод // Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая российская энциклопедия, 1994. — С. 260. — ISBN 5-85270-115-7.

Огрский трикотаж

«О́грский трикота́ж» (латыш. Ogres Trikotāža) — латвийское предприятие по производству трикотажа, расположенное в городе Огре.

Ogres Trikotāža
Тип	SIA (ООО)
Год основания	1968
Год закрытия	2016
Расположение	Огре
Отрасль	текстильная промышленность
Продукция	трикотаж
Число работников	390

История

1965—1991

Строительство Огрского трикотажного комбината было начато в 1965 году. Соответствующее решение было принято в 1964 году Всесоюзным советом по Народному хозяйству и Комитетом по делам строительства и Комитетом министров архитектуры СССР.

С марта 1965 года по октябрь 1968 года предприятие называлось Огрским трикотажным комбинатом. Решением Кабинета Министров Латвийской ССР от 23 октября 1968 года и приказом министра лёгкой промышленности Латвийской ССР от 5 ноября 1968 года, «Огрский трикотажный комбинат» был переименован в «Огрский трикотажный комбинат имени 50-летия ВЛКСМ».

Строительство предприятия длилось 5 лет. Объём капиталовложений в строительство составил 40 миллионов рублей. Строительные расходы окупились в течение 3,5 лет. Комбинат был укомплектован прядильным и швейным оборудованием производства Италии, а также вязальными машинами производства Великобритании.

Первым главным инженером был назначен Арон Моисеевич Ходос, работавший до этого на Рижской фабрике «Аврора». А. М. Ходос проработал на Огрском комбинате до выхода на пенсию в 1980-м году.

Сдача в эксплуатацию производственного комплекса происходила постепенно: 28 февраля 1968 года была сдана первая очередь прядильной фабрики, 30 сентября 1969 года — вторая очередь прядильной фабрики, а 30 июля 1970 года в эксплуатацию были приняты все производственные фонды предприятия.

Основными видами деятельности предприятия были производство пряжи из чистой шерсти и полушерсти, производство трикотажных тканей и изделий верхнего трикотажа.

Предприятие развивалось постепенно. В 1965 году оно включало 4 структурных единицы (бухгалтерия, отдел капитального строительства, кадровый отдел, отдел по комплектации оборудования), а в 1971 году в структуру предприятия входило уже 29 единиц.

В этот период комбинат год от года увеличивал показатели деятельности и привлекал всё новых сотрудников. Подготовка молодых рабочих проводилась в профессионально-техническом училище города. Их приём в коллектив происходил во время особой торжественной церемонии — праздника молодого рабочего.

Во время этого праздника давалось особенное обещание:

Вступая в ряды товарищей трудового коллектива Огрского трикотажного комбината, обещаем:
С этого момента заботы коллектива комбината — наши заботы, его честь — наша честь. Тут мы будем работать долгие годы. Предприятие для нас станет вторым домом.
Наши дальнейшие задачи: повышение качества продукции и качества труда, повышение квалификации, активное участие в общественной жизни и в движении за коммунистический труд.
Пусть эти первые обязательства, которые мы берем на себя перед лицом коллектива, в ряды которого мы вступаем, станут залогом наших постоянных связей с работой, залогом верности в строительстве коммунистического общества.
Любить свою профессию, освоить все её секреты, постоянно улучшать своё мастерство и обретать новые знания, осваивать опыт старших работников — обещаем! Обещаем! Обещаем!

На предприятии проводились конкурсы профессий. Их победители награждались Почетными грамотами и вымпелами. Летом на эстраде города Огре проходили праздники предприятия, на которых выступали коллективы самодеятельности предприятия.

С 1972 года предприятие издавало еженедельную газету «Аусма» на латышском и русском языках. В газете печатались статьи о лучших рабочих, рассказывалось о происшествиях и событиях общественной жизни.

Развитие продолжалось и в 1980-е годы — в 1981 году был построен и сдан в эксплуатацию филиал комбината в Прейли, где производился пошив трикотажных изделий.

В середине 1980-х предприятия опять переживает смену названия — решением Совета министров Латвийской ССР 16 октября 1985 года оно названо Огрским прядильным и трикотажным объединением. Под таким названием комбинат работал следующие пять лет. 8 августа 1990 года концерн легкой промышленности «Лат Легпром», на заседании президиума одобрил решение рабочего коллектива — назвать предприятие производственным объединением «Огре».

