В эту категорию помещаются статьи о предприятиях (промышленных, торговых, транспортных имущественных комплексах, для которых характерны определённое и неизменное местоположение и стабильная отраслевая направленность). Статьи о компаниях помещаются в категории, включённые в категорию «Компании». Например, статья о российской металлургической компании «Русал» будет включена в категории «Металлургические компании России» и «Горнодобывающие компании России». В то же время, статья о входящем в состав Российского алюминия Красноярском алюминиевом заводе будет включена в категории «Предприятия Красноярского края» и «Предприятия цветной металлургии России».
Бывает, что обособленное предприятие является одновременно и компанией. Например, статья о московском ликёро-водочном заводе «Кристалл», не входящем в какие-либо крупные компании, должна включаться, с одной стороны, в категории «Компании Москвы» и «Производители алкогольных напитков России», а с другой стороны — в категории «Предприятия Москвы» и «Предприятия пищевой промышленности».
Макаровская (шахта)
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| Макаровская | |
|---|---|
| Тип | шахта |
| Год закрытия | 1998 |
| Расположение | Россия: Горное |
| Отрасль | угольная промышленность (МСОК: 05) |
У этого термина существуют и другие значения, см. Макаровская.
«Макаровская» — угледобывающее предприятие в селе Горное Макаровского района Сахалинской области. Входила в состав «Сахалинугля», отрабатывала Макаровское буроугольное месторождение.
Шахта № 4/6 (японское название «Сиритори») и шахта № 7 (японское название «Хигаси-Сакутан») были основаны в период японского владения Южным Сахалином. В 1947 году в городе Макарове был создан трест «Макаровуголь» комбината «Сахалинуголь», в состав которого эти две шахты были включены. Трест был ликвидирован в 1957 году, шахты были переданы в непосредственное подчинение комбинату. В 1971 году шахты № 7 и № 4/6 были объединены в шахту «Макаровская».
Закрыта в 24 февраля 1998 года.
Находка (банк)
У этого термина существуют и другие значения, см. Находка (значения).
Банк «Находка» — не существующий ныне российский коммерческий банк. Штаб-квартира располагалась в Находке, имелся филиал в Красноярске. Основан 8 апреля 1992 года, лицензия отозвана 27 февраля 1998 года.
Полное юридическое наименование банка: Акционерный коммерческий банк «Банк Находка» (Банк Свободной экономической зоны Находка). Создан в декабре 1991 года на базе филиала московского «Диалогбанка», зарегистрирован в форме акционерного общества закрытого типа 8 апреля 1992 года. Учредители в 1992 году: Административный комитет СЭЗ «Находка», страховая компания «Находка-Аско», компания «Находкалес», совместные предприятия, «Диалог-Находка», «Диалог-Москва», «Си-Ай-Ти». Крупнейшие акционеры банка в 1998 году: акционерное общество «Приморское морское пароходство» — около 20 %, административный комитет свободной экономической зоны «Находка» — 20 %, комитет по управлению муниципальным имуществом администрации города Находки — около 10 %, акционерное общество «Находкинская база активного морского рыболовства» — 7 %, «Находканефтепродукт» — 6 %. Основные направления деятельности банка: обслуживание счетов административного комитета СЭЗ «Находка», финансирование инвестиционных проектов СЭЗ и приватизации находкинских предприятий. Руководителями совета директоров банка в разные годы были Виктор Шумило, Анатолий Колесниченко, Анатолий Украинченко, Сергей Дудник[1].Бывший ДК рыбников
В феврале 1995 — апреле 1996 года проценты по депозитам в банке достигали 309 % годовых. В 1996 году столкнулся с невозвратом кредитов, в связи с чем для покрытия текущих расходов стал использовал средства с расчётных счетов клиентов. При поддержке администрации города Находки и административного комитета свободной экономической зоны банку была предоставлена отсрочка по уплате налогов в бюджет города[2]. 15 июля 1998 года решением Арбитражного суда Приморского края банк был признан банкротом.
Главный офис банка располагался по адресу: г. Находка, улица Гагарина, дом 12. В апреле 1994 года был подписан контракт с итальянской строительной компанией Tegola Canadese на реконструкцию здания Дома культуры рыбников по улице Гагарина, дом 10 под новый офис банка. Стоимость проекта составила около $10 млн, под кредит одного итальянского банка сроком на пять лет. В мае того же года начались работы по реконструкции здания, арендованного у муниципалитета[3]. После признания банка банкротом в июле 1998 года новое здание банка было выставлено конкурсным управляющим на продажу. После того, как компания Tegola Canadese отказалась от приобретения здания за $1 млн, оно было продано холдингу «Синергия» за $500 тысяч[4].
В связи с неисполнением банковского законодательства РФ, неудовлетворительным финансовым положением и неисполнением обязательств перед вкладчиками и кредиторами генеральная лицензия банка была отозвана 27 февраля 1998 года.