В начале 1990-х проводится частичная реконструкция прядильного производства. Была введена новая технология обработки шерстяных волокон с использованием оборудования «Superwash», которая делала изделия из такой шерсти более мягкими и долговечными. В это же время предприятие было удостоено международного знака «Woolmark».

В целом, в советское время трикотажный комбинат входил в число крупнейших предприятий города^[1]

Спорт

В 1988 году был проведён первый в СССР коммерческий марафон по маршруту Рига—Огре. Спонсором соревнованмй выступил Огрский трикотажный комбинат.

1991—2016

10 июня 1991 года государственное производственное предприятие «Огре» было зарегистрировано в регистре предприятий Латвийской Республики.

В 1992 году предприятие выпустило 3500 тонн пряжи и 5 миллионов единиц трикотажных изделий. Пряжа главным образом использовалась для обеспечения деятельности предприятия, а также поставлялась другим предприятиям в Латвию, Литву и Эстонию; трикотажные изделия реализовались как в Латвии, так и за её пределами — в Германии, Швеции, Финляндии.

Изменение социально-экономической формации государства коснулись и трикотажного комбината. Из государственного предприятия комбинат становится частной компанией. С 1997 года предприятие принадлежит холдингу «Балтин Холдинг», а с 2004 года продолжает функционирование в рамках холдинговой компании «Моно».

В 2011 году число работников составляло 390 человек, 63 % своей продукции «Огрский трикотаж» экспортировал в страны Европейского союза.

Коллекции специально для «Огрского трикотажа» разрабатывали дизайнеры Наталья Янсоне, Ирина Кошакова, Анна Ледскалныня, Алисе Траутмане, Мадара Пуце. Одежда производится из натуральных материалов и их сочетаний. Компания использует кашемир, ангору, мохер, хлопок, меринос, шерсть ягнят, шёлк, лён.

Ликвидировано 1 апреля 2016 года.

Примечания

↑ Огре // Большая Советская Энциклопедия. / под ред. А. М. Прохорова. 3-е изд. том 18. М., «Советская энциклопедия», 1974.

Ссылки

Пензенский велосипедный завод

Пе́нзенский велосипе́дный за́вод (Велосипедный завод имени Ушакова «ЗИФ») — одно из старейших машиностроительных предприятий Пензенской области по производству велосипедов и оборонной продукции, существовавшее целое столетие — с 1915 по 2016 год.

Пензенский велосипедный завод

Тип	ОАО «ЗИФ Плюс»
Основание	1915 год
Упразднена	2016 год
Причина упразднения	банкротство
Прежние названия	Велосипедный завод имени Фрунзе»
Расположение	Россия: 440039, Пенза, ул. Ленина, д. 3
Ключевые фигуры	Генералов Владимир Александрович (директор) Попов Виктор Михайлович (учредитель)
Отрасль	машиностроение
Продукция	велосипеды, инвалидные коляски, санки
Число сотрудников	300 человек (2016 г.)
Материнская компания	Министерство машиностроения СССР; ЗАО ГК ПОЛАД (2000—2016)

Награды

В 2017 году по инициативе Губернатора Пензенской области Ивана Белозерцева, правительство области выкупило станки завода для восстановления производства.^[1]^[2]

История завода

Изначально это предприятие носило название «Третий трубочный завод» и было предназначено для производства боеприпасов. Завод был назван трубочным по наименованию взрывателей для гранат. Предложение о его строительстве было внесено в Государственную Думу России 13 июля 1913 года, а в мае 1915 года были выделены средства для его строительства. Строительство завода было ускорено необходимостью увеличения поставок боеприпасов на фронты Первой мировой войны, а также переходом Петроградского трубочного завода к изготовлению другого вида боеприпасов. Большое значение в становлении флагмана пензенской промышленности имела эвакуация в 1918—1919 годах в Пензу Петроградского трубочного завода и главной мастерской Сестрорецкого оружейного. Вместе с оборудованием прибыли в Пензу 350 квалифицированных рабочих. В январе 1919 года началась сборка современных по тому времени 45-секундных трубочных взрывателей для гранат. В конце 1921 года завод приступил также к изготовлению мирной продукции. Производились детали к водопроводу, зажигалки, дверные замки, посуда, электрические товары, скрепки для бумаги. Вскоре предприятие перешло на выпуск горелок для керосиновых ламп, которые до этого делали только в Варшаве. Они пользовались большим спросом, и в декабре 1924 года их было изготовлено 84 736 штук.^[3]

В дальнейшем завод приступил к производству велосипедов и в августе 1928 года была изготовлена первая партия. Пензенские велосипеды были менее эстетичны, чем харьковские или рижские, но отличались высокой надёжностью. В октябре 1931 года завод переименован в велосипедный, а 9 апреля 1933 года заводу присвоено название «Пензенский завод имени М. В. Фрунзе» (ЗИФ). Под маркой ЗИФ и выпускались долгие годы пензенские велосипеды. В связи с необходимостью выпуска новых взрывателей в начале 1935 года на заводе было организовано часовое производство, которое через пять лет было передано построенному рядом Пензенскому часовому заводу. В том же году были выпущены первые патефоны. Естественно, что в годы Великой отечественной войны основной продукцией предприятия были боеприпасы. В ноябре 1944 года за высокие достижения по производству боеприпасов заводу было присвоено первое место в отрасли, а в 1945 году завод был награждён высшей правительственной наградой — орденом Ленина.

В послевоенный период директор завода Д. И. Киселёв и конструктор А. Н. Блинков за разработку и изготовление поточно-конвейерных высокопроизводительных линий для сборочных работ стали лауреатами Сталинской премии 2-й степени (1946). В 1946 году завод выпустил несколько тысяч велосипедов, почти четыре с половиной тысяч тракторных сенокосилок, оказал помощь заводу «Белинсксельмаш» в изготовлении картофелесажалок. Было организовано также производство 100-тонных прессов, агрегатных станков различного применения и токарно-револьверных автоматов.

С марта 1966 года его стали именовать «Велосипедный завод имени Фрунзе». В 1970-х годах коллектив предприятия начал реконструкцию производства, совершенствование изготовления новых оборонных изделий. В 1971 году завод наградили орденом Октябрьской Революции. В 1970-х годах завод успешно освоил производство многоскоростных мужских и женских велосипедов. Среди них: «Сура-5», «Сура-6», «Сура-9» (ЗИФ 111—525), «Диана», «Вираж», «Прима», «Темп» и «Сура-3», «Сура-4». Завод выпускал пользовавшиеся большим спросом 10- и 15-скоростные горные велосипеды «Самсон» (ЗИФ 190—535), кроссовый велосипед для подростков, детские 2- и 3-колёсные велосипеды, грузовой 3-колёсный велосипед «Велорикша». Пензенские дорожные велосипеды получили престижные международные награды: большую золотую медаль на международной ярмарке в городе Пловдиве (1989), международный приз «Арка Европы» (1993)^[4].Мотовелосипеды ЗИФ-16ВМ и ЗИФ-16В

Также с 1960-х годов на предприятии осуществлялось производство мотовелосипедов (16-В, 16-В1, 16-ВМ, 17-В), а позже — лёгких мопедов (МВ-18, МВ-18М, ЗиФ-77, ЗиФ-20).

В постперестроечные годы на заводе выполнялась сборка мини-мокиков из деталей и узлов Рижского мотозавода «Саркана Звайгзне»^[5]. До 1990-х годов завод активно производил и продавал велосипеды и мопеды на внутреннем и внешнем рынке, экспортируя их в страны восточной Европы, Китай и Индию.

В 2017 году по инициативе Губернатора Пензенской области Ивана Белозерцева, Правительство области выкупила станки завода для восстановления производства.^[1]^[2]

7 июня 2020 года на территории завода ЗИФ произошел пожар.^[6]

Смена собственника и банкротство

Собственник Министерство машиностроения СССР.

В 1992 году государственный завод приватизирован в открытое акционерное общество ОАО Завод имени Фрунзе (ЗИФ), собственниками являлось руководство предприятия, на 1995 год уставной капитал предприятия составлял 2 млрд 761 млн руб.^[7]

В 2000 году 80 % акций акционерного общества, приобрела тольяттинская группа ЗАО ГК «ПОЛАД», под руководством депутата ЛДПР Виктора Попова.^[7]

С 2009 года в арбитражный суд к предприятию были поданы иски кредиторов.^[8]^[9]^[10]

В 2014 году производство велосипедов было остановлено, 300 сотрудников отправлены на улицу в вынужденный отпуск.