Источники
- ↑ Потеря по имени «Находка» // Владивосток : газета. — 8 декабря 1998. (недоступная ссылка)
- ↑ Банк «Находка» получает помощь из-за границы // Владивосток : газета. — 4 апреля 1997. (недоступная ссылка)
- ↑ Рыбники лишились Дома культуры, но обрели банк // Коммерсантъ : газета. — 30 апреля 1994.
- ↑ Кажется, можно поздравить обманутых вкладчиков банка «Находка» // Владивосток : газета. — 30 января 2001. (недоступная ссылка)
Плама Плевен
| Плама Плевен | |
|---|---|
| Тип | акционерное общество |
| Год основания | 1971 |
| Год закрытия | 1998 |
| Расположение | Болгария: Плевен |
| Отрасль | нефтехимическая промышленность |
| Продукция | нефтепродукты |
| Сайт | Plama.bg |
«Плама Плевен» — нефтеперерабатывающий завод, расположенный недалеко от города Плевен в Болгарии. Завод был основан в 1971 году как государственная компания[1]. В 1996 году «Плама» была частью массовой приватизации в Болгарии и стала собственностью компании «Euroenergy», в Софии.
В 1998 году нефтеперерабатывающий завод обанкротился и прекратил свою деятельность более десяти лет[2].
В 2011 году завод снова начал работать, хотя и в гораздо меньших масштабах, чем раньше, с акцентом на производство смазочных материалов и моторных масел.[3]
Расположение компании
«Плама Плевен» стратегически расположена в регионе с низким уровнем нефти, обеспечить, чтобы болгарская армия поставляла необходимые нефтепродукты в условиях активных боевых действий. Это продиктовано расположением единственного в то время болгарского нефтеперерабатывающего завода «Нефтохим» (сегодня «Лукойл Нефтохим Бургас»), недалеко от турецкой границы на побережье Черного моря.[4] Неудобное местоположение и отсутствие соответствующей инфраструктуры являются одним из аргументов, по мнению бывших владельцев, о банкротстве компании в 1990-х годах.
Рижская автобусная фабрика
| Рижская автобусная фабрика | |
|---|---|
| латыш. Rīgas Autobusu Fabrika | |
| Тип | акционерное общество |
| Основание | 1949 год |
| Упразднена | 1998 год |
| Причина упразднения | Банкротство |
| Расположение | СССР: Елгава → Латвия: Елгава |
| Отрасль | автомобилестроение |
| Продукция | автобусы и микроавтобусы |
| Дочерние компании | RAF-Avia |
| Медиафайлы на Викискладе |
Ри́жская авто́бусная фа́брика, РАФ (латыш. Rīgas Autobusu Fabrika, RAF) — бывший завод в Латвии по производству микроавтобусов, один из двух подобных заводов наряду с Ульяновским автомобильным заводом[1].
История
Создание завода
В 1949 году на базе «Рижского авторемонтного завода № 2» (РАРЗ № 2), который располагался в бывших мастерских Деицманиса и Потреки на ул. Тербатас, был создан «Рижский завод автобусных кузовов» (РЗАК). Задачей завода было производство средних автобусов.
В 1951 году РЗАК был объединен с «Рижской экспериментальной автомобильной фабрикой».
Первые рижские автобусы
В 1953 году завод выпустил первые 25 автобусов РАФ-651. Капотный РАФ-651 был копией горьковского автобуса ГЗА-651 на грузовом шасси ГАЗ-51, вмещал 25 пассажиров и имел 16 мест для сидения.
10 июня 1954 года приказом министерства автотранспорта завод был реорганизован в «Рижский опытный автобусный завод», но уже 30 сентября 1954 года снова переименован — и на этот раз получил окончательное имя: «Рижская Автобусная Фабрика» (латыш. Rīgas Autobusu Fabrika).
В 1955 году был налажен выпуск автобусов собственной разработки. Новый автобус РАФ-251 также базировался на шасси ГАЗ-51, но уже имел вагонную компоновку.
Городской автобус РАФ-251 имел в салоне две двухстворчатые двери с пневматическим приводом, вмещал 28 пассажиров (21 сиденье). Кроме базового варианта, выпускались служебные автобусы РАФ-251С (в салоне 1 распашная дверь, 27 сидений) и грузопассажирский РАФ-251Т (сзади застеклённая двухстворчатая дверь и грузовая площадка).
Автобусы РАФ-251 выпускались до 1958 года (всего изготовлено 1460 экземпляров), затем его сменил модернизированный вариант, получивший собственный индекс — РАФ-976.
Микроавтобусы
RAF-10 Festivals Поздняя модификация. Трёхмерная модельRAF-8 Spriditis. Трёхмерная модель
В 1957 году сотрудники РАФ познакомились с микроавтобусами Фольксваген и решили организовать производство микроавтобусов в Риге. Главный инженер Лаймонис Клеге (латыш. Laimonis Klege), конструкторы Я. Оситис (латыш. J. Ositis), Г. Силс (латыш. G. Sils) и ещё 4 энтузиаста в инициативном порядке создали первый микроавтобус РАФ-10.
В честь VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве, РАФ-10 получил имя «Фестиваль» (латыш. «Festivāls»). РАФ-10 был построен на платформе легкового автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», имел вагонную компоновку, стальной несущий кузов и 10 посадочных мест (отсюда индекс модели).
Первоначальная конструкция кузова вызвала много нареканий и в 1958 году была изменена. Машина также получила двигатель от ГАЗ-21 «Волга». 20 ноября 1958 года завод приступил к серийному выпуску микроавтобуса РАФ-10 «Фестиваль», до конца года было изготовлено 11 экземпляров.
В том же 1958 году был разработан микроавтобус РАФ-08 «Спридитис» (латыш. Sprīdītis, «Мальчик-с-пальчик») на шасси легкового автомобиля «Москвич-407». После доработок, малыш планировался к запуску в серию в 1960 году под индексом РАФ-978, однако проект был свёрнут вскоре после выпуска небольшой промышленной партии, чтобы освободить производственные мощности для РАФ-977.
РАФ-977 «Латвия»
Основная статья: РАФ-977RAF-977 Латвия. Первая серия. Трёхмерная модель
Опыт, накопленный при разработке и доводке РАФ-10 и РАФ-08, реализовался в модели РАФ-977 «Латвия» (латыш. «Latvija»), построенной на шасси легкового автомобиля ГАЗ-21 «Волга». В 1958 году выпущены первые 10 экземпляров, с 1959 года развернуто полномасштабное серийное производство.
В 1960 году машины первого поколения были сменены модернизированными РАФ-977В.Аналог РАФ-977 — армянский ЕрАЗ-762В. Экземпляр на фотографии переделан из товарного фургона частным образом
С 1961 года производство микроавтобусов было перенесено на ул. Дунтес. Цехам на ул. Тербатас был возвращён статус «Рижского авторемонтного завода № 2» (РАРЗ № 2) — при этом там продолжалось производство автобусов на шасси ГАЗ-51А.
На новой площадке был начат выпуск модели РАФ-977Д, получившей полностью новый и более технологичный в производстве кузов.
На базе РАФ-977Д была подготовлена серия развозных фургонов РАФ-977К, грузоподъёмностью 850 кг. Пробная партия была выпущена в 1962 году. Мощности РАФа не позволили развернуть их производство, и в 1966 году модель передали в Ереван (Армения), где был специально для этого построен новый завод ЕрАЗ[1].
В 1962 году сборка РАФ-977Д была налажена в Луганске на Луганском авторемонтном заводе под наименованием ЛАРЗ-977 «Луганск». Было выпущено несколько десятков машин.
РАФ-2203 «Латвия»
Автомобиль скорой помощиРАФ-22031-01Основная статья: РАФ-2203
В 1976 году в городе Елгава под Ригой был введён в строй новый завод, рассчитанный на производство 17 тыс. автомобилей в год. Здесь началось производство 11-местных микроавтобусов РАФ-2203 «Латвия» на агрегатах ГАЗ-24 «Волга».
12 января 1978 года рижская газета «Ригас Балсс» опубликовала отзыв болгарских альпинистов, использовавших микроавтобусы «Латвия» в 110-дневной экспедиции в Африку для восхождения на Килиманджаро, которые признали, что машины показали больше возможностей, чем ожидалось. «На этих машинах мы преодолели 12 605 километров трудного пути в Африку и обратно без существенных поломок. Подобным успехом не могут похвастаться даже всемирно известные фирмы, занимающиеся выпуском машин специально для таких маршрутов». Экспедиция достигнув на «рафиках» отметки в 3540 метров над уровнем моря. Эта история стала одним из аргументов в пользу РАФ – 2203 для Оргкомитета Олимпиады-80[2].
На базе этой модели выпускалось множество модификаций, а финская компания Tamro создала реанимационный автомобиль. В 1980-е годы на ВДНХ в Москве работали экскурсионные автопоезда на базе РАФ-2203.
Попытка модернизации
В конце 1980-х гг. были проведены работы по модернизации морально устаревшей серии, два опытных образца РАФ-22038-30 успешно прошли заводские испытания. Также были разработаны и построены в единственном экземпляре принципиально новые образцы РАФ-М1 «Роксана» и РАФ-М2 «Стилс», однако все они на конвейер так и не были поставлены.
Перестройка: выборы директора РАФ
К 1986 году снижение качества продукции РАФ вызвало в СССР общественный резонанс, повлёкший за собой отставку прежнего руководства завода.
В духе реформ Перестройки, в 1987 году назначению нового директора предшествовали его выборы коллективом завода из списка предложенных кандидатов. В выборах победил Виктор Боссерт. Боссерт занимал должность директора РАФ до 1990 года.
Постсоветский период
6 сентября 1991 года РАФ реорганизовался в акционерное общество.