В 2016 году работники предприятия пикетировали здание заводоуправления, блокировали автомобили руководства, обратились в Суд с требованием выплатить зарплату.^[11]^[12] В этом же году предприятие опечатано, за долги отключён свет, вода, прекратил работу официальный сайт завода. Собственник ГК ПОЛАД задним числом уволил сотрудников, новый директор Владимир Генералов делал попытки выставлять частную охрану от мародёров, после чего завод прекратил своё существование.^[13]^[14].

Продукция

«Пензенский велосипедный завод» — выпускал семь моделей мужских и женских дорожных велосипедов, две модели подростковых велосипедов, детские велосипеды, складные велосипеды, инвалидные коляски комнатного и прогулочного типов, а также детские санки. Также выпускался грузовой велосипед, при необходимости трансформирующийся в дорожный.

Рамы и вилки для велосипедов производились в России, все остальные комплектующие закупались в Китае.^[15]

Также предприятие производило пресс-формы и комплектующие для Волжского автозавода.

Примечания

Ссылки

Попов Виктор Михайлович, глава группы ПОЛАД — депутат ЛДПР (2009—2016 гг).
сайт группы ПОЛАД
Архив сайта завода

Ростовская студия кинохроники

Росто́вская сту́дия кинохро́ники — советская киностудия, одна из старейших в стране, основанная в Ростове-на-Дону в 1927 году для создания документальных фильмов и киножурналов^[1]. Располагалась в центральной части города на улице Красноармейская, 94. Прекратила кинематографическую деятельность в 2013 году, окончательно ликвидирована в 2016 году.

Ростовская киностудия

Тип	АО
Год основания	1927
Год закрытия	2016
Прежние названия	Ростовская студия кинохроники (1927—1992); Ростовская киностудия (1992—2003); ФГУП ТПО Ростовская киностудия (2003—2005); ОАО ТПО Ростовская киностудия (2005—2016)
Расположение	Россия, Ростов-на-Дону, Красноармейская, 94
Отрасль	кинопроизводство
Продукция	список фильмов студии
Награды
Сайт	rostov-filmstudio.ru (рус.)

История

Была образована Постановлением Северо-Кавказского Крайкома ВКП(б) № 35 от 28 сентября 1926 года из кино-корреспондентского пункта треста «Совкинохроника». Первоначально находилась на улице Пушкина, 174. Кроме Ростовской области, в круг интересов новообразованной студии вошли Краснодарский и Ставропольский края, автономные республики: Кабардино-Балкария, Чечено-Ингушетия, Дагестан, Адыгея, Северная Осетия. Дату выхода на экраны первого номера киножурнала «Северный Кавказ» — 27 марта 1927 года — и принято считать днём рождения Ростовской студии. С 1935 года начался выпуск звуковых киножурналов^[2].

В октябре 1941 года студия была эвакуирована в Орджоникидзе, затем Тбилиси и снова Орджоникидзе, возвращение в Ростов началось лишь в конце 1945 года. До окончания постройки отдельного здания на Красноармейской временно размещалась на проспекте Ленина, 46/2^[2].

Отснятые в годы Великой Отечественной войны кадры хроники Леона Мазрухо и Кенана Кутуб-заде и доныне волнуют зрителей^[3]^[4]^[5]. Во все киноучебники мира вошли съёмки торпедной атаки Бориса Маневича^[3].

В доперестроечный период студия ежегодно выпускала от 20 до 22 короткометражных документальных, научно-популярных, технико-пропагандистских фильмов, ежемесячно — 7 киножурналов^[1] из числа: «Время», «Время и люди», «Земля родная», «Межобластной киножурнал», «Новости недели», «По Дону и Кубани», «Северный Кавказ», «Советский юг». «По Дону и Кубани» начал выпускаться с 1957 года с периодичностью 3 раза в неделю^[6]. За все годы существования было выпущено свыше 3 тысяч номеров киножурналов и более 300 фильмов^[1].

С 1992 года студия стала называться «Ростовская киностудия», с 2003-го — «ФГУП ТПО „Ростовская киностудия“». В 2005 году в связи с акционированем — «ОАО ТПО „Ростовская киностудия“»^[7].