На РАФе начинается выпуск малотоннажных коммерческих автомобилей. Первым стал двухместный бортовой грузовик РАФ-33111 грузоподъёмностью 1 т. На его базе выпускался широкий спектр моделей: развозных фургонов (в том числе с изотермическими кузовами), двухместных и пятиместных пикапов. Наиболее удачной моделью этого направления оказался бортовой грузовик с 5-местной двухрядной кабиной РАФ-3311, производство которого продолжалось до 1996 года. Хорошим спросом пользовалась заводская модификация микроавтобуса РАФ-22038-02 в качестве маршрутного такси. В 1995 году потребителям была предложена новая версия маршрутного такси: 12-местная, с высокой крышей модель РАФ-22039.
Одновременно завод готовил замену двадцатилетней конструкции РАФ-2203. С конца 80-х, при участии знаменитой в то время английской фирмы «Интернейшенл аутомотив дизайн» (англ. International Automotive Design, IAD), велась разработка новой модели РАФ-М1 «Роксана». 20 сентября 1991 года концепт был представлен IAD в Англии, а в 1992 году опытный экземпляр под именем «РАФ-1» появился на выставке «Автотехника» в Москве. Модель не была доведена до серии из-за отсутствия инвестора.
20 декабря 1993 года РАФ продемонстрировал новый микроавтобус РАФ-М2 «Стилс» (латыш. Stils, «Стиль»). Переднеприводный «Стилс» имел эффектный дизайн и прогрессивную конструкцию, однако завод также не сумел найти инвестора для его серийного производства.
После развёртывания в марте 1996 года на ГАЗе масштабного производства микроавтобусов семейства ГАЗ-3221 «ГАЗель», по многим параметрам превосходивших продукцию РАФ, экспорт латвийских микроавтобусов в Россию сошёл на нет.
Последним автомобилем РАФ, созданным по российскому заказу, стал автомобиль для перевозки покойных РАФ-2926 (изотермический фургон на базе РАФ-3311). Партия из 21 такой машины была приобретена московской службой скорой помощи.
Последним автомобилем, собранным на конвейере завода, стал автомобиль службы скорой помощи. Полусобранный автомобиль, снятый с остановленного конвейера, сохранился в неизменном виде до наших дней.
С 1996 года РАФ пытался войти в альянс с ГАЗ, однако соглашение было блокировано правительством Латвии[источник не указан 396 дней].
В 1997 году производство было остановлено. Владельцы заявили о банкротстве предприятия в 1998 году. В последующем многие производственные корпуса были разрушены, на их месте находятся арендуемые коммерческие площади.
В 2012 году латвийским гонщиком Андрисом Дамбисом на РАФе был открыт музей истории завода.2018
В 2018 году было зарегистрировано новое предприятие «Rīgas Autobusu Fabrika, RAF». В его планах — наладить выпуск микроавтобусов и городских электрических автобусов совместно с европейскими партнерами[3].2019
В 2019 году стало известно об возрождении торговой марки РАФ. В будущем планируется крупноузловая сборка электрических микроавтобусов на базе «ГАЗель Next».[4]
Саркана звайгзне
| Sarkanā zvaigzne Саркана звайгзне Рижский мотозавод | |
|---|---|
| Основание | 1927 |
| Упразднена | 1998 |
| Расположение | Рига Латвия СССР Латвия |
| Отрасль | машиностроение |
Главный корпус бывшего завода. 2010 г.
«Са́ркана зва́йгзне» (латыш. Sarkanā zvaigzne — «Красная звезда»), или Рижский мотозавод (РМЗ) — бывшее предприятие в городе Риге, Латвия, крупнейший производитель мопедов в Советском Союзе, в 1990 году выпустивший 174 169 единиц техники[1]. Завод располагался у Воздушного моста по нынешней Бривибас гатве, в районе примыкания к ней улицы Кримулдас.
По состоянию на 2018 год, часть цехов бывшего предприятия снесена, остальные находятся в запущенном состоянии или превращены в офисные здания.
История предприятия в досоветский период
Завод был основан как частное предприятие Густава Эренпрейса в 1927 году. До национализации в 1940 году предприятие занималось производством дорожных велосипедов. В 1929—1930 годы[2] оно входило в состав акционерного сообщества «Омега», которое постоянно конкурировало с другой известной рижской фирмой по производству велосипедов в межвоенный период, которая носила название «Латвелло». Что касается последней, то её офис располагался на улице Элизабетес (бывшая Елизаветинская, в советское время — Кирова), 18, а её руководители, Яков Едейкин и Давид Берлин, поставили на широкую ногу изготовление всех без исключения деталей для велосипедов в цехах своего предприятия.