При акционировании студии в её закромах кроме кинофильмов оставалось много рабочих киноматериалов, оставшихся от монтажа исходников-негативов — в единственном экземпляре, многие с грифом «хранить вечно». К ним относились кадры с Михаилом Шолоховым, другими видными людьми региона, с запечатлёнными знаковыми событиями и т. д.^{[K 1]} — что не вошло ни в один фильм, а значит не было сдано в Госфильмофонд и не сохранено для потомков. Акционированная студия потеряла юридические права на весь киноархив, произведённый ею до 2005 года, а на его систематизацию и передачу на госхранение средств выделено не было. Таким образом, в 2011—2012 годах директор студии З. В. Кашаева была вынуждена освободить подвалы от архивов, которые не имела права хранить (примерно 200 квадратов многоуровневых стеллажей): чёрно-белые материалы были утилизированы на серебро, остальное — уничтожено^[8].
Юридическое лицо АО «Творческо-производственное объединение „Ростовская киностудия“» было ликвидировано в марте 2016 год^[9]. В мае того же года на состоявшемся в Союзе кинематографистов РФ круглом столе по документальному кино и кинолетописи России говорилось о потерях кинолетописи, которая не снимается и не сдаётся в Российский государственный архив кинофотодокументов уже много лет^[10]. Закрытие хроникально-документальных киностудий по России стало темой не одного выступления и на X Съезде Союза кинематографистов РФ в декабре 2017 года^[11]:

А вы знаете, что сделала Ростовская киностудия? Сожгла негативы для получения серебра. Когда мы обратились, пошли угрозы «мы убьём тебя». Вот что происходит.— Николай Бородачёв, директор Госфильмофонда, из выступления на Х Съезде СК России, 2017^[11]

В 2018 году в СМИ появлялись сообщения о том, что за возрождение упразднённой организации выступил губернатор Ростовской области Василий Голубев. Он потребовал до конца января 2019 года представить план работ^[12].

Здание студии

Трёхэтажное здание студии в Ленинском районе замыкало угол квартала, образованного Красноармейской улицей и переулком Островского. Проект разрабатывала группа ростовских архитекторов, в числе которых были Лев Эберг и Георгий Петров, постройка осуществлена в 1952—1953 годах^[13]^[14].

Кирпичное, оштукатуренное здание c горизонтальным членением профилированными межэтажными тягами и венчающим карнизом, чердаком, многоскатной крышей, слуховыми окнами. Выполнено в форме латинской буквы F. Здание стояло на неровной местности с уклоном в сторону переулка Островского. Первый этаж обработан под естественный камень, второй — под руст. Третий оформлен сдвоенными пилястрами.

Архитектурный облик здания определяли треугольные сандрики над окнами второго этажа, замковые камни первого и второго этажей, решётки на парапете. Угловой фасад здания акцентирован большими пилястрами, объединяющими второй и третий этажи и капителями с женскими головами, лепниной растительного орнамента и многофигурным барельефом стоящих людей в верхней части (скульптор Виктор Баринов)^[14], завершающимся аттиком сложной конфигурации. Между пилястрами, фланкирующими угол здания, находился рельефный венок с датой его сооружения. По переулку Островского здание имело полуподвальные помещения с окнами на переулок. Парадный вход по Красноармейской улице оформлен профилированным наличником с замковым камнем.

Планировочную структуру определяла коридорная система с двухсторонним расположением рабочих комнат. В северо-западной части здания находился просмотровый зал^[15].

В 2011 году появилась информация об аукционной продаже Ростовской киностудии^[16]^[17].

В 2013 году государство продало 100%-ный пакет акций ТПО «Ростовская киностудия» бывшему вице-губернатору Краснодарского края Алексею Агафонову за 53,8 млн рублей^[18]. После приобретения новый собственник прекратил кинематографическую деятельность предприятия и уволил всех её сотрудников.

В конце 2014 года Союз архитекторов Ростовской области направил письмо в Министерство культуры области с просьбой признать здание объектом культурного наследия^[14]. Но в том же году по инициативе собственника было проведено обследование здания, по итогам которого была дана рекомендация о его демонтаже ввиду нецелесообразности проведения ремонта^[19].

23 февраля 2015 году здание было полностью уничтожено выкупившими его застройщиками^[20]. На осводившемся месте с 2018 года возводится двадцатитрёхэтажный многофункциональный жилой комплекс «Островский».

Позицию Союза кинематографистов Российской Федерации выразил приезжавший в 2016 году в Ростов-на-Дону зампредседателя СК России Клим Лаврентьев^[21]:Памятный знак ростовским
фронтовым кинооператорам.
Пушкинская улица, 125

Знаю, что на месте, где была студия, вырастет новостройка. Так пусть хотя бы памятная доска на ней появится, напоминающая всем о существовании когда-то Ростовской студии кинохроники, одной из крупнейших в стране, одной из лучших!

Неподалёку от бывшей киностудии напротив «Дома кино» в мае 2015 года был открыт памятный знак с 11 фамилиями ростовских фронтовых операторов^[22].

Хронология фильмов

Список фильмов студии

Награды

Орден «Знак Почета» (1987) — «За заслуги в развитии советского киноискусства»^[2]

Руководители студии

Аболин Г. А.
Герцик А. В.
Дальский Д. А.
Катькалов В. Ф.^[20]
Кашаева З. В.^[20]
Коваленко Л. Г.
Назаров С. В.
Овсянников
Островский
Понедельник В. Н.
Тараев Р. И.
Тарасов П. Ф.
Фателевич

Со студией сотрудничали

Бондаренко, Игорь Михайлович (1927—2014) — российский писатель
Сиркес, Павел Семёнович (род. 1932) — советский сценарист и режиссёр-документалист, журналист и прозаик
Славин, Константин Львович (1921—2003) — советский, российский драматург, сценарист

См. также: Персоналии:Ростовская киностудия

↑ Киностудия снимала хронику и фильмы по всей стране, а в постоянную «зону обслуживания» Ростовской студии по программе кинолетописи России входили не только Дон и Северный Кавказ, но и Белгородская, Брянская, Воронежская, Калужская, Курская, Липецкая, Орловская, Рязанская, Тамбовская области, Краснодарский край. Во многих из перечисленных мест у студии работала сеть коррпунктов, некоторые из которых сохранялись до 2003 года^[2]^[8].

Примечания

↑ ¹ ² ³ Кино. Энциклопедический словарь Юткевича, 1987, с. 371.
↑ ¹ ² ³ ⁴ Киностудии / Р / Информация о киностудиях РСФСР и СССР, созданных в период 1918—1993 гг.. csdfmuseum.ru. Музей ЦСДФ. Дата обращения: 17 января 2021.
↑ ¹ ² Мирзабекова Н. Вокруг света — в 80 лет // Молот. — 2008. — 18 янв.
↑ Колбасин, 2014.
↑ Первый канал, 2014.
↑ Полторабатько Е. Реальные пацаны снимаются в кино// www.donnews.ru. — 2010. — 27 авг.
↑ Майоров Николай. Ростовская киностудия. cinemafirst.ru. Первые в кино (16 марта 2017). Дата обращения: 21 мая 2021.
↑ ¹ ² Оленев Александр. Конец фильма: Ростов лишился здания бывшей киностудии. rslovar.com. Ростовский Словарь (7 марта 2015). Дата обращения: 21 мая 2021.
↑ АО «ТПО «Ростовская киностудия». ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС (zachestnyibiznes.ru). Дата обращения: 17 февраля 2019.
↑ Союз кинематографистов России провел круглый стол «Концепция развития документального кино и кинолетописи России». unikino.ru. Союз кинематографистов Российской Федерации (17 мая 2016). Дата обращения: 21 мая 2021.
↑ ¹ ² Союз кинематографистов принял проект постановления о сохранении кинохроники страны. realistfilm.info. Сетевое издание REALISTFILM.INFO (17 декабря 2017). Дата обращения: 21 мая 2021.
↑ Саргсян Варужан. Областные власти намерены возродить Ростовскую киностудию. donnews.ru. Ростовское агентство новостей — новости Ростова и области (25 декабря 2019). Дата обращения: 21 мая 2021.
↑ Слепцова Елена. Нет кино – нет киностудии… // Наше время : газета. — 2015. — 25 февраля (№ 46).
↑ ¹ ² ³ Довгаль Ирина. Ростовчане против очередного торгового центра?. 161.ru. Сетевое издание «161.ру» (2 июля 2015). Дата обращения: 17 января 2021.
↑ Ростов-на-Дону
↑ Собств. корр. Ростовскую киностудию пустят с молотка// www.yugmedia.ru. — 2011. — 8 июля.
↑ Тулуманова Т. Киностудия по цене квартиры в Москве Архивная копия от 16 июля 2014 на Wayback Machine // www.rostof.ru. — 2011. — 30 ноября.
↑ Алексей Агафонов признан победителем аукциона по продаже «ТПО «Ростовская киностудия». Mergers.ru (7 ноября 2013). Дата обращения: 17 февраля 2019.
↑ В Ростове на месте бывшей киностудии построят семиэтажный комплекс с барельефами Бояринова (1 июля 2015). Дата обращения: 17 января 2021.
↑ ¹ ² ³ Пилипенко Г. 30 сребренников за ростовские кинохроники // www.rostovnews.net. — 2015. — 25 мая.
↑ «Кина» не будет? Почему слава Ростовской киностудии ушла в прошлое // АиФ на Дону : еженедельник. — 2017. — 22 марта (№ 12).
↑ Aleksis. Памятный камень фронтовым кинооператорам в г. Ростове-на-Дону. shukach.com. Шукач / Поиск точек (17 октября 2015). Дата обращения: 21 мая 2021.