Другим важным производителем велосипедов в Латвии между двумя мировыми войнами было предприятие «Эренпрейс», третий конкурент на велосипедном рынке страны, в которое и превратился завод после выхода из состава «Омеги» в 1930 году и начала свободного плаванья. Фирма, провозгласившая свою самостоятельность после 1930 года, получила название «Густав Эренпрейс» в честь нового руководителя. На протяжении 1930-х годов фирма специализировалась на изготовлении мужских и женских велосипедов несложной, но удобной в эксплуатации конструкции, которые проходили стадию сборки в Латвии в основном из импортируемых из Англии и Германии деталей (в отличие от уже упоминавшейся «Латвелло», детали которой производились на месте). Эти велосипеды были известны под маркой «Эренпрейс ориджинал» вплоть до начала Второй мировой войны. Торговый договор с СССР позволил предприятию экспортировать в Союз велосипеды. В 1928 году была экспортирована тысяча, а в 1929 году уже 3,4 тыс. велосипедов[3]. В общей сложности за 13 лет (с 1927 по 1940 год) функционирования этого предприятия в истории республики межвоенного периода было выпущено 182 000 велосипедов[4].
О Густаве Эренпрейсе известно, что он работал главным инженером на своём предприятии, а его технические новинки и оригинальные изобретения обусловили распространённость велосипедов этой марки в том числе и в таких европейских государствах, как Франция, Бельгия, Германия. Его инновационные заслуги создали ему репутацию талантливого мастера-инженера, благодаря чему ему оставили эту должность на предприятии, которым он до этого владел, и после присоединения Латвии к СССР в 1940 году. В 1943 году во время немецкой оккупации ему вернули фабрику, а в 1944 году он был вынужден бежать в Германию.
История завода до 1961 года
В июне 1940 года предприятие было национализировано советской властью и получило новое название — Рижский велосипедный завод «Саркана звайгзне» («Красная звезда»).Сразу же вступил в силу проект реконструкции главного на тот момент велосипедного предприятия страны, который предполагал постепенный переход к новому уровню производства — 100 000 велосипедов в год. Военное время помешало работе предприятия, хотя Эренпрейс вернулся туда в качестве владельца.
После окончания войны Рижский велосипедный завод успешно возобновил свою деятельность. Первый этап реконструкции «Саркана звайгзне» начался в 1946 году и был завершён 1 апреля 1947 года. Предусмотренная проектная мощность (100 000 велосипедов в год) была достигнута в 1949 году, а уже в 1960 году, например, на фабрике было изготовлено и выпущено 220 000 велосипедов.
В середине 1950-х годов было инициировано перепрофилирование производства Рижской велосипедной фабрики, поскольку велосипед считался явлением обыденным, а во многих европейских городах люди давно познакомились с моторизованными транспортными средствами. Именно к 1958 году инженеры-конструкторы велосипедного завода «Саркана звайгзне» решились на внедрение новшества, и мужские велосипеды марки Рига-16 стали комплектовать мотором Д-4. Мотовелосипед получил название Рига-18.[5] В 1961 году был прекращен выпуск дорожных велосипедов в связи с переориентацией на производство мотовелосипеда «Гауя».[6]
С 1963 года предприятие стало называться Рижский мотостроительный завод «Саркана звайгзне».
История предприятия в 1980-е годы
В начале 1980-х годов производство на предприятии «Саркана звайгзне» было налажено на довольно высоком уровне, было выпущено 208 400 мопедов разных версий и модификаций («Рига-13», «Рига-22», а также различные спортивные модели мопедов и мотоциклов). Завод специализировался в том числе на запасных частях для мокиков и мопедов, а также для сельхозтехники, производство которых было отлажено на высоком уровне и имело систематический характер. Об этом свидетельствуют и статистические данные, согласно которым общий объём продукции рижского предприятия к 1983 году составил 37,9 миллионов рублей[4].
С 1984 года предприятие расширило зону экспорта, и его продукция получила «пропуск» в государства с дружественными режимами, такие как Куба, Социалистическая Республика Вьетнам и некоторые другие. Ещё в 1970 году группа работников Рижского мотозавода удостоилась Государственной премии Латвийской ССР за конструирование модификаций «Рига-4» и «Рига-5», а также за налаживание их массового производства и рост производительности труда. С начала 1980-х годов руководство завода много внимания уделяло развитию собственного станкостроения, разработке новых технических решений. В 1990 году, по официальным данным, было произведено 174 169 мопедов и мокиков[7]
Последние годы предприятия
После окончательного восстановления государственной независимости Латвии, в условиях общего угасания промышленности СССР, мотозавод «Саркана звайгзне» переживал спад производства. Несмотря на то, что «Саркана звайгзне» внешне безболезненно вступила в новую эпоху, сменив название на «Рижский мотозавод», деятельности предприятия препятствовала специализация, направленная на производство исключительно мопедов. Государственные индустриальные ведомства начали готовить планы реформ производства, которые предполагали переход к производству новых транспортных средств. В связи с тем, что установки дирекции предприятия так и не были реализованы, на мотозаводе наступил промышленный кризис, который привёл к закрытию предприятия в 1998 году.