Литература

Кино. Энциклопедический словарь / Гл. ред. С. И. Юткевич; Редкол.: Ю. С. Афанасьев, В. Е. Баскаков, И. В. Вайсфельд и др. — М.: Советская энциклопедия, 1987. — 640 с. — 100 000 экз.
Над фильмом работали… // Рассказы о донском документальном кино / Редкол.: В. Ф. Катькалов и др.. — Ростов н/Д: Книжное издательство, 1988. — 139 с. — ISBN 5-7509-1181-0.

Ссылки

Ростовская студия кинохроники на сайте «История кинематографа»
Колбасин В. Плёнка обвинения. Как ростовский оператор первым вошёл в «Освенцим». aif.ru (22 июня 2014). Дата обращения: 9 апреля 2015.
Фронтовые операторы. 1tv.ru (9 мая 2014). Дата обращения: 9 апреля 2015.
Оленев Александр. Архитектурное наследство Эбергов становится ненужным Ростову…. rslovar.com. Ростовский Словарь (12 марта 2016). Дата обращения: 21 мая 2021.

Саранский вагоноремонтный завод

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 27 июня 2016; проверки требуют 9 правок.

ОАО «Сара́нский вагоноремо́нтный заво́д» (ОАО «СВРЗ») — завод в городе Саранск, столице Республики Мордовия, занимающийся строительством и капитальным ремонтом нефтебензиновых и других специализированных вагонов-цистерн^[1].

ОАО «Саранский вагоноремонтный завод»

Тип	Открытое акционерное общество
Основание	1955
Расположение	город Саранск, Республика Мордовия
Ключевые фигуры	Маскалюк Василий Константинович — генеральный директор
Отрасль	машиностроительная промышленность
Продукция	строительство и ремонт железнодорожных вагонов и цистерн
Сайт	saranskvrz.ru

У этого термина существуют и другие значения, см. СВРЗ.

Основными заказчиками являются ОАО «РЖД», ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Федеральная грузовая компания».

Адрес

430006, Республика Мордовия, г. Саранск, Александровское шоссе, 9.

История завода

В 1952 году в Саранске началось строительство мотовозоремонтного завода, который вступил в строй в октябре 1955 года, занимаясь поначалу ремонтом автомобилей. С 1958 года предприятие стало производить капитальный ремонт автодрезин АГМу и мотовозов МК 2/15.

В 60-е — 80-е годы XX века завод освоил ремонт тепловозов (ТГК, ТГК-1, ТГК-2) и различных типов дизелей, были созданы новые цеха и участки. Предприятие было переименовано в Саранский тепловозоремонтный завод.

В конце 80-х годов, чтобы завод мог выжить в условиях кризиса экономики страны, было решено перепрофилировать его на ремонт вагонов и цистерн, и в 1989 году с участием специалистов из США и Финляндии была начата переспециализации производства, проведена коренная реконструкция цехов. Завод освоил капитальный ремонт и сборку нефтебензиновых железнодорожных цистерн, ремонт других специализированных цистерн.

В 2006 году Саранский вагоноремонтный завод стал дочерним обществом ОАО «Российские железные дороги» и получил название ОАО «Саранский вагоноремонтный завод». В 2008 году был освоен ремонт вагонов-цементовозов, минераловозов, лесовозов и зерновозов. В начале 2009 года — ремонт полувагонов.

В IV квартале 2009 года на предприятии были запущены мощности по проведению капитального ремонта хопперов и универсальных полувагонов. Кроме того, был освоен выпуск грузовых тележек^[2].

24 марта 2011 года Председателем Правительства Российской Федерации Владимирым Путиным было подписано Распоряжение Правительства Российской Федерации № 495-р, в соответствии с которым 100 % минус 1 акция уставного капитала СВРЗ (518 479 обыкновенных акций) подлежит продаже на открытом аукционе^[3].

15 февраля 2013 года в Москве состоялся аукцион по продаже 100 % минус одна акция ОАО «Саранский вагоноремонтный завод» (СВРЗ), владельцем которого являлись Российские железные дороги. По итогам аукциона победителем стало ЗАО «Талтэк», входящее в Группу компаний «Талтэк», выкупив завод за 530 млн руб.

В конце 2013 г. между ОАО «Саранский ВРЗ» и ООО ЧОО «Батальон» заключен договор охраны. В связи с нарушением заказчиком договорных обязательств по оплате оказанных охранных услуг, решением Арбитражного суда Республики Мордовия от 09.12.2015 по делу №А39-4488/2015 с ОАО «Саранский ВРЗ» в пользу ООО ЧОО «Батальон» взыскана задолженность в сумме 12954051 рубля 08 копеек, проценты за пользование чужими денежными средствами в сумме 487982 рублей 94 копеек, расходы по оплате государственной пошлины в сумме 88901 рубля. Постановлением Первого Арбитражного апелляционного суда от 20.02.2016 решение Арбитражного суда Республики Мордовия от 09.12.2015 по делу №А39-4488/2015 оставлено без изменения, апелляционная жалоба ОАО «Саранский ВРЗ» – без удовлетворения. Постановлением Арбитражного суда Волго — Вятского округа от 17.05.2016 решение Арбитражного суда Республики Мордовия от 09.12.2015 и постановлением Первого Арбитражного апелляционного суда от 20.02.2016 по делу №А39-4488/2015 оставлены без изменения, кассационная жалоба ОАО «Саранский ВРЗ» – без удовлетворения. На принудительное исполнение решения по делу №А39-4488/2015 взыскателю выдан исполнительный лист.

Фактическая неуплата оставшейся задолженности в общем размере 13529493 рубля 68 копеек послужила основанием для обращения кредитора с рассматриваемым заявлением в арбитражный суд.

С подобным требованием в суд обратилось и ОАО Торговый дом «РЖД». Заявление мотивировано наличием у АО «Саранский вагоноремонтный завод» перед ОАО «ТД РЖД» задолженности в общей сумме 168086821 рубль 01 копейка.

Определением Арбитражного суда Республики Мордовия от «27» декабря 2016 г. в отношении ОА «Саранский ВРЗ» была введена процедура наблюдения.^[4]

В июле 2017 года арбитражный суд признал завод банкротом и ввел конкурсное производство. Рыночная стоимость его имущества оценили в 200,78 млн руб.^[5]

Финансовые показатели

Финансовый кризис 2009 года сказался на предприятии не лучшим образом. Чистая прибыль СВРЗ по итогам 2009 года составила 453 тыс. руб. (- 99,1 % к 2008 году). Однако уже по итогам 2010 года чистая прибыль СВРЗ выросла до 13,648 млн руб.

По состоянию на 30 июня 2010 года рыночная оценка стоимости предприятия составляла 446 млн руб^[2].

Примечания

↑ Официальный сайт Саранского вагоноремонтного завода
↑ ¹ ² Галия Шакирова. РЖД заработают на продаже активов больше плана // www.gudok.ru, 30 марта 2011
↑ Правительство РФ распорядилось продать на открытом аукционе ряд пакетов акций, принадлежащих РЖД (недоступная ссылка) // ИА «ПРАЙМ-ТАСС», 30 марта 2011
↑ Система «Мой арбитр».
↑ Саранский вагоноремонтный завод продадут по частям – Коммерсантъ Нижний Новгород