Однако вплоть до последних лет существования завода у его конструкторов появлялись новые идеи. В частности, в начале 1990-х был сконструирован миниатюрный трицикл «Пони», который был незатейлив по структуре и прост в обращении; он предназначался для транспортировки грузов, а объём его двигателя не превышал 50 кубических сантиметров, что позволяло ездить на нём даже при отсутствии водительских прав. Другим, фактически последним в истории предприятия славным изобретением был складной мопед «Мини», бак с бензином которого мог быть легко отсоединён от корпуса. Также известны мопеды модели «Манки» и «Босс», созданные по заказу партнёров из Великобритании. В 1998 году, перед самым закрытием фабрики, увидело свет её последнее детище — компактный мопед марки «Фора».
В настоящее время многие образцы мотостроительного дела, разработанные на «Саркана звайгзне», хранятся в мотомузеях различных стран мира, а также в частных коллекциях.
Модельный ряд
Мопед «Рига-18»
Первый мопед появился в Риге в 1958 году и получил название «Рига-18». Ранее свою конструкцию мопеда, В-901, разработал Харьковский велозавод. На велосипеде был установлен двигатель Д-4, изготовленный на ленинградском заводе «Красный Октябрь». Мопед «Рига-18» увидел свет благодаря главному конструктору «Красной звезды» Юрию Веллеру[8]. После этого стало понятно, что настал момент полностью перепрофилировать производство на «Красной звезде» — велосипедный «промысел» был отдан на откуп другим заводам, а на «Звезде» было принято решение окончательно и бесповоротно перейти на конвейерный выпуск мопедов, которые очень быстро приобрели популярность у молодого населения не только Латвийской ССР, но и всего СССР.
На Рижском мотозаводе «Саркана Звайгзне» производился первый двухскоростной мопед в СССР «Рига-1», 1961 г.Основная статья: Рига-1
В 1961 году было решено прекратить выпуск дорожных велосипедов в связи с переориентацией производства на заводе. Именно тогда завод приступил к производству мотовелосипеда «Гауя» (мечта[обтекаемое выражение] многих советских подростков середины и конца 1960-х годов) в дополнение к ранее (в 1960 году) начатому производству ещё более популярного[обтекаемое выражение] мопеда «Рига-1». Эта модель была снабжена моторами, производимыми на чешском предприятии «Ява», а в качестве технического прототипа конструкторы завода решили использовать «гремевшие»[нейтральность?] по послевоенной Европе мопеды немецкого производства марки «Simson». Впоследствии создавались различные модификации, такие как «Рига-5», «Рига-7» и другие, которые, без преувеличения[относительно чего?], пользовались головокружительной[обтекаемое выражение][нейтральность?] популярностью[нейтральность?] у советских молодых людей[почему?] поколения 1960-х и 1970-х годов. Кстати, первые «Риги-1» считаются[кем?] ценным[нейтральность?] раритетом, особенно те экземпляры, которые были выпущены с двигателями «Явы». Дело в том, что вскоре после выпуска мопедов с чешскими моторами было решено использовать двигатели, которые конструировались на заводе в Шяуляе, что, по мнению[нейтральность?] исследователей[каких?] марки, несколько повредило[как?][почему?] качеству[источник не указан 72 дня] продукции.
В 1962 году на предприятии с переориентированным производством было выпущено 27 000 мопедов марки «Рига-1», которые экспортировались не только в другие республики СССР, но и в страны СЭВ. Для сравнения в области статистики: в историческом для завода 1960 году путёвку в жизнь получили 11 мопедов, в следующем 1961 — уже 5000 моторизованных транспортных средств, а через четыре года, в 1965, завод выпустил с конвейера 90 000 мопедов «Рига-1».
Рига-17С
Этот спортивный мопед-гоночный мотоцикл с форсированным двигателем начали разрабатывать в специализированном КБ на заводе в 1960-е годы. Первоначально форсировали серийный двигатель мопеда, что было непростой задачей на таком миниатюрном агрегате. Однако на гоночной модели СЗ—50 в 1964 году была достигнута скорость 105 км/ч.[9]
Поняв, что двигатель с воздушным охлаждением не сможет выдержать тепловое напряжение при увеличении мощности, разработку нового специального двигателя высокой мощности поручили ВНИИмотопрому, тогда как КБ «Саркана Звайгэне» разрабатывало экипажную часть и доводило машину в целом[9].
На созданном инженерами и конструкторами завода мотоцикле «Рига—15С» с двигателем ШК—50 (1972 г.) мощностью 13— 13,5 л. с./9,6—9,9 кВт. гонщики Э. Борисенко и А. Смертьев показали хорошие результаты и на первенствах Латвийской ССР и СССР, и на отдельных этапах чемпионата мира. На соревнованиях 1976— 1979 гг. стартовали мотоциклы «Рига— 17С», которые развивали мощность 16—16,5 л. с./20,6— 21,2 кВт при 15 000 об/мин и достигали скорости 153 км/ч[9].
Совершенствование силового агрегата шло в направлении более выгодного распределения мощности двигателя по оборотам, снижения потерь на трение. Конструкторы корпуса поставили задачу улучшить аэродинамику машины, сократив на 30% лобовую площадь и снизив на 10% коэффициент обтекаемости. Применение современных лёгких материалов позволило существенно снизить массу машины, с 62 до 55 кг[9].
Гоночная модель «Рига— 21 С» была изготовлена с литыми колесами и двигателем мощностью уже 18 л.с. / 13.2 кВт[9].
Экспериментальные и мелкосерийные модели[6]
Мопед «Спиридитис» (1958)
Мокик «Рига-6»
Мокик «Рига-8»
Мокик «Рига-14» (1973)
Мокик «MINI» (1971)
Мопед «Римото» (1971)
Мокик «MINI»
Детский мини-роллер «Малыш»
Мокик «Рига-18» (1978)
Мокик «Рига-18» (1979)
Мокик «Рига-18» (1984)
Складной мини-мокик «Mini» RMZ2 (1984)
Легкий мопед РМЗ-1.415 (1984)
Мокик MX/SZ-80 (1984)
Мини-мокик «Monkey»
Мини-мокик «Стелла» РМЗ-2.134 (1987-1998)
Мини-мокик «Mini-Delta» (1989)
Мопед «Delta» RMZ 2 (1989)
Мокик Рига-15 «Vega» (1990)
Мокик «Fora Sprint» (1993)
Мокик «Fora Klassic» (1993)
Мокик «Fora Mini» (1993)
Грузовой трицикл «Tom»
Грузовой трицикл «Villi»
Грузовой трицикл «Pony»
Микромотоцикл «Boss» (1993)
Мокик-вездеход «Delta Safari»
Черкасский сахарорафинадный завод
| Черкасский сахарорафинадный завод | |
|---|---|
| Тип | общество с ограниченной ответственностью |
| Год основания | 1854 |
| Год закрытия | 1998 |
| Расположение | Черкассы ул. Добровольского 1 |
| Отрасль | сахарная промышленность |
| Продукция | сахар |
| Награды |
!.JPG?uselang=ru){kind=link}
Черкасский сахарорафинадный завод — промышленное предприятие в городе Черкассы, прекратившее существование.
История
1854 — 1917
Сахарорафинадный завод Тульско-Черкасского акционерного общества в уездном городе Черкассы Черкасского уезда Киевской губернии[1] начал работу в 1854 году. В это время он являлся одним из крупнейших сахарных заводов Российской империи[2].
Отмена крепостного права в 1861 году[2] и завершение строительства железнодорожной линии Москва — Одесса (мост через Днепр на которой был построен у города Черкассы) способствовали развитию города и промышленности[3].
В 1885 году сахарорафинадный завод (на котором в это время насчитывалось 563 рабочих) являлся крупнейшим из 15 промышленных предприятий города. 5 июля 1886 года на предприятии началась первая забастовка (свыше 180 рабочих, нанятых в Черниговской губернии, остановили работу и потребовали выплаты аванса и ежемесячных премиальных, которые предусматривались контрактом). 15 сентября 1886 года имела место вторая забастовка[2].
В 1900 году завод (на котором работали уже 860 человек) по-прежнему оставался крупнейшим из всех 29 промышленных предприятий города[2].
Начавшийся в 1900 году экономический кризис осложнил положение завода. 2 ноября 1901 года рабочие не вышли на работу и потребовали снижения продолжительности рабочего дня с 12 до 8 часов, увеличения заработной платы, улучшения условий труда и уважительного отношения со стороны заводской администрации. Забастовку разогнали прибывшие войска, 28 активных участников были арестованы и 150 — уволены с отметкой в паспорте, запрещавшей выезд за пределы губернии[2].
В ходе первой русской революции рабочие завода 18 июля 1905 года провели забастовку с требованием введения 8-часового рабочего дня, а 7 октября 1905 года бастовали повторно[2].
В 1908 году в условиях экономического кризиса сахарорафинадный завод остановил работу[2] и не функционировал до августа 1912 года.
В сезон сахароварения 1914/1915 года завод произвёл 435,5 тыс. центнеров сахара-рафинада, однако в следующие годы в условиях продолжавшейся первой мировой войны положение предприятия вновь осложнилось[2].
1918 — 1991
16 (29) января 1918 года в Черкассах была установлена Советская власть, на заводах города был введён рабочий контроль, но уже в начале марта 1918 года город был оккупирован наступавшими австро-немецкими войсками (которые оставались здесь до ноября 1918 года). В дальнейшем, город оказался в зоне боевых действий и в ходе гражданской войны неоднократно переходил из рук в руки[2].
31 декабря 1919 года (когда в город вошли войска 12-й армии РККА и Советская власть была восстановлена. В июле 1920 году в городе начал работу уездный совнархоз, по решению которого была проведена консервация оборудования сахарного завода. В декабре 1920 года в Черкассах прошла городская партийная конференция, на которой был разработан и принят план восстановления промышленности города (в том числе сахарный завод, который пострадал в мае 1919 года в ходе городских боёв)[2].
2 ноября 1924 года восстановление завода было завершено и он возобновил работу, за первые шесть месяцев изготовив 2412 тыс. пудов рафинада (на 12% превысив уровень производства довоенного 1913 года)[2].
В 1928 году был открыт заводской Дом культуры.
В ходе индустриализации 1930х годов завод был реконструирован и уже в 1937 году произвёл 1750 тыс. центнеров рафинада[2].
Во время Великой Отечественной войны в связи с приближением к городу линии фронта оборудование сахарорафинадного завода было эвакуировано в поселок Тимашево Кировской области, но здания завода серьёзно пострадали в ходе боевых действий и немецкой оккупации (22 августа 1941 — 14 декабря 1943)[2].
После освобождения города советскими войсками началось восстановление завода (ставшего предприятием союзного значения и в мае 1948 года переданного в прямое подчинение главного управления сахаро-рафинадной промышленности Министерства пищевой промышленности СССР)[4] и в сентябре 1951 года он был вновь введён в эксплуатацию[2].
18 марта 1981 года Черкасский сахарорафинадный завод им. М. В. Фрунзе был награждён орденом Трудового Красного Знамени[5].
В целом, в советское время Черкасский ордена Трудового Красного Знамени сахарорафинадный завод им. М. В. Фрунзе входил в число крупнейших предприятий города[2][6][7], на его балансе находились объекты социальной инфраструктуры.
После 1991
После провозглашения независимости Украины государственное предприятие было преобразовано в закрытое акционерное общество, а затем в общество с ограниченной ответственностью.
В 1998 году завод был признан банкротом и прекратил функционирование.
Partenavia Costruzioni Aeronautiche
| Partenavia Costruzioni Aeronautiche S.p.A | |
|---|---|
| Тип | Акционерное общество |
| Год основания | 1952 |
| Год закрытия | 1998 |
| Основатели | Луиджи и Паоло Паскаль |
| Расположение | Италия |
| Отрасль | Авиационная промышленность |
| Продукция | Лёгкие самолёты |
| Медиафайлы на Викискладе |
_01.JPG?uselang=ru){kind=link}
Partenavia Costruzioni Aeronautiche S.p.A — итальянский производитель лёгких самолётов.
История
Предприятие было основано в 1952 году профессором Неаполитанского университета Луиджи Паскалем (Luigi Pascale) и его братом Паоло. Изготовленные самолёты использовались в основном аэроклубами и частными лицами.
В 1970 году открыт новый производственный комплекс в г. Казория провинции Неаполь (регион Кампания, Италия). Завод выпускал запчасти к самолётам McDonnell Douglas MD-80 и Boeing 747.
В июле 1981 года Partenavia вошла в корпорацию Aeritalia.
В 1986 году, Луиджи Паскаль и другой его брат Джованни основали компанию Costruzioni Aeronautiche Tecnam.
В 1992 году работало около 50 человек.
В 1993 году корпорация Aeritalia продала Partenavia миланской фирме Aercosmos S.p.A[1].
В 1996 году Partenavia был признан несостоятельным.
В 1998 году фирма Vulcanair S.p.A[en] купила права на товарный знак Partenavia.
Самолёты
- Partenavia P.48[en] Astore — двухместный высокоплан, выпущен в 1952 году (1 шт.)
- Partenavia P.52[en] Tigrotto — двухместный моноплан, выпущен в 1953 году (1 шт.)
- Partenavia P.53[en] Aeroscooter — одноместный самолёт, выпущен в 1951 году по заказу Марио де Бернади (1 шт.)
- Partenavia P.55[en] Tornado — двухместный самолёт цельнодеревянной конструкции, выпущен в 1956 году, достиг максимальной скорости 348 км/час (1 шт.)
- Partenavia P.57[en] Fachiro — двухместный туристический самолёт, выпускался в 1958—59 годах
- Partenavia P.59[en] Jolly — двухместный самолёт, выпущен в 1960 году (2 шт.)
- Partenavia P.64 Fachiro III — четырёхместный туристический самолёт (1 шт.)
- Partenavia P.64B[en] Oscar — четырёхместный самолёт, выпускался с 1965 года в Италии и ЮАР (AFIC RSA 200 Falcon)
- Partenavia P.66B Oscar — двухместный вариант P.64B Oscar
- Partenavia P.66C Charlie — четырёхместный самолёт, выпускался с 1976 года
- Partenavia P.66D Delta — модификация P.66B Oscar (1 шт.)
- Partenavia P.66T Charlie — тренировочная модификация P.66B Oscar (1 шт.)
- Partenavia P.68 Victor — шести-семиместный самолёт, выпускался с 1970 года
- Partenavia AP.68TP-300 Spartacus — модификация P.68 Victor с турбовинтовым двигателем
- Partenavia AP.68TP-600 Viator — модификация P.68 Victor с турбовинтовым двигателем и убирающимися шасси
- Partenavia P.70[en] Alpha — двухместный самолёт, выпущен в 1972 году (1 шт.)
- Partenavia P.86[en] Mosquito — двухместный самолёт, выпущен в 1986 году (1 шт.